Двигатель не запускается. Причинами могут быть: отсутствие подачи топлива, переобогащение смеси из-за неправильных приемов запуска двигателя и неисправности системы зажигания, засорение топливопроводов, фильтров топливного бака, топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива и карбюратора, а также неисправности топливного насоса.

Для устранения причин неисправности необходимо:

продуть топливопроводы;

промыть фильтры и топливный бак;

заменить фильтр тонкой очистки топлива;

проверить работу насоса и заменить поврежденные детали;

устранить негерметичность пускового устройства;

заменить поврежденную диафрагму пускового устройства.

Не открывается пневмоклапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПXX) карбюратора. Причинами могут быть: негерметичность пневмомагистрали, обрыв в проводах, идущих к блоку управления и электромагнитному клапану, неисправность электромагнитного клапана ЭПXX, неисправность блока управления ЭПXX.

Для устранения причин неисправности необходимо:

устранить негерметичность пневмомагистрали;

проверить провода и их соединения, идущие к блоку управления и электромагнитному клапану;

заменить электромагнитный клапан;

заменить блок управления ЭПXX.

Двигатель работает неустойчиво или останавливается на холостом ходу. Причинами могут быть: неисправности системы питания и системы зажигания; повышенный износ кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения; неисправности карбюратора.

Для устранения причин неисправности необходимо:

отрегулировать холостой ход двигателя;

продуть жиклеры и каналы карбюратора;

удалить воду из карбюратора;

слить отстой из топливного бака.

При нарушении герметичности диафрагмы пускового устройства – заменить диафрагму.

При подсосе воздуха во впускную трубу через соединение трубопроводов тормозного усилителя и систему управления ЭПXX карбюратора или эконометра – уплотнить соединения, заменить поврежденные детали.

При подсосе воздуха через поврежденные магистрали вакуумного регулятора распределителя зажигания – заменить поврежденные трубки.

При подсосе воздуха через прокладки между карбюратором и впускной трубкой и между впускной трубкой и головкой блока цилиндра – подтянуть гайки крепления или заменить прокладки.

Двигатель не развивает полную мощность. Причинами могут быть: неисправности карбюратора (неполное открытие дроссельных заслонок карбюратора, неисправность насоса-ускорителя, засорены главные жиклеры, не полностью открыта воздушная заслонка, недостаточный уровень топлива в поплавковой камере); загрязнен воздушный фильтр; неисправна система зажигания; неисправен топливный насос; засорено вентиляционное отверстие в пробке топливного бака; нарушены зазоры в клапанном механизме; недостаточная компрессия (пробита прокладка головки блока цилиндров, деформация или обгорание клапана, прогорание поршней, поломка или пригорание поршневых колец, большой износ цилиндров и поршневых колец, перегрев двигателя, ослабли пружины клапанов).

Для устранения причин неисправности необходимо:

отрегулировать привод дроссельных заслонок;

проверить подачу насоса-ускорителя и заменить поврежденные детали;

продуть жиклеры сжатым воздухом;

отрегулировать привод воздушной заслонки;

отрегулировать установку поплавка в поплавковой камере;

заменить фильтрующий элемент воздушного фильтра;

проверить работу топливного насоса и заменить поврежденные детали;

продуть вентиляционное отверстие сжатым воздухом;

отрегулировать зазоры в клапанном механизме;

заменить прокладку головки блока цилиндров;

заменить поврежденные клапаны, отшлифовать седла и притереть клапаны;

заменить прогоревшие поршни;

очистить кольца и канавки поршней от нагара;

заменить поврежденные поршневые кольца.

При чрезмерном износе цилиндров и поршневых колец – заменить поршневые кольца и, если нужно, поршни и гильзы цилиндров.

При перегреве – проверить уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке, работоспособность термостата и электродвигателя вентилятора.

При ослаблении пружин клапанов – разобрать головку блока цилиндров, проверить упругость пружин и, если нужно, заменить их.

Повышенный расход масла. Причинами могут быть: течь масла через уплотнение двигателя; износ или поломка поршневых колец; засорение системы вентиляции; закоксование прорезей в маслосъемных канавках; большой износ стержней клапанов; износ направляющих втулок клапанов.

Для устранения причин неисправности необходимо:

подтянуть крепления, при необходимости заменить манжеты и прокладки;

заменить поршневые кольца;

прочистить систему вентиляции картера;

очистить прорези в маслосъемных канавках от нагара;

заменить клапаны и их резиновые уплотнения.

При износе направляющих втулок клапанов – произвести ремонт головки блока цилиндров или заменить втулки клапанов.

Увеличенный расход топлива. Причинами могут быть: неполное открытие воздушной заслонки; повышенное сопротивление движению автомобиля; неправильная установка начального момента зажигания; неисправность вакуумного регулятора распределителя зажигания; высокий уровень топлива в карбюраторе (нарушена герметичность игольчатого клапана или его прокладки, заедание или трение, препятствующее нормальному передвижению поплавка, негерметичность поплавка); засорены воздушные жиклеры карбюратора.

Для устранения причин неисправности необходимо:

отрегулировать привод воздушной заслонки;

проверить и отрегулировать давление в шинах, тормозную систему;

заменить вакуумный регулятор или распределитель зажигания;

проверить, нет ли посторонних частиц между иглой клапана и его седлом, при необходимости заменить клапан или прокладку;

проверить и, если нужно, заменить поплавок.

При засорении воздушных жиклеров карбюратора – очистить жиклеры.

Стук коленчатого вала. Причинами могут быть: слишком раннее зажигание; недостаточное давление масла в смазочной системе; ослабление болтов крепления маховика; увеличенный зазор между шейками и вкладышами коренных подшипников; работа двигателя на несоответствующем масле.

Для устранения причин неисправности необходимо:

отрегулировать установку начального момента зажигания;

очистить редукционный клапан давления масла от заусенцев и частиц, если нужно, клапан или пружину заменить;

отремонтировать масляный насос;

прошлифовать шейки коленчатого вала до ремонтного размера и заменить вкладыши;

проверить и, если нужно, заменить датчик указателя давления масла;

заменить залитое масло маслом, рекомендованным в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Стук поршней. Приглушенный стук поршней обычно вызывается биением поршня в цилиндре. Стук прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и при работе двигателя под нагрузкой. Причиной может быть увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами. Необходима замена поршней.

Кроме того, необходимо расточить цилиндры.

Стук поршневых пальцев. Причинами могут быть: увеличенный зазор между пальцем и отверстием в бобышках поршней; увеличенный зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна.

Для устранения причин неисправности необходимо:

поставить поршневые пальцы увеличенного диаметра, расточив соответственно втулку верхней головки шатуна;

запрессовать в верхнюю головку шатуна новую втулку и расточить до нужного размера.

Стук шатунных подшипников. Резкий стук шатунных подшипников прослушивается на коренном ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука определяют, отключая по очереди свечи зажигания. Причинами могут быть: недостаточное давление масла; увеличенный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами; непараллельность осей верхней и нижней головок шатуна; работа на масле несоответствующей марки.

Для устранения причин неисправности необходимо:

очистить редукционный клапан от заусенцев и лишних частиц, при необходимости заменить клапан или пружину;

отремонтировать масляный насос;

прошлифовать шейки коленчатого вала до ремонтного размера и заменить вкладыши;

проверить и при необходимости заменить датчик указателя давления масла;

заменить залитое масло маслом, рекомендованным в руководстве по эксплуатации.

При увеличенном зазоре – прошлифовать шатунные шейки коленчатого вала до ремонтного размера и заменить вкладыши.

При непараллельности осей – разобрать шатунно-поршневую группу и заменить шатун.

Стук впускных и выпускных клапанов. Причинами могут быть: увеличенный зазор в клапанном механизме; поломка клапанной пружины; увеличенный зазор между стержнем и направляющей втулкой клапана; износ кулачков распределительного вала.

Для устранения причин неисправности необходимо:

отрегулировать зазоры в клапанном механизме;

заменить пружину при ее поломке;

заменить распределительный вал при износе кулачков.

При увеличенном зазоре между стержнем и направляющей втулкой клапана – заменить изношенные детали.

Недостаточное давление масла в двигателе. Причинами могут быть: неисправность или засорение редукционного клапана давления масла; дефекты или износ шестерен масляного насоса; увеличенный зазор между вкладышами коренных и шатунных подшипников и соответствующими шейками коленчатого вала; неисправность датчика указателя давления масла; работа на масле несоответсвующей марки.

Для устранения причин неисправности необходимо:

очистить редукционный клапан от заусенцев и посторонних частиц, если нужно, заменить пружину или клапан;

отремонтировать масляный насос;

проверить и при необходимости заменить датчик указателя давления масла;

заменить залитое масло маслом, рекомендованным в руководстве по эксплуатации.

При увеличенном зазоре между вкладышами коренных и шатунных подшипников и соответствующими шейками коленчатого вала – прошлифовать шейки до ремонтного размера и заменить вкладыши.

Чрезмерное давление масла на прогретом двигателе. Причиной может быть неисправность редукционного клапана давления масла. Необходимо заменить клапан или пружину клапана.

Перегрев двигателя. Причинами могут быть: слабое натяжение ремня привода жидкостного насоса и генератора; недостаточное количество жидкости в системе охлаждения; неправильная установка начального момента зажигания; загрязнение наружного момента зажигания; неисправность термостата; неисправность электродвигателя вентилятора; неисправность жидкостного насоса; применение низкооктанового бензина.

Для устранения причин неисправности необходимо:

отрегулировать натяжение ремня привода жидкостного насоса и генератора;

долить охлаждающую жидкость в систему охлаждения;

отрегулировать начальный момент зажигания;

очистить наружную поверхность радиатора водой;

заменить термостат;

проверить электродвигатель, его датчик и реле, заменить неисправные детали;

проверить работу жидкостного насоса, отрегулировать его или заменить;

применять бензин с соответствующим октановым числом.

Быстрое падение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Причинами могут быть: повреждение радиатора; повреждение шлангов или прокладок в соединениях трубопроводов; ослабление хомутов; подтекание жидкости через манжету жидкостного насоса; подтекание жидкости из крана отопителя; повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Для устранения причин неисправности необходимо:

отремонтировать или заменить радиатор;

заменить поврежденные шланги или прокладки;

подтянуть хомуты шлангов.

При подтекании жидкости из крана – заменить кран.

При повреждении прокладки головки блока цилиндров – заменить прокладку.

О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и газораспределительного механизма являются: нарушения тепловых зазоров клапанов; вытягивание зубчатого ремня, износ зубчатых шкивов; износ цепи и звездочек привода; ослабление креплений крышек подшипников распределительного вала, неплотное закрытие клапанов из-за изнашивания их головок и седел; снижение упругости клапанных пружин, износ подшипников, шеек и кулачков распределительного вала, толкателей, поршней и их осей, втулок и седел клапанов. В результате нарушения регулировок и износа деталей газораспределительного механизма прослушиваются стуки и шум при работе двигателя, он теряет мощность, идет повышенный расход масла и т. д. После проверки технического состояния определяют необходимость ремонта или регулировки механизма газораспределения.

Распределительный вал и его привод. Основными неисправностями являются износ опорных шеек вала, износ и задиры кулачков и изгиб вала. Эти повреждения вызывают стуки в клапанном механизме, а увеличение зазоров в подшипниках приводит к падению давления масла в системе смазывания.

Для восстановления зазоров в подшипниках распределительного вала восстанавливают, перешлифовывают его опорные шейки, канавки для подачи масла углубляют, чтобы после повторного шлифования масло поступало к деталям двигателя. Шейки вала шлифуют под ближайший ремонтный размер. После шлифования их полируют пастой ГОИ.

При небольшом износе кулачков распределительного вала их зачищают шлифовальной шкуркой, сначала крупнозернистой, затем мелкозернистой. Места выкрашивания металла на торцах вершин кулачков опиливают шлифовальным бруском или наждачной шкуркой до устранения острых кромок. При выкрашивании свыше 3 мм по длине кулачка вал подлежит замене. Если кулачки распределительного вала изношены по высоте, их шлифуют на специальном копировально-шлифовальном станке для распределительных валов. Кулачки вала, имеющие значительный износ, можно восстановить наплавкой с последующим шлифованием.

После ремонта вал промывают и проверяют высоту кулачков. При износе кулачков по высоте более чем на 0,5 мм по сравнению с номинальной высотой вал заменяют, так как при таком износе ухудшается наполнение цилиндров, в результате чего мощность двигателя падает.

Если опорные шейки распределительного вала изношены сверх допустимых пределов, их восстанавливают наплавкой, осталиванием или хромированием, а затем шлифуют.

Изгиб распределительного вала измеряют специальным индикатором и проверяют по средней шейке. Допустимый изгиб (биение) может быть не более 0,10 мм. Если он больше, нужно вал править.

На опорных поверхностях под шейки вала не должно быть царапин и зазоров, а на корпусах подшипников не должно быть трещин. После очистки и промывки распределительного вала проверяют зазор между его шейками и отверстиями опор на головке цилиндра. Для того чтобы определить зазор нужно измерить диаметр шейки распределительного вала, установить соответствующий ей подшипник, закрепить его корпус и измерить внутренний диаметр подшипника, затем вычесть второе значение из первого. Разница значений и есть величина зазора. Измеряют зазор и калиброванной пластмассовой проволокой. Допустимый зазор может быть не более 0,2 мм.

Регулировка цепи привода распределительного вала. Цепь не должна иметь сколов и трещин. Она считается работоспособной при вытягивании не более чем на 4 мм. Для регулировки натяжения цепи следует отвернуть стопорный болт натяжного устройства на 0,5 оборота. Провернуть коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота с отпущенным стопорным болтом натяжного устройства для устранения всех зазоров в приводе распределительного вала, затем стопорный болт завернуть до упора.

Проверка упругости пружин клапанов производится как без снятия их с двигателя, так и после разборки клапанного механизма. Для контроля пружин на двигателе необходимо снять клапанную крышку, установить поршень соответствующего цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия прибором КИ-723 измерить усилие, необходимое для сжатия пружин. Если оно окажется меньше предельно допустимого, пружину заменяют или подкладывают под нижнюю опорную тарелку дополнительную шайбу.

Регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов необходима для обеспечения эффективной работы и долговечности двигателя. Тепловой зазор в клапанном механизме обеспечивает плотную посадку клапана на седло и компенсирует при работе двигателя тепловое расширение деталей механизма. При увеличенном тепловом зазоре появляется частый металлический стук клапанов, который хорошо прослушивается при малой частоте вращения на холостом ходу. При этом быстро изнашиваются торцы стержней клапанов, наконечников стержней или регулировочных шайб, происходит падение мощности двигателя. Причиной является сокращение времени нахождения клапанов в открытом положении, и как следствие – ухудшение наполнения топливом и очистка цилиндров от отработанных газов.

Если зазор мал или отсутствует, у выпускных клапанов хлопки появляются из глушителя, а у впускных клапанов они появляются из карбюратора. При этом дефекте клапаны садятся в седла неплотно, что приводит к снижению компрессии, уменьшению мощности двигателя и обгоранию головок клапанов и седел. Причинами этой неисправности могут быть также отложения нагара на седлах клапанов.

Чтобы избежать этих неисправностей, необходимо проверять и своевременно регулировать тепловые зазоры, а при износах клапанов и седел притирать их к седлам или заменять. Регулировку тепловых зазоров можно выполнять только на холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя 15–25 °C. Зазоры между торцами регулировочных коромысел и наконечниками стержней должны быть 0,15 мм для впускных и выпускных клапанов. При достижении нормального теплового режима на работающем двигателе при температуре охлаждающей жидкости в рубашке головки блока цилиндров 80 °C зазоры станут нормальными. Для регулировки зазоров клапанов двигателя необходимо:

вывернуть свечи зажигания;

отвернуть гайки крепления крышки головки цилиндров и снять крышку;

установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия, когда оба клапана закрыты, провернув коленчатый вал так, чтобы метка на обводе шкива коленчатого вала совместилась с установочным приливом нижней крышки звездочек привода газораспределения;

отрегулировать зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечников стержней клапанов;

гаечным ключом отпустить контргайку регулировочного винта коромысла и вращать его головку специальным торцевым ключом до получения необходимого зазора;

плоским щупом проверить зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов первого цилиндра;

затянуть контргайки регулировочных винтов коромысел;

проверить вновь плоским щупом зазоры;

отрегулировать зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов третьего цилиндра, при таком положении коленчатого вала клапаны третьего цилиндра полностью закрыты и их коромысла освобождены;

поворотами коленчатого вала на половину оборота установить поршни четвертого цилиндра, а затем второго цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия;

отрегулировать и проверить зазоры между торцами регулировочных винтов коромысел и наконечниками стержней клапанов указанных цилиндров;

крышку головки блока цилиндров установить на место;

проверить состояние ее уплотнительной прокладки и, если необходимо, прокладку заменить.

При проверке тепловых зазоров клапанов в приводе клапанного механизма любого типа измерительный щуп должен входить с легким защемлением. Для того чтобы убедиться в точности проверки, можно использовать щупы немного толще или немного тоньше номинального. Щуп с большей толщиной входить не должен, а щуп с меньшей толщиной должен входить свободно. Для удаления нагара из цилиндров можно снять головку блока цилиндров и механически очистить нагар с днищ поршней и клапанов, с поверхностей головки блока. Для этого используют деревянные скребки и металлические щетки. Чтобы нагар удалялся легче, предварительно его размягчают керосином. Нагар можно удалить, залив в каждый цилиндр прогретого двигателя 20 мл смеси, состоящей из 80 % керосина и 20 % масла. В этом случае двигатель можно не разбирать. Залив смесь, необходимо провернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой на 8 оборотов. Через 20–24 ч необходимо запустить двигатель на 30 мин. За это время размягченный нагар выгорит. Однако после удаления нагара данным способом нужно заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и системы смазывания являются: подтекание масла в соединениях; повышенное или пониженное давление масла или его полное отсутствие; повышенный расход масла; нарушение работы системы вентиляции картера двигателя.

Техническое обслуживание системы смазывания сводится к замене масла и промывке системы. Масло необходимо менять после пробега первых 5000 км и 15 000 км, а затем примерно через каждые 15 000 км пробега. При эксплуатации автомобиля в зонах с холодным климатом, в сельской и горной местностях, а также при плохих дорожных условиях масло меняют чаще. Замена масла производится на разогретом двигателе.

Для сбора отработанного масла нужно подставить емкость, открыть пробку заливного патрубка, вывернуть сливную пробку из поддона картера и полностью слить масло, завернуть пробку и установить новую прокладку. Через каждые 25 000–30 000 км пробега, если на корпусе подшипников распределительного вала появляются липкие смолистые отложения, надо систему смазки промыть маслом ВНИИНД-ФД. Для этого остановить двигатель, слить отработанное масло, не снимая масляного фильтра, и залить масло ВНИИНД-ФД до отметки «МИН» на указателе уровня масла, запустить двигатель и дать ему поработать на этом масле 10 мин на малых оборотах холостого хода. Затем промывочное масло полностью сливают, снимают грязный масляный фильтр, ставят новый масляный фильтр и заливают масло, соответствующее сезону.

При снятии фильтра вытекает масло, поэтому необходимо подставить емкость. Масляный фильтр при установке заворачивают вручную, руководствуясь указаниями по его сборке и разборке. Фланцы фильтра следует промыть бензином, а резиновое уплотнение слегка смазать маслом. После этого нужно залить чистое масло в картер двигателя. Моторные масла, предназначенные для дизельных двигателей, нельзя применять для двигателей бензиновых. Если масло пригодно как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, оно имеет соответственные обозначения, например SF/CD. От работы масляного фильтра зависит нормальная смазка двигателя. В случае неисправности в системе смазывания прежде всего проверяют уровень масла, затем его вязкость, правильность работы приборов контроля, исправность масляного насоса.

Устранение неисправностей. При пониженном давлении масла в системе смазывания на холостом ходу при прогретом двигателе в первую очередь проверяют уровень масла в поддоне картера. Проверку выполняют щупом не ранее, чем через 10 мин после остановки двигателя. Для проверки необходимо вынуть щуп, протереть его, вставить в гнездо до отказа и вновь вынуть его. След масла на нем показывает уровень масла в поддоне. Нормальный уровень масла находится между верхней и нижней метками на щупе.

Пониженное давление масла может быть вызвано:

разжижением масла;

наличием большого износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала;

износом шестерен насоса;

неплотным закрытием редукционного клапана;

заеданием редукционного клапана в открытом положении.

При повышенном давлении масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к его утечке через сальники и уплотнительные прокладки.

Повышенное давление масла может быть вызвано:

применением несоответствующего масла, имеющего большую, чем требуется, вязкость;

загрязнением маслопроводов;

заеданием редукционного клапана в закрытом положении.

Нормальное давление масла на прогретом двигателе (температура масла 80 °C) при максимальной частоте вращения коленчатого вала должно быть не более 0,35–0,45 МПа (3,5–4,5 кгс/см²). Уровень давления масла контролируется по указателю на щитке приборов или красной контрольной лампочке, которая загорается при уменьшении давления ниже минимальной нормы.

Причинами повышенного расхода масла могут быть износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, царапины на цилиндрах, износ цилиндров. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров подлежат замене. Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя. В период обкатки нового автомобиля при пробеге до 5000 км также наблюдается повышенный расход масла.

Причинами полного отсутствия давления масла могут быть неисправности масляного насоса или его привода. В случае резкого падения давления или его отсутствия нужно немедленно остановить двигатель и проверить уровень масла.

Если уровень масла нормальный, нужно вывернуть датчик указателя давления и стартером вращать коленчатый вал. Сильная струя указывает на неисправность датчика, который необходимо заменить. Отсутствие струи масла говорит о полном прекращении его подачи. При этом проверяют исправность масляного насоса и его привода.

Подтекание масла, вызванное прокладками, можно обнаружить внешним осмотром. В этом случае необходимо осмотреть крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, фильтра очистки масла, а также пробку заливного отверстия, штуцер датчика указателя давления, крышку маслоотделителя, уплотнитель маслоизмерительного щупа. Обнаружение даже небольших подтеков масла указывает на нарушение герметичности системы смазывания двигателя из-за поврежденных прокладок, сальников, ослабления креплений. Необходимо подтянуть болты, винты и гайки крепления поддона картера и крышек.

Вязкость масла (т. е. годится ли оно для того или иного климата и времени года) обозначается цифрами после букв SAE на этикетке.

Вязкость масла снижается, если масло долго не менялось, а также в случае неисправностей в системе вентиляции. Нарушение работы системы вентиляции картера двигателя возникает при ее загрязнении: загрязнении маслоотражателя, трубок отсоса картерных газов, золотникового устройства карбюратора.

Загрязнение системы вентиляции картера двигателя приводит к повышению давления в системе смазывания, повышенному расходу масла, а также к попаданию масла в воздушный фильтр и карбюратор. Для устранения неисправностей системы вентиляции картера прочищают, промывают бензином и продувают сжатым воздухом маслоотделитель, трубки отсоса картерных газов и золотниковое устройство карбюратора.

Если уровень и качество масла проверены, приборы контроля исправны, причины неисправности системы смазывания следует искать в масляном насосе или загрязненном сетчатом фильтре маслоприемника. В этом случае необходимо снять масляный насос, разобрать его, промыть и очистить маслоприемник. Вывернуть пробку и вынуть пружину и плунжер редукционного клапана. Проверить, нет ли трещин на пружине, не потеряла ли она упругость, проверить свободу перемещения плунжера. Установить промытые или новые пружину, плунжер и медную прокладку под пробку. Разобрать насос, промыть все детали бензином, продуть их сжатым воздухом. Осмотреть корпус и крышку насоса. Их нужно заменить, если в них обнаружены трещины. Проверить, не засорены ли приемный и нагнетательный каналы, и продуть их. Перед установкой масляного насоса следует очистить стыковочные плоскости, а новую прокладку перед установкой смазать.

Масло в системе смазывания должно соответствовать климату и температуре. Чтобы не менять масло слишком часто рекомендуется применять всесезонные сорта.

Для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо, чтобы температура охлаждающей жидкости в системе поддерживалась в определенных пределах. При зажигании контрольной лампочки аварийного перегрева охлаждающей жидкости необходимо остановить двигатель для устранения причин перегрева. При заливке охлаждающей жидкости в систему необходимо открыть кран контроля уровня на расширительном бачке, пробку радиатора, сливные краны радиатора и блока цилиндров и закрыть их после появления из них жидкости. В радиаторе уровень охлаждающей жидкости должен достигать нижнего торца его горловины.

После запуска двигателя и его работы на режиме холостого хода около 1,5 мин необходимо проверить уровень жидкости в радиаторе и при необходимости ее долить. Для того чтобы слить жидкость из системы охлаждения, нужно снять пробку радиатора и открыть сливные краны радиатора, блока цилиндров и отопителя. При наличии предпускового подогревателя открыть краны котла, насосного агрегата.

После полного слива жидкости спускные краны следует оставить открытыми. Воду при сливе из системы охлаждения следует собрать и использовать вновь. При замерзании кранов в открытом положении закрывать их нужно после заливки в систему жидкости в процессе прогрева двигателя, когда из кранов потечет жидкость.

Необходимо постоянно следить за состоянием всех уплотнений, не допускать течи жидкости из системы охлаждения.

Запрещено:

заливать холодную жидкость в горячий двигатель, так как это может привести к образованию трещин в рубашке охлаждения блока цилиндров;

пуск и кратковременная работа двигателя после слива охлаждающей жидкости, так как это может привести к разрушению уплотнительных резиновых колец гильз цилиндров, выпадению седел клапанов, прогоранию прокладок головок блоков и короблению головок блоков цилиндров.

При частой смене воды в системе охлаждения ускоряются процессы коррозии и образования накипи.

В летнее время нужно следить за чистотой сердцевины радиатора системы охлаждения. При засорении сердцевины ее следует прочистить струей воды или сжатого воздуха, направленной на сердцевину со стороны вентилятора. Для удаления из системы охлаждения накипи, ржавчины и осадков ее необходимо промыть. Систему охлаждения надо промывать после обкатки нового автомобиля и дважды в год при СО.

В системах охлаждения двигателей в качестве охлаждающей жидкости используют тосол-А40 и тосол-А65. Эти жидкости представляют собой водные растворы тосола-АМ, состоящего из этиленгликоля и комплекса различных присадок. Так как температура кипения этиленгликоля почти в

2 раза выше температуры кипения воды, при эксплуатации автомобиля из охлаждающей жидкости в первую очередь испаряется вода, поэтому для восстановления качества охлаждающей жидкости при отсутствии утечек из системы охлаждения двигателя необходимо доливать дистиллированную воду. Если падение уровня охлаждающей жидкости вызвано ее утечкой, то доливать следует охлаждающую жидкость той же марки, что была залита в двигатель.

При сезонном обслуживании автомобиля во время подготовки его к зиме рекомендуется проверять плотность охлаждающей жидкости плотномером. Нельзя допускать в охлаждающую жидкость нефтепродукты, потому что при их попадании произойдет вспенивание жидкости, в результате чего двигатель будет перегреваться и может быть выброс охлаждающей жидкости из радиатора или расширительного бачка.

Охлаждающие жидкости тосол-А40 и тосол-А65 имеют температуру кристаллизации соответственно -40 °C и -65 °C и температуру кипения около 108 °C. При указанных отрицательных температурах жидкость превращается не в лед, а в густую массу, которая не приносит вреда радиатору и блоку цилиндров двигателя. Эти жидкости не вспениваются, не испаряются, от них не бывает накипи. Однако они ядовиты и при попадании в организм человека вызывают отравление. После работы с названными жидкостями нужно мыть руки с мылом. Не следует допускать попадания жидкости на окрашенную поверхность кузова во избежание порчи окраски. Через два года после заливки тосол нужно менять.

Проверка технического состояния системы охлаждения состоит в определении ее герметичности и теплового баланса. Заключение о герметичности делают после осмотра, убедившись в отсутствии утечки охлаждающей жидкости при работающем и неработающем двигателе, а также по скорости убывания жидкости из расширительного бачка в процессе эксплуатации автомобиля. О тепловом балансе системы охлаждения судят по времени прогрева двигателя и поддержанию его номинальной рабочей температуры при нормальной нагрузке. Проверку выполняют с помощью указателя температуры охлаждающей жидкости. Работа системы охлаждения считается удовлетворительной, если температура двигателя удерживается в пределах 80–95 °C при движении нагруженного автомобиля со скоростью 80–90 км/ч.

Необходимость ремонта системы охлаждения возникает при подтекании охлаждающей жидкости, постоянном перегреве или переохлаждении охлаждающей жидкости, снижении ее уровня в системе в результате утечки, повышенном шуме во время работы жидкостного насоса, возникновении электролиза в охлаждающей жидкости.

Подтекание охлаждающей жидкости может произойти в результате негерметичности соединений шлангов системы охлаждения со штуцерами и патрубками, неплотности соединений фланцев патрубков, негерметичности спускных пробок и крана отопителя, повреждения шлангов, трещин в бачках и сердцевине радиатора, износа самоподжимного сальникового уплотнения жидкостного насоса.

Проверить общее состояние системы и найти места утечки жидкости можно давлением. Для этого в горловину радиатора или расширительный бачок подают на короткое время воздух при небольшом давлении. Если в системе имеются неплотности, охлаждающая жидкости в этих местах будет вытекать наружу. Причиной быстрого убывания охлаждающей жидкости в системе может быть неправильная работа клапана радиатора и ее недостаточная герметичность. При появлении этой неисправности необходимо проверить состояние клапана пробки и давление его открытия. Значение давления имеется в технических характеристиках данного двигателя.

Перегрев двигателя может быть вызван следующими причинами:

недостатком охлаждающей жидкости в системе охлаждения из-за утечки или выкипания;

засорением системы;

обрывом или пробуксовкой ремня привода вентилятора;

отказом в работе электро-и гидромуфты вентилятора;

заклиниванием термостата в закрытом состоянии или жалюзи в закрытом положении;

неправильной установкой угла опережения зажигания.

При перегреве двигателя охлаждающая жидкость увеличивается в объеме и может происходить ее выход через пробку распределительного бачка. А при перегреве свыше 110 °C она может закипеть и вследствие значительного повышения давления в системе охлаждения может вызвать течь в радиаторе. Перегрев резко увеличивает износ цилиндров и поршневых колец, приводит к прогоранию поршней и снижению долговечности подшипников скольжения. При перегреве нарушается процесс сгорания топливно-воздушной смеси, увеличиваются силы трения, что приводит к возрастанию расхода топлива и снижению мощности двигателя. При длительной работе с повышенной температурой возможно заклинивание поршней в цилиндрах и двигатель выйдет из строя. При первых признаках перегрева необходимо принимать меры к устранению его причин.

Понижение температуры охлаждающей жидкости также ведет к уменьшению мощности двигателя и увеличению расхода топлива. Понижение температуры в рубашке охлаждения повышает износ деталей цилиндропоршневой группы из-за смывания топливом со стенок цилиндра масла. Происходит разжижение масла топливом, попадающим в масляный картер, более интенсивное образование смоляных и лакообразных отложений на поршнях и поршневых кольцах.

Переохлаждение двигателя возможно при заклинивании термостата в открытом состоянии или отсутствии самого термостата, неисправности гидро– или электропривода вентилятора. При попадании охлаждающей жидкости в цилиндры происходит интенсивное изнашивание двигателя. При утечке жидкости в масляный картер масло разжижается и пенится, в результате чего резко возрастает износ деталей кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы, так как на них вместе с маслом попадает охлаждающая жидкость.

Возникновение электролиза является одной из неисправностей систем охлаждения с радиатором, изготовленным из алюминия, и температурным датчиком включения вентилятора – термовключателем. Электролиз является реакцией разложения раствора химических веществ при прохождении через них электрического тока.

Признаки возникновения электролиза следующие:

засорение трубок радиатора;

белый налет возле его негерметичных мест;

отложения зеленоватого цвета возле термовключателя.

При появлении этих признаков нужно проверить соединения электрических приборов системы охлаждения. Для радиаторов, выполненных из алюминия, не рекомендуется использовать в качестве охлаждающей жидкости воду, так как наличие воды приводит к коррозии трубок радиатора.

Ремонт радиатора и расширительного бачка. У радиатора могут быть следующие неисправности:

вмятины, пробоины, трещины на бачках;

поломки и трещины на пластинах каркаса;

нарушение герметичности в местах пайки;

повреждение охлаждающих пластин или трубок;

засорение вследствие налипания насекомых;

отложение накипи.

Загрязнения и накипь удаляют в установках с подогревом моющего средства до 70–85 °C, его циркуляцию и последующую промывку радиатора производят водой. Для очистки поверхности радиатора от налипших насекомых применяют специальный растворитель, который наносят на радиатор, а затем смывают водой.

Если латунные бачки имеют вмятины, их рихтуют на деревянной подкладке киянкой. Небольшие трещины запаивают мягким припоем. Поврежденные верхний и нижний бачки радиатора ремонтируют наложением заплат. Заплату и поврежденный участок зачищают, лудят и припаивают друг к другу. При невозможности запаять поврежденные трубки, их заглушают путем запаивания верхнего и нижнего концов. Но на весь радиатор допускается заглушать не более трех трубок. При большем числе поврежденных трубок их заменяют новыми или меняют радиатор полностью. Поломки и трещины на пластинах крепления радиатора заваривают газовой сваркой.

Проверка герметичности радиатора. При утечке охлаждающей жидкости из радиатора, если найти место утечки невозможно, радиатор проверяют на герметичность. Для проверки на автомобиле радиатор заполняют водой, патрубки закрывают заглушками, оставив один открытым. Через открытый патрубок в радиатор подают воздух под давлением 1 кгс/см². По месту появления воды определяют место утечки.

Вследствие плохого доступа к радиатору его удобнее проверять, сняв с автомобиля при холодном двигателе. Для снятия и установки радиатора и расширительного бачка необходимо:

слить охлаждающую жидкость из двигателя и радиатора;

отсоединить электрические провода от датчика включения вентилятора и от вентилятора;

отсоединить шланги от радиатора и расширительного бачка;

снять четыре направляющих кожуха (верхний, правый, левый и нижний) с учетом того, что для снятия верхнего кожуха его необходимо вывести из специальных удерживающих пазов, для снятия правого и левого кожухов необходимо отстегнуть на левом кожухе две защелки, а на правом – три, для снятия нижнего кожуха нужно отвернуть три болта, крепящих его к радиатору;

снять электровентилятор с направляющим кожухом в сборе, отвернув для этого гайки крепления направляющего кожуха к нижнему кронштейну крепления радиатора и гайки крепления кожуха к радиатору, снять кожух с электровентилятором в сборе;

отвернуть гайки крепления радиатора к нижнему кронтшейну крепления радиатора и болты крепления радиатора, снять радиатор;

отвернуть болт крепления расширительного бачка и снять бачок с автомобиля.

После снятия радиатора и расширительного бачка закрывают заливную горловину и патрубки радиатора, оставив один открытым, и подают через него воздух под давлением 1 кгс/см². Радиатор помещают в ванну с водой и наблюдают за появлением пузырьков воздуха, которые укажут место утечки. В разобранном виде без охлаждающей жидкости внутри радиатор не следует хранить более двух дней, так как может начаться коррозия. Рекомендуется закрыть отверстия пробками или заполнить радиатор слитой охлаждающей жидкостью.

Если радиатор покрыт накипью, маслом, а снаружи ржавчиной, следует продуть его сжатым воздухом, промыть водой, воздушные каналы осторожно прочистить деревянными шпильками. При ремонте радиатора эпоксидным клеем на поврежденные места шпателем наносят эпоксидный клей и обертывают их пропитанной этим же клеем полоской ткани. Для удобства продевания ткани между трубками, пользуются пинцетом. При работе с эпоксидным клеем нужно помнить: эпоксидные смолы ядовиты.

Установку радиатора и расширительного бачка производят в обратном порядке. Отремонтированный радиатор надо проверить на герметичность. Если у автомобиля стоит радиатор с сердцевиной из алюминиевого сплава и пластмассовыми бачками, то их обычно не ремонтируют, за исключением замены некоторых трубок, а заменяют полностью. Расширительный бачок системы охлаждения изготавливают из прозрачной пластмассы. Отдельные небольшие трещины на шве, который соединяет верхнюю и нижнюю половины бачка, можно заварить, используя для нагрева пластмассы паяльник. При длине трещин более 20 мм бачок следует заменить. Вздутый бачок также заменяют. Вздутие может произойти в результате залипания выпускного клапана в его пробке, что приводит к повышению давления в системе охлаждения.

Снятие и установка жидкостного насоса. Неисправности жидкостного насоса:

утечка охлаждающей жидкости через сальник крыльчатки из-за износа текстолитовой уплотняющей шайбы или разрушения резиновой манжеты сальника;

износ подшипников;

поломка лопастей;

растрескивание крыльчатки.

Для снятия насоса необходимо:

слить охлаждающую жидкость из двигателя;

расконтрить и ослабить гайки болтов крепления генератора к кронштейну;

отвернуть болт крепления лапы генератора к регулировочной планке;

подвинуть генератор к боку и снять ремень привода жидкостного насоса и генератора;

отвернуть болты крепления и снять шкив вентилятора;

отвернуть гайки болтов крепления насоса к нижней крышке звездочек привода распределительного вала и снять насос.

При установке насоса, которую производят в обратном порядке, проверяют состояние бумажной прокладки между торцом фланца насоса и плоскостью опорной площадки на нижней крышке звездочек. Поврежденную прокладку заменяют новой.

Установив жидкостный насос и шкив, регулируют натяжение ремня.

Разборку насоса производят при износе подшипников и выходе из строя сальника. При разборке:

отворачивают болт крепления крыльчатки;

снимают крыльчатку с конца валика при помощи съемника;

расконтривают гайку стопорного винта подшипника и выворачивают винт;

уперев передний торец жидкостного насоса, ударом молотка через оправку по концу валика выбивают его из корпуса в сборе с подшипником.

Обычно эту операцию выполняют на ручном прессе. Далее в случае сильного износа спрессовывают подшипники с валика, промывают детали насоса в бензине (кроме уплотнительной шайбы и сальника); проверяют состояние поверхности торца втулки корпуса насоса.

Поверхность должна быть гладкой, без выбоин и повреждений. Если необходимо, торец шлифуют. Затем осматривают детали манжеты (сальника) валика. Если насос разбирают из-за течи манжеты, то рекомендуется заменить его детали новыми. Осматривают подшипники и их уплотнения. При обнаружении дефектов подшипник заменяют.

Сборку насоса производят в обратном порядке. При напрессовке наружного подшипника на валик подшипник должен упираться в ступицу насоса. В собранном жидкостном насосе валик должен вращаться от руки без заеданий, плавно и легко.

При ремонте насоса утечку из него охлаждающей жидкости устраняют, заменяя текстолитовую шайбу и резиновую манжету или сальник. Перед установкой сальника часть вала насоса, сопряженного с ним, натирают мылом. Если применяют текстолитовую шайбу, на торец крыльчатки, который соприкасается с шайбой, наносят тонкий слой графитовой смазки.

Прокладки жидкостного насоса, сальник, зубчатый ремень, если используют ременной привод, и ременной шкив при ремонте насоса заменяют.

Если в автомобилях ВАЗ жидкостный насос при снижении оборотов двигателя издает резкий скрипучий прерывистый звук, это свидетельствует об износе двигателя. Нагнетание в подшипник смазки лишь на время устраняет этот звук. Причина неисправности в том, что стопорящий винт ненадежно закрепляет подшипник в корпусе и он слегка покачивается, издавая резкий звук от трения наружной обоймы. Чтобы избавиться от звука, можно заменить стопорящий винт обычным болтом длиной 17 мм с резьбой М6, стержень болта расточить на конус, и тогда появится возможность подтягивать стопорящий винт ключом, не снимая крыльчатку и шкив ремня.

О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и системы питания бензинового двигателя с карбюратором являются:

прекращение подачи топлива в карбюратор;

образование слишком бедной или богатой горючей смеси;

подтекание топлива, затрудненный пуск горячего или холодного двигателя;

неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;

перебои в работе двигателя, повышенный расход топлива;

увеличение токсичности отработанных газов во всех режимах работы.

Основными причинами прекращения подачи топлива могут быть: повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса; засорение фильтров; замерзание воды в топливопроводах. Для того чтобы определить причины отсутствия подачи топлива, нужно отсоединить шланг, подающий топливо от насоса к карбюратору, опустить снятый с карбюратора конец шланга в прозрачную емкость, чтобы бензин не попал на двигатель и не произошло его возгорание, и подкачать топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стартером. Если при этом появляется струя топлива с хорошим напором, то насос исправен.

Тогда нужно вынуть топливный фильтр входного штуцера и проверить, не засорился ли он. О неисправности насоса свидетельствует слабая подача топлива, периодическая подача топлива и отсутствие подачи топлива. Эти причины могут говорить и о том, что засорилась магистраль подачи топлива от топливного бака к топливному насосу.

Основными причинами обеднения горючей смеси могут быть: уменьшение уровня топлива в поплавковой камере; заедание игольчатого клапана поплавковой камеры; слабое давление топливного насоса; загрязнение топливных жиклеров.

Если изменяется пропускная способность главных топливных жиклеров, то это приводит к увеличению токсичности отработанных газов и снижению экономических показателей двигателя.

Если двигатель теряет мощность, из карбюратора слышны «выстрелы», а двигатель перегревается, то причинами этих неполадок могут быть: слабая подача топлива в поплавковую камеру, засорение жиклеров и распылителей; засорение или повреждение клапана экономайзера, подсос воздуха через неплотности крепления карбюратора и впускного коллектора. Потеря мощности двигателя при работе на обедненной смеси может происходить из-за медленного сгорания смеси и, как следствие, меньшего давления газов в цилиндре. При обеднении горючей смеси двигатель перегревается, потому что сгорание смеси происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра. В этом случае увеличивается площадь нагрева стенок и температура охлаждающей жидкости повышается.

Для ремонта и устранения дефектов необходимо проверить подачу топлива. Если подача топлива нормальная, необходимо проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях, для чего запускают двигатель, закрывают воздушную заслонку, выключают зажигание и осматривают места соединения карбюратора и впускного трубопровода. Если появляются мокрые пятна топлива, это указывает на наличие в данных местах неплотностей. Устраняют дефекты подтягиванием гаек и болтов крепления. При отсутствии подсоса воздуха проверяют уровень топлива в поплавковой камере и, если нужно, регулируют его.

Если засорены жиклеры, их продувают сжатым воздухом или, в крайнем случае, осторожно прочищают мягкой медной проволокой.

Подтекание топлива следует устранять немедленно из-за возможности возникновения пожара и перерасхода топлива. Необходимо проверить плотность спускной пробки топливного бака, соединений топливо-проводов, целостность топливопроводов, герметичность диафрагм и соединений топливного насоса.

Причинами затрудненного запуска холодного двигателя могут быть: отсутствие подачи топлива в карбюратор; неисправность пускового устройства карбюратора; неполадки системы зажигания.

Если топливо хорошо подается в карбюратор и система зажигания исправна, возможной причиной может быть нарушение регулировки положения воздушной и дроссельной заслонок первичной камеры, а также пневмокорректора пускового устройства. Необходимо отрегулировать положение воздушной заслонки регулировкой ее тросового привода и проверить работу пневмокорректора.

Неустойчивая работа двигателя или прекращение его работы при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу может быть вызвана следующими причинами: неправильной установкой зажигания; образованием нагара на электродах свечей или увеличением зазора между ними; нарушением регулировки зазоров между коромыслами и кулачками распределительного вала; снижением компрессии; подсосом воздуха через прокладки между головкой и впускным трубопроводом и между выпускным трубопроводом и карбюратором.

Сначала нужно убедиться в исправности системы зажигания и механизма газораспределения, затем проверить отсутствие заеданий дроссельных заслонок и их привода, регулировку системы холостого хода карбюратора. Если регулировка не помогает добиться устойчивой работы двигателя, необходимо проверить чистоту жиклеров и каналов системы холостого хода карбюратора, исправность экономайзера принудительного холостого хода, герметичность соединений вакуумных шлангов системы ЭПXX и вакуумного усилителя тормозов.

После каждых 15 000–20 000 км пробега проверяют и подтягивают болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову. Снимают крышку, достают фильтрующий элемент воздухоочистителя, заменяют его новым. При работе в условиях запыленности фильтрующий элемент меняют после пробега 7000–10 000 км, меняют фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового фильтра стрелка на его корпусе должна быть направлена по ходу движения топлива к топливному насосу. Необходимо снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса насоса бензином, продуть сжатым воздухом клапаны и установить все детали на место, вывернуть пробку из крышки карбюратора, вынуть сетчатый фильтр, промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место.

Кроме перечисленных работ через 20 000–25 000 км пробега карбюратор очищают и проверяют его работу, для чего снимают крышку и удаляют загрязнения из поплавковой камеры. Загрязнения отсасывают резиновой грушей вместе с топливом.

Затем продувают жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом; проверяют и регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; проверяют работу системы ЭПXX; регулируют карбюратор на соответствие содержания оксида углерода СО и углеводородов в отработанных газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

Техническое обслуживание системы питания заключается также в ежедневном осмотре соединений топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедиться в отсутствии подтекания топлива. Прогрев двигатель, нужно убедиться в устойчивости работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. Для этого быстро открывают дроссельные заслонки, затем их резко закрывают.

Ремонт топливного насоса. Недостаточное наполнение карбюратора топливом может быть вызвано неисправностью топливного насоса. В этом случае насос разбирают, все детали промывают в бензине или керосине и тщательно осматривают их для выявления трещин и обломов корпусов, негерметичности всасывающего и нагнетательного клапанов, проворачивания в посадочных местах или осевого смещения патрубков верхнего корпуса, разрывов, отслоений и затвердений мембраны насоса, вытянутости краев отверстия под тягу мембраны. Должны хорошо работать рычаг ручного привода и пружина рычага. Фильтр насоса должен быть чистым, сетка должна быть целой, а уплотнительная кромка – ровной. Упругость пружины проверяют под нагрузкой. Пружины и мембраны, не удовлетворяющие техническим требованиям, подлежат замене.

В корпусе топливного насоса могут быть такие повреждения, как износ отверстий под ось рычага привода, срывы резьбы под винты крепления крышки, коробление плоскостей разъема крышки и корпуса. Изношенные отверстия под ось рычага привода развертывают до большего диаметра и вставляют втулку; сорванную резьбу в отверстиях можно восстановить путем нарезания резьбы большего размера.

Коробление плоскости прилегания крышки устраняют притиранием на плите пастой или шлифовальной шкуркой.

Если у рычага привода мембраны насоса изношены отверстие, в которое устанавливают опорный палец, и рабочая поверхность, соприкасающаяся с экцентриком, то отверстие развертывают до большего диаметра, а рабочую поверхность наплавляют и подвергают механической обработке по шаблону. Изношенные пластинчатые клапаны ремонтируют торцеванием их поверхности при шлифовании на притирочной плите. После ремонта и сборки насос подвергают испытанию на специальном приборе.

Ремонт карбюратора. Для ремонта карбюратора его обычно снимают с автомобиля, разбирают, чистят и продувают сжатым воздухом его детали и клапаны; меняют износившиеся детали и вышедшие из строя, собирают карбюратор, регулируют уровень топлива в поплавковой камере и регулируют систему холостого хода. Снимать и устанавливать карбюратор, а также крепить и подтягивать гайки крепления можно только на холодном карбюраторе, при холодном двигателе.

Чтобы снять карбюратор, сначала надо снять воздушный насос, затем отсоединить от сектора управления дроссельными заслонками трос и возвратную пружину, тягу и оболочку тяги привода воздушной заслонки. Далее выворачивают винт крепления и снимают блок подогрева карбюратора; потом отсоединяют электрические провода концевого выключателя карбюратора, а в некоторых автомобилях – экономайзер принудительного холостого хода. После этого отворачивают гайки крепления карбюратора, снимают его и закрывают заглушками входное отверстие впускной трубы. Устанавливают карбюратор в обратном порядке.

Для того чтобы разобрать крышку карбюратора, нужно осторожно оправкой вытолкнуть ось поплавков из стоек и снять их; снять прокладку крышки, вывернуть седло игольчатого клапана, топливо-провод подачи топлива и вынуть топливный фильтр. Затем вывернуть актюатор системы холостого хода и вынуть топливный жиклер актюатора; вывернуть болт и снять жидкостную камеру; снять хомут крепления корпуса пружины, саму пружину и ее экран. Если необходимо, отсоединяют корпус полуавтоматического пускового устройства, его крышку, диафрагму, упор плунжера, регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки, тягу рычага приоткрывания дроссельной заслонки.

В некоторых случаях восстановить работоспособность карбюратора можно, не снимая его с автомобиля и не разбирая полностью, а путем регулировки системы холостого хода, привода воздушной заслонки, вывертывания и чистки его фильтра либо с частичной разборкой карбюратора.

Частичная разборка включает в себя снятие крышки, регулировку уровня топлива в поплавковой камере и продувку жиклеров.

В техническое обслуживание системы зажигания входит проверка установки момента зажигания, очистка свечей зажигания от нагара и их замена, проверка крепления и изоляция проводов. При техническом обслуживании бесконтактной системы зажигания необходимо проверить чистоту и крепление всех приборов и проводников. Наружную и внутреннюю поверхности крышки датчика-распределителя и ротора нужно тщательно протирать чистой тряпочкой, смоченной бензином, зачищать электроды боковых клемм и токоразносную пластину ротора. Надо также протирать корпус электронного коммутатора и катушку зажигания, проверять надежность крепления соединений в электрических цепях низкого и высокого напряжения и целостность защитных колпачков всех соединений.

Кроме того, необходимо проверять плотность посадки проводов на полную глубину в наконечниках свечей и крышки датчика-распределителя. Свечи в бесконтактной система зажигания заменяют через каждые 17 000–20 000 км пробега. Чтобы запуск двигателя с бесконтактной системой зажигания в зимний период был надежен, свечи зажигания зимой независимо от их состояния рекомендуется заменять новыми, а снятые свечи использовать весной и летом.

Если цвет изолятора свечи зажигания от светло-серого до светло-коричневого, корпус чистый, электроды не изношены, то это говорит о соответствии свечи данному двигателю и его нормальной работе. Черный сухой нагар на свече означает, что она не соответствует данному двигателю либо переобогащена рабочая смесь. Выгоревшие электроды указывают на перегрев свечи, вызванный ее несоответствием данному двигателю, на применение низкооктанового бензина или неправильность установки зажигания.

В отечественных автомобилях старых марок установку момента зажигания проверяют после первых 2000 км пробега и затем после каждых 10 000 км пробега.

В современных автомобилях зарубежного производства момент зажигания только устанавливают и не проверяют. Через каждые 10 000 км пробега свечи зажигания необходимо очищать от нагара, а через каждые 30 000 км пробега их заменяют новыми.

Неисправности системы зажигания. Если не запускается двигатель, возможными причинами могут быть следующие:

ток не проходит через контакты прерывания

(загрязнены, окислены или пригорели);

образовался бугорок и кратер на контактах;

слишком большой зазор между контактами или ослабление прижимной пружины;

ослаблено крепление или окислены наконечники проводов в цепи низкого напряжения, обрыв в проводах или замыкание их с массой;

неисправен выключатель зажигания, не замыкаются контакты;

из-за короткого замыкания пробит конденсатор;

обрыв в первичной обмотке катушки зажигания;

не размыкаются контакты прерывателя (нарушена регулировка зазора);

изношена текстолитовая подушечка или втулка рычажка прерывателя;

не подается высокое напряжение к свечам зажигания (неплотно посажены в гнездах, оторвались или окислены наконечники проводов высокого напряжения, провода сильно загрязнены или повреждена их изоляция);

износ или повреждение контактного уголька, зависание его в крышке распределителя зажигания;

утечка тока через трещины или прогары в роторе распределителя зажигания через нагар или влагу на внутренней поверхности крышки;

утечка тока через трещины или прогары в роторе распределителя зажигания;

обрыв или замыкание на «массу» вторичной обмотки катушки зажигания;

нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к контактам крышки распределителя зажигания;

зазор между электродами свечей не соответствует норме или замаслены свечи зажигания;

свечи зажигания повреждены из-за трещин на изоляторе и т. п.;

неправильная установка момента зажигания.

При неустойчивой работе двигателя или остановке на холостом ходу причинами неисправности могут быть:

слишком раннее зажигание в цилиндрах зажигания;

чрезмерный зазор между электродами свечи зажигания;

ослаблены пружины грузиков регулятора опережения зажигания.

При перебоях в работе двигателя на любой частоте вращения причинами неисправности могут быть:

повреждения провода в системе зажигания, ослабление крепления проводов или окисление их наконечников;

загрязнение, окисление, пригорание или смещение контактов прерывателя;

снижение емкости конденсатора или обрыв в нем;

износ или повреждение контактного уголька в крышке распределителя зажигания, ослабление пружины уголька;

сильное подгорание центрального контакта ротора распределителя зажигания;

слишком большое биение валика распределителя зажигания, повышенный износ втулки валика;

износ электродов или замасливание свечи зажигания;

трещины на изоляторе свечи.

Если двигатель не развивает полной мощности, возможными причинами неисправности могут быть:

неправильная установка момента зажигания;

большой износ втулки подвижного контакта прерывателя;

заедание грузиков регулятора опережения зажигания, ослабление пружин грузиков.

При непрохождении тока через контакты прерывания – зачистить контакты и отрегулировать между ними зазор.

При ослаблении прижимной пружины – заменить контактную группу. Проверить провода и соединения, поврежденные провода заменить. Проверить и при необходимости заменить выключатель зажигания или его контактную часть. Если пробит конденсатор, заменить его.

При обрыве в первичной катушке зажигания – заменить катушку.

При неразмыкании контактов прерывателя – отрегулировать зазор между контактами, а при сильно изношенной текстолитовой подушечке или втулке рычажка прерывателя – заменить контактную группу. Если к свечам зажигания не подается высокое напряжение по перечисленным выше причинам, необходимо проверить и восстановить соединения, очистить или заменить провода. При износе или повреждении контактного уголька, зависании его в крышке распределителя зажигания – проверить крышку, если надо, заменить ее.

При утечке тока через трещины или прогары в роторе распределителя зажигания, через нагар или влагу на внутренней поверхности крышки – очистить крышку от влаги и нагара, заменить крышку, если в ней имеются трещины.

При обрыве или замыкании на «массу» вторичной обмотки катушки зажигания – заменить катушку зажигания.

При нарушении порядка присоединения проводов высокого напряжения – проверить и присоединить провода в порядке работы цилиндров 1–3–4–2. При зазоре между электродами свечей, не соответствующем норме, – необходимо очистить свечи или отрегулировать зазор между их электродами. При повреждении свечей зажигания – заменить свечи новыми. При неправильной установке момента зажигания – проверить и отрегулировать установку момента зажигания.

При неустойчивой работе двигателя или остановке его на холостом ходу, при слишком раннем зажигании – проверить и отрегулировать установку момента зажигания. При большом зазоре между электродами свечи зажигания – проверить и отрегулировать зазор между электродами свечи. При ослаблении пружины грузиков регуляторов опережения зажигания – заменить пружины, проверить работу центробежного регулятора на стенде.

При перебоях в работе двигателя на любой частоте вращения, если повреждены провода в системе зажигания, ослаблены крепления проводов, окислены их наконечники, – проверить провода и соединения, поврежденные провода заменить. При загрязнении, окислении, прогорании или смещении контактов прерывателя – зачистить контакты и отрегулировать зазор между ними. При снижении емкости конденсатора или обрыве в нем – проверить конденсатор и, если необходимо, заменить. При износе или повреждении контактного уголька – заменить крышку распределителя зажигания. При подгорании центрального контакта ротора распределителя зажигания – проверить, заменить ротор или крышку. При большом биении валика распределителя зажигания – заменить распределитель зажигания. При износе электродов или замасливании свечи зажигания, трещине на изоляторе – проверить свечи, очистить их от нагара, отрегулировать зазор между электродами, поврежденную свечу заменить.

При неправильной установке момента зажигания если двигатель не развивает полной мощности, – проверить и отрегулировать установку момента зажигания. При большом износе втулки подвижного контакта прерывателя – проверить и заменить контактную группу.

Установка и съем свечей зажигания. Основными элементами свечи зажигания являются центральный электрод, изолятор с корпусом и боковой электрод, приваренный к корпусу. Центральный электрод находится в отверстии изолятора. Контактная гайка навертывается на резьбу для присоединения наконечника провода высокого напряжения. Между центральным и боковым электродами проскакивает запальная искра, которая зажигает горючую смесь в бензиновом двигателе.

При установке свечей зажигания сначала необходимо закрутить рукой свечи в головку блока цилиндров до отказа, затем затянуть их ключом до правильного момента затяжки, вставить штепсели, пошатыванием проверить прочность посадки их и кабелей зажигания. Без основания не следует отклоняться от предписанного инструкцией типа свечей зажигания.

Вынимают свечи только при холодном двигателе или при температуре двигателя, близкой к 37 °C, т. е. близкой к температуре тела. Если вывинчивать свечи зажигания при горячем двигателе, резьба свечей зажигания, находящихся на головке блока цилиндров, может порвать нарезку. Вывинчивают свечи специальным ключом. Прежде чем вынимать сами свечи, необходимо вынуть из свечей штепсель провода высокого напряжения. При этом тянуть за кабели зажигания нельзя.

Установка и проверка момента зажигания. Момент зажигания проще устанавливать со стробоскопом. Для проверки установки момента зажигания имеются три метки: 1, 2, 3. Совмещение меток 1 и 2 соответствует верхней мертвой точке поршня в первом и четвертом цилиндрах. Проверить и установить момент зажигания можно с помощью стробоскопа. Для этого необходимо соединить зажим «+» стробо-скопа с зажимом «Б» катушки зажигания, а затем «массы» – с неокрашенной частью кузова проверяемого автомобиля. Вставить между проводом свечи первого цилиндра со свечой переходник для подключения стробоскопической лампы и обозначить мелом для большей видимости метку на шкиве коленчатого вала; запустить двигатель, направляя мигающий поток света стробоскопа на метку на шкиве; если момент зажигания установлен правильно, при холостом ходе двигателя видимая метка 1 должна находиться напротив метки 3.

Если момент зажигания установлен неверно, нужно остановить двигатель, ослабить гайку крепления распределителя и повернуть его на необходимый угол. Для увеличения угла опережения угла зажигания корпус распределителя нужно повернуть против часовой стрелки, а для уменьшения – по часовой стрелке. Затем вновь проверить установку момента зажигания.

При помощи диагностического стенда с осциллоскопом также можно проверить установку момента зажигания.

Установка распределителя зажигания. После проверки на стенде снятый с двигателя распределитель зажигания необходимо устанавливать следующим образом:

снять крышку с распределителя, проверить и отрегулировать зазор между контактами прерывателя;

провернуть коленчатый вал до начала такта сжатия в первом цилиндре, а затем, продолжая проворачивать коленчатый вал, совместить метку 1 с меткой 3;

провернуть ротор в такое положение, при котором его наружный контакт будет направлен в сторону контакта первого цилиндра на крышке распределителя;

удерживая вал распределителя от проворачивания, вставить его в гнездо на блоке цилиндров так, чтобы произошло сцепление валика с приводной шестерней;

закрепить распределитель на блоке цилиндров;

установить крышку, присоединить провода;

проверить и отрегулировать установку момента зажигания.

Проверка и регулировка зазора между контактами прерывателя. Для проверки зазора необходимо:

провернуть валик распределителя до положения, когда текстолитовая подушка рычажка прерывателя встанет на выступ грани кулачка, при этом зазор между контактами будет наибольшим;

проверить зазор между контактами щупом и при необходимости отрегулировать его.

Если зазор неправильный, на двигателях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2106 следует ослабить стопорный винт, установить в паз отвертку и перемещать площадку с неподвижным контактом прерывателя. После установки необходимого зазора стопорный винт затягивают.

Проверка конденсатора. При нормальном зазоре между контактами прерывателя необходимо проверить конденсатор. Сильное искрение между контактами прерывателя является признаком неисправности конденсатора. Проверить конденсатор можно с помощью амперметра. Контакты размыкают рукой, отключают конденсатор и наблюдают за показаниями стрелки амперметра. Если стрелка амперметра отклонилась к нулю с положения разрядки 2–4 А, значит конденсатор неисправен, его следует заменить.

Пробой конденсатора на «массу» проверяют с помощью переносной лампы. Для этого необходимо отсоединить провод катушки зажигания и провод конденсатора от зажима прерывателя и подключить к ним переносную лампу. Если при включении зажигания лампа горит, то конденсатор неисправен. Новый конденсатор присоединяют рядом с катушкой зажигания, соединив его провод с зажимом катушки, а корпус с «массой».

Проверка катушки зажигания. Для проверки исправности катушки зажигания на автомобиле нужно снять крышку с распределителя зажигания и, проворачивая коленчатый вал двигателя, установить контакты прерывателя в замкнутое состояние. Включить зажигание, подвести высоковольтный провод, идущий от катушки зажигания, к «массе» двигателя на расстояние 6–7 мм и периодически размыкать контакты прерывателя рукой. Если катушка зажигания исправна (при заряженной аккумуляторной батарее и исправном конденсаторе), каждое размыкание контактов должно сопровождаться бесперебойной сильной искрой с голубым отливом. При неисправности катушки искры не будет или она будет слабой. При отключении неисправной катушки стрелка амперметра станет на нуль. Неисправную катушку нужно заменить, следя за надежностью подсоединения, закрепления и изоляции проводов.

При проверке катушки зажигания на стенде провести проверку максимальной частоты вращения валика распределителя, при которой катушка зажигания обеспечивает бесперебойное искрообразование, на стенде для проверки приборов системы зажигания, оборудованном трехэлектродными игольчатыми разрядниками с искровым промежутком 7 мм.

Сцепление. О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и механизма сцепления могут быть: неполное включение, когда сцепление пробуксовывает; неполное выключение, когда сцепление ведет; резкое включение сцепления.

При пробуксовывании сцепления и нормальном свободном ходе педали основными причинами неисправности могут быть:

замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей и нажимного диска;

повышенный износ или прогорание фрикционных накладок ведомого диска;

засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра;

разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующих сортов тормозной жидкости или ее загрязнения.

Для устранения неисправности необходимо:

при замасливании маховика, нажимного диска, фрикционных накладок ведомого диска – тщательно промыть бензином или уайт-спиритом замасленные отверстия и насухо их вытереть; сильно замасленный ведомый диск заменить или приклепать новые фрикционные накладки; устранить причину замасливания;

при сильном износе или прогорании фрикционных накладок ведомого диска – заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе.

Если заедает или поврежден привод выключения сцепления, следует устранить причины заедания.

При неполном выключении сцепления затрудняется переключение передач переднего хода, а передача заднего хода включается с шумом. Причинами неисправности могут быть:

неправильная установка, ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок ведомого диска;

коробление ведомого диска;

задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска;

заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач;

перекос или коробление нажимного диска;

заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач.

Для устранения неисправности необходимо:

заменить фрикционные накладки новыми, правильно установить заклепки, проверить торцевое биение диска;

прошлифовать рабочую поверхность маховика или заменить его новым.

При короблении ведомого диска – выправить ведомый диск или заменить его новым.

При задире поверхности нажимного диска – заменить кожух с нажимным диском в сборе.

При заедании ступицы ведомого диска – очистить шлицы, нанести на них свежую смазку.

При значительном износе или повреждении шлицев – заменить диск или первичный вал коробки передач.

При перекосе или короблении нажимного диска –

заменить кожух с нажимным диском в сборе.

При заедании переднего подшипника – смазать подшипник или заменить новым.

При рывках автомобиля в движении и в момент трогания с места основными причинами неисправности могут быть:

потеря упругости пружинных пластин ведомого диска;

замасливание рабочих поверхностей фрикционных накладок, маховика и (или) нажимного диска;

повреждение или ослабление крепления подушек подвески силового агрегата, размягчение резиновых деталей подвески;

износ переднего подшипника первичного вала коробки передач;

деформация ведомого диска;

перекос нажимного диска из-за деформации кожуха при неправильной сборке сцепления в сборе на маховик двигателя;

ослабление крепления накладок ведомого диска вследствие неплотности клепки;

заедание в приводе выключения сцепления.

Для устранения причин неисправности необходимо:

заменить ведомый диск в сборе новым.

заменить резиновые детали подвески силового агрегата;

при замасливании рабочих поверхностей фрикционных накладок заменить ведомый диск новым;

При повреждении или ослаблении крепления подушек подвески силового агрегата – исключить повреждение или ослабление.

При износе переднего подшипника – заменить его.

При деформации ведомого диска – выправить диск или заменить его новым.

При ослаблении крепления накладок ведомого диска – заменить заклепки, если накладки не изношены; если износ значительный, заменить накладки или ведомый диск в сборе; устранить причины, вызывающие заедание в приводе выключения сцепления, поврежденные детали заменить.

При рывках и ударах в трансмиссии автомобиля в момент трогания с места основными причинами неисправности могут быть:

износ деталей гасителя крутильных колебаний;

значительная осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний;

задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска;

деформация ведомого диска;

значительный износ или образование трещин на фрикционных накладках ведомого диска;

замасливание фрикционных накладок ведомого диска.

Для устранения неисправностей при износе деталей гасителя крутильных колебаний необходимо заменить ведомый диск.

При значительной осадке или поломке пружин гасителя – заметить ведомый диск.

При задирах на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска – прошлифовать маховик или заменить новым, заменить кожух с нажимным диском в сборе.

При деформации ведомого диска – выправить диск или заменить его новым.

При большом износе или образовании трещин на фрикционных накладках ведомого диска – заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе.

При замасливании фрикционных накладок ведомого диска – промыть бензином замасленные поверхности и насухо вытереть их; устранить причину замасливания.

Если слышен шум и стуки при включении сцепления, причинами неисправности могут быть:

износ деталей гасителя крутильных колебаний;

износ окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске, ступице и пластине демпфера;

сильная осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний;

деформация ведомого диска;

значительный или неравномерный износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала коробки передач;

износ переднего подшипника первичного вала коробки передач.

При износе деталей гасителя – заменить ведомый диск.

При износе окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске – заменить ведомый диск.

При значительной осадке или поломке пружины гасителя – заменить ведомый диск.

При деформации ведомого диска – выправить диск или заменить его новым.

При износе шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала коробки передач – заменить ведомый диск и, если нужно, первичный вал коробки передач.

При износе переднего подшипника первичного вала коробки передач – заменить подшипник.

Если прослушивается шум при выключении сцепления, то возможными причинами неисправности могут быть износ, повреждение или утечка смазочного материала из подшипника выключения сцепления. В этом случае подшипник заменяют новым.

При ремонте деталей и узлов картер сцепления не разъединяют с блоком цилиндров, чтобы не нарушить соосность центрирующего отверстия относительно коренных опор коленчатого вала. При наличии трещин, проходящих через центрирующее отверстие, деталь заменяют. Мелкие трещины на нагруженных поверхностях устраняют электродуговой сваркой, а на поверхностях, не несущих нагрузок, мелкие трещины устраняют синтетическими материалами на основе эпоксидных смол. Изношенные отверстия увеличивают по диаметру, запрессовывают втулку и развертывают ее до рабочего размера.

Износ отверстия под стартер устраняют постановкой дополнительной ремонтной детали или наплавкой с последующей расточкой отверстия под размер. Ведомые диски при ремонте разбирают полностью. Приклепанные накладки при необходимости разъединяют, высверливая наклепки или срезая накладки. После ремонта ведомый диск собирают, приклепывают или приклеивают к нему фрикционные накладки. После сборки диски балансируют.

Ремонт коробки передач и раздаточной коробки. При техническом обслуживании коробки передач и раздаточной коробки необходимо ежедневно проверять работу коробки передач при движении автомобиля. При ТО-1 проверить и, если нужно, подтянуть крепление коробки передач, долить масло до уровня, проверить работу коробки передач. При ТО-2 проводят тщательный осмотр коробки передач, проверяют и, если необходимо, подтягивают крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач, крышки подшипников ведомого и промежуточного валов, при необходимости заменяют масло в картере коробки передач.

Масло в коробке меняют раз в пять лет, после 60 000–70 000 км пробега. Уровень масла проверяют раз в год, после 15 000–25 000 км пробега. В современных моделях зарубежных автомобилей качественное масло в коробке передач не меняют, пока нет неполадок, а его уровень при отсутствии утечек проверяют раз в два года.

Уровень масла проверяют при теплой, но не горячей коробке передач. Для проверки автомобиль следует вывесить на подъемники или установить на осмотровую канаву. Если имеется защита картера коробки, ее снимают. В коробках передач могут применяться пробки контроля уровня масла и его заполнения, как со щупом уровня, так и без щупа – металлические. При наличии обычной металлической пробки ее выворачивают и пальцем руки проверяют уровень масла, который должен находиться у нижнего края отверстия. Если пробка имеет указатель уровня, ее выворачивают, тщательно протирают тканью, не оставляя ворсинок.

Уровень масла должен находиться на максимальной отметке. При необходимости следует долить масло до требуемого уровня с помощью масленки или шланга. Нельзя допускать превышение уровня масла, так как это может привести к вспениванию масла, повышению его давления и последующей утечке через сальниковые уплотнения.

Лишнее масло удаляют с помощью шприца. Масло заливают теплое, в холодную погоду немного подогретое. Если залить холодное масло, при запуске двигателя коробка передач будет стучать.

О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и коробки передач могут быть: затрудненное включение передач; самопроизвольное выключение передачи; шум в коробке передач; утечка масла; перегрев коробки передач.

При затрудненном включении передач причинами неисправности могут быть:

заедание сферического шарнира;

неполное выключение передач;

деформация рычага переключения передач;

деформация вилок переключения передач;

тугое движение скользящих муфт на ступицах при загрязнении шлицев;

тугое движение штоков вилок в результате загрязнения гнезд штоков, заклинивания блокировочных сухарей, заусенцев.

Для устранения неисправностей необходимо прочистить отверстия под фиксаторы и под ползуны, восстановить или заменить изношенные детали. Если включение затруднено постоянно и нужно прилагать большие усилия для перемещения рычага на ту или иную передачу, необходимо отрегулировать привод управления механизмом переключения передач. Для его регулировки в автомобилях ВАЗ-2106 и ВАЗ-2109, а также в большинстве зарубежных автомобилей необходимо установить нейтральную передачу, ослабить гайку хомута, соединяющего тягу через шарнир со штоком, поднять защитный чехол тяги и установить рычаг переключения передач так, чтобы его нижняя часть была перпендикулярна полу кузова, а рукоятка рычага находилась от правого сиденья на расстоянии, равном одной трети расстояния между сиденьями. Рукой нужно удерживать рычаг в заданном положении и до отказа затянуть гайку хомута.

При самопроизвольном выключении передач основными причинами неисправности могут быть:

износ зубьев муфты синхронизатора;

износ шариков и гнезд штоков;

снижение упругости пружин фиксаторов;

износ блокирующих колец синхронизаторов.

При ремонте нужно заменить или восстановить изношенные детали.

Если самопроизвольно выключаются передачи переднего хода, следует проверить правильность и надежность крепления коробки передач к картеру сцепления и, если нужно, подтянуть гайки. Если таким образом неисправность устранить не удается, ее следует искать в другом месте: проверить механизм и надежность крепления вилок переключения, состояние зубьев шестерен, уровень износа фиксаторов и ползунов.

Основными причинами шума в коробке передач являются: износ шестерен, подшипников, синхронизаторов; осевой люфт валов; недостаточный уровень масла в коробке передач; загрязнение трансмиссионного масла. Следует проверить уровень масла и его качество, есть ли подтекания, не забился ли сапун – отверстие, соединяющее внутреннюю полость картера с атмосферой и предотвращающее тем самым возникновение повышенного давления в коробке передач, и очистить его. Кроме того, может, следует заменить поврежденные прокладки и сальники. При сильном износе блокирующих колец, сухарей и фиксаторов их необходимо заменить в комплекте с шестернями.

Основными причинами утечки масла являются: ослабление крепления крышек картера; износ сальников валов; ослабление крепления картера сцепления к картеру коробки передач; повреждение уплотнительных прокладок. Вероятными местами утечки масла из коробки передач могут быть пробки маслозаливного и маслосливного отверстий. При обнаружении мест подтекания масла нужно тщательно промыть картер коробки передач керосином или растворителем; проверить уровень масла, при необходимости долить его; присыпать возможные места утечки мелом, тальком или известью, чтобы лучше можно было увидеть места утечки; для разжижения масла и более точного определения места его утечки следует проехать с большой скоростью около 35 км, затем поднять автомобиль и осмотреть возможные места подтекания и устранить их.

При перегреве коробки передач причиной повышенного нагрева чаще всего бывает пониженный уровень масла в картере коробки. Нужно проверить его и долить до нижней кромки заливного отверстия. Нагрев коробки передач считается нормальным, если рука выдерживает продолжительное прикосновение к корпусу коробки передач. При нормальном уровне масла причиной нагрева коробки передач может быть наличие металлических частиц или стружки в масле. В этом случае нужно проверить качество масла, пропустив его через контрольную магнитную пробку или по стационарным магнитным пробкам. Обнаружив в масле крупные металлические частицы, необходимо выяснить причину их появления. Возможно, этой причиной является износ или повреждение какой-нибудь детали.

Причиной перегрева коробки передач может быть и заедание валов в подшипниках.

Следует проверить, затянуты ли гайки крепления подшипников, не износились ли сами подшипники. Если подшипники не изношены, проверяют, не погнуты ли валы, которые, если нужно, заменяют.

О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и картера коробки передач могут быть: обломы и трещины корпуса; износ отверстий под подшипники и под шейки блока зубчатых колес заднего хода; износ внутренней торцевой поверхности бобышек под блок зубчатых колес заднего хода. На картере не должно быть трещин. Трещины, проходящие через отверстия или подшипники оси блока зубчатых колес заднего хода, заваривают дуговой сваркой.

Незначительные повреждения устраняют напильником или мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Небольшие повреждения торцов привалочных поверхностей устраняют притиркой на плите. При других видах пробоин, обломов или трещин картер заменяют новым.

Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают гальваническим натиранием или постановкой втулок с буртиком. Соосные отверстия растачивают с одной установки до размера по рабочему чертежу. Изношенные торцевые поверхности бобышек под блок зубчатых колес заднего хода фрезеруют. Валы коробок передач подвергают ремонту при износе посадочных шеек и под подшипники. Изношенные посадочные шейки восстанавливают вибродуговой наплавкой или хромированием с последующим шлифованием до размера по рабочему чертежу. При износе зубьев по толщине более предельного и при выкрашивании рабочей поверхности зубьев деталь подлежит замене. Изношенные по толщине шлицы восстанавливают наплавкой под слоем флюса в среде углекислого газа или электродуговой наплавкой. Затем вал протачивают до нужного размера. В механизме выбора и переключении передач рычаг должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий и не иметь свободного хода. Деформация тяги привода и повреждение защитного чехла не допускается. Деформированную тягу выпрямляют или заменяют.

Повреждения крышек коробки передач устраняют электродуговой наплавкой с последующим растачиванием фланца до необходимых размеров.

После ремонта при испытаниях коробок передач проверяют наличие шума при работе на передачах и на нейтральном положении. При вращении первичного вала коробки передач стуки и иные шумы и вибрации являются следствием неправильно выполненного ремонта или сборки. Дефекты ремонта и сборки устраняют. Проверяют коробку передач на стенде, заправляют маслом для коробок передач по нижнюю кромку маслозаливного отверстия и приводят во вращение без нагрузки первичный вал.

При испытаниях проверяют, нет ли течи масла и перегрева коробки передач. Течи масла из коробки передач по стыкам картеров, через сальники и редуктор привода спидометра, а также резкого повышения температуры картера, как общего, так и местного, вызываемого распором колец синхронизаторов между конусами шестерен и другими причинами, быть не должно. Это испытание совмещают с испытанием на шум, которое выполняют около 2 мин. Кроме того, испытывают способность механизма переключения передач не допускать выключения передачи заднего хода при включении V передачи.

О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и в карданной передаче могут быть:

повышенный нагрев шарнирных соединений;

вибрации карданного вала при движении автомобиля;

биение и стук карданного вала;

рывки при трогании с места;

повышенный люфт карданного вала;

износ подшипников и крестовин кардана.

Отсутствие смазки и износ шарнирных соединений могут быть причинами повышенного нагрева шарнирных соединений. Погнутости или вмятины вала, потеря балансировочной пластины, повышенное биение фланца ведущей шестерни заднего моста или ведомого вала коробки передач, износ или повреждение центрирующего кольца и центрирующей втулки, ослабление затяжки гаек крепления поперечины к кузову, несоответствие монтажных меток переднего вала и муфты могут явиться причинами вибрации карданного вала при движении автомобиля. Причинами биения и стука могут быть износ игольчатых подшипников, шлицевых соединений, подшипников промежуточной опоры, а также ослабление крепления фланцев кардана.

Причинами рывков при трогании автомобиля с места могут быть износ подшипников и крестовины шарниров, шлицев валов и вилок, ослабление крепления фланцев кардана.

О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и в главной передаче и дифферециале могут быть:

износ или повреждение сальников;

подтекание масла в соединениях картера заднего моста;

износ крестовины дифференциала и подшипников.

Основными причинами подтекания масла являются: ослабление обоймы сальника фланца эластичной муфты; износ сальников карданных шарниров; износ уплотнения.

Основной причиной повышенного люфта карданного вала является износ крестовины и шлицевого соединения. При дефектах главной передачи слышен сильный шум в картере заднего моста во время движения автомобиля. Небольшие зазоры в подшипниках устраняют регулировкой. При значительных износах деталей главной передачи и дифференциала их заменяют.

В процессе эксплуатации в карданных передачах изнашиваются шипы крестовин карданных валов по длине и диаметру. Износ торцов шипов крестовин определяют измерением расстояния между ними. Если размер меньше допустимого, крестовины бракуют. Износ шипов по диаметру устраняют наплавкой в среде углекислого газа с последующим шлифованием до необходимого размера. При износе отверстий в вилке под подшипники, обломах или наличии трещин на вилках карданного вала вилку заменяют. Вилки к трубе приваривают электродуговой сваркой под слоем флюса или в среде углекислого газа.

Погнутость вала определяют измерением радиального биения при установке в приспособлениях по диаметру и торцу в вилках по всей длине. Если неисправность устранить не удается, трубу заменяют.

Разборка и сборка карданной передачи. Перед разборкой карданную передачу промывают керосином и на разделяемые детали краской наносят метки, чтобы при сборке соединить детали в том же положении и сохранить балансировку валов.

Перед разборкой вала через алюминиевую оправку слегка простукивают по дну каждого корпуса игольчатых подшипников и круглогубцами снимают пружинные кольца. Для выпрессовки корпуса подшипников из вилок пользуются тисками, струбциной, прессом или выколоткой. На крышку подшипника устанавливают кусок трубы, а на противоположную сторону крестовины – головку. Диаметр головки должен быть немного меньше диаметра крышки.

Тисками или прессом выдавливают корпус подшипника из проушины внутрь трубы, перемещают головки на другую сторону и выпрессовывают второй подшипник.

Выпрессовку корпусов подшипника можно выполнить и ударами молотка по оправке, поставив карданный шарнир на подставку или тиски. При этом способе выпрессовки нужно быть осторожным и внимательным, так как даже при использовании мягкой оправки можно повредить подшипники и крестовины. После такого повреждения при сборке их больше не используют.

Сборку карданных валов производят в порядке, обратном разборке. Перед сборкой шлицевые соединения смазывают. Выполняя сборку, вначале собирают узлы, а потом проводят сборку карданной передачи. После сборки проверяют, легко ли вращаются шипы крестовины в каждом из подшипников кардана. Чтобы при сборке не образовалась подушка, шипы крестовины не смазывают. После сборки карданную передачу подвергают динамической балансировке на специальном станке.

В зависимости от размеров дефектов картер главной передачи бракуют или восстанавливают. Трещины и обломы фланца крепления к картеру заднего моста, если они распространены менее чем на половину отверстия под болты крепления, устраняют электродуговой сваркой. При больших дефектах картер следует заменить.

Изношенные отверстия под гнезда подшипников восстанавливают гальваническим натиранием или вибродуговой наплавкой, затем их обрабатывают до необходимых размеров. Если повреждена резьба под гайку подшипника дифференциала, резьбовое отверстие растачивают и нарезают ремонтную резьбу. При наличии на чашках дифференциала трещин их заменяют. При рисках, задирах, износе торца под шайбу шестерни полуоси и сферической поверхности под шайбы эти поверхности обрабатывают под ремонтные размеры. При сборке изменение размеров компенсируют шайбами.

Если отверстия под стяжные болты и под шипы крестовины изношены, сверлят новые отверстия в промежутке между старыми. Износ шейки под роликовый подшипник устраняют хромированием или вибродуговой наплавкой с последующим шлифованием шейки до необходимых размеров.

Ремонт полуосей. В полуосях возможны следующие неисправности: износ шлицев, скручивание полуосей, обрыв шпилек, ослабление гаек фланца полуоси к ступице. При износе сальников полуосей смазка попадает в тормозные барабаны, что приводит к отказу тормозных механизмов, поэтому изношенные сальники заменяют.

О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и полуосей ведущих мостов являются:

погнутость полуоси или фланца;

износ шлицев по толщине;

износ отверстий под разжимные втулки.

При скручивании полуоси, а также при наличии трещин или обломов полуось подлежит замене. Погнутость полуоси определяют после установки ее в центрах при помощи индикаторной головки. Погнутые полуоси правят.

Износ отверстий устраняют завариванием с последующим сверлением отверстия до необходимого размера. Изношенные по толщине шлицы восстанавливают наплавкой под слоем флюса с продольным наложением швов, затем протачивают диаметры, фрезеруют шлицы, выполняют термообработку и доводочные операции. Износы отверстий под подшипники и наружный сальник устраняют вибродуговой наплавкой или постановкой ремонтной втулки.

Если на ступицах колес на любых поверхностях, кроме ребер, имеются трещины, ступицы заменяют. Трещины на ребрах устраняют электродуговой сваркой. При сборке заднего моста особое внимание необходимо уделить операциям комплектования и регулировки подшипников и зацепления зубчатой пары главной передачи. После окончания сборки редуктор испытывают на стенде, создавая нагрузки на зубчатую пару и изменяя частоту вращения конической шестерни главной передачи. Если при испытании главной передачи слышен неравномерный шум и стук зубчатой передачи, дифференциал заедает, заметны подтекания смазки, необходимо замеченные неисправности устранить.

Привод передних колес. Возможными неисправностями привода передних колес могут быть шум, стук со стороны колеса, особенно при поворотах автомобиля. Причинами неисправности могут быть: износ деталей шарниров; деформация вала привода колес; повреждение или разрыв защитного чехла внутреннего или наружного шарнира.

При износе деталей шарниров – заменить изношенные детали или заменить шарниры. При деформации вала привода колес – заменить вал; при повреждении или разрыве защитного чехла – заменить смазочный материал в шарнире и защитный чехол.

Внутренние и наружные шарниры на протяжении 15 000 км пробега практически не нуждаются в техническом обслуживании. Достаточно проводить осмотр и контроль состояния резиновых чехлов через каждые 20 000 км пробега.

Снятие и установка привода переднего колеса. Для снятия привода переднего колеса необходимо:

установить автомобиль на подъемник или осмотровую канаву;

ослабить болты крепления переднего колеса, снять колпак ступицы и отвернуть гайку крепления ступицы колеса;

вывесить переднюю часть автомобиля и снять переднее колесо;

вывернуть рулевое колесо в крайнее положение, отвернуть винты крепления корпуса шарнира к фланцу и снять три пластины;

отвести в сторону подвижный шарнир и, продвинув вал привода к оси автомобиля, вынуть его из шлицев ступицы.

Установка привода производится в последовательности, обратной снятию. Особое внимание при установке следует обратить на сохранность резиновых чехлов и предохранять открытую торцевую поверхность внутреннего шарнира от попадания пыли и грязи.

При ежедневном техническом обслуживании необходимо проверять состояние рамы, рессор, подрессорников, амортизаторов, колес и шин. В шинах проверяют давление. Примерно через 1000–2000 км пробега проверяют давление воздуха шинным манометром и, если нужно, доводят его до нормы.

При ТА-2 проверяют и, если необходимо, регулируют состояние подшипников ступиц колес, стремянки, а также пальцы рессор и шкворни поворотных цапф. Кроме того, проверяют состояние передней подвески. При втором техническом обслуживании путем внешнего осмотра проверяют состояние балки переднего моста, а также схождение передних колес. При этом, если необходимо, регулируют их. При сильном износе шин проверяют углы наклона шкворней и угол поворота передних колес. Проверяют, нет ли перекоса переднего и заднего мостов; проверяют состояние рамы и буксирного устройства, состояние рессор; закрепляют хомутики рессор, стремянки, пальцы рессор; проверяют состояние амортизаторов, ободьев колес и дисков; смазывают шкворни поворотных цапф и пальцы рессор; снимают ступицы, промывают, проверяют состояние подшипников и после замены масла регулируют подшипники колес. Через каждые 15 000 км пробега следует проверять балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески, контролировать зазоры в ступицах передних колес и при необходимости добавлять в них смазку с разборкой ступиц и промывкой деталей. Через 30 000 км пробега необходимо проверить состояние стабилизатора поперечной устойчивости.

Заменять смазку и регулировать зазор в подшипниках ступиц колес нужно одновременно с проверкой резинометаллических шарниров рычагов подвески. Чтобы замерить зазор точно, необходим индикатор, однако наличие люфта в подшипниках ступиц передних колес можно определить и без него. Проверяемое ведомое колесо необходимо поднять на подъемнике или на домкрате. Для проверки зазора одну руку нужно положить сверху, а другую снизу на поднятое колесо. Прижать колесо снизу, а сверху покачать от себя и к себе, т. е. в плоскости, перпендикулярной к оси вращения колеса. Колесо не должно свободно качаться. Но полная неподвижность колеса также говорит о неправильной регулировке или заклинивании подшипников.

Для проверки зазора в подшипниках ведущего колеса также следует вывесить колесо. Затем выключить стояночный тормоз, включить I или II передачу. Покачивая колесо вперед и назад по ходу движения автомобиля до ощутимого сопротивления проворачиванию, можно увидеть, нет ли большого расстояния между двумя его крайними положениями. При исправных шариковых подшипниках люфт должен быть небольшим.

Для регулировки подшипников передних колес необходимо поднять на подъемнике переднюю ось, снять колесо, отвернуть колпак, расшплинтовать и отвернуть гайки, снять ступицы, промыть и осмотреть подшипники и, если на них имеются трещины и они сильно изношены, заменить их. Затем заполнить ступицу смазкой и установить на место, установить шайбу и завернуть гайку до отказа, а потом отвернуть ее на 1/8 оборота. Колесо должно вращаться свободно, без заедания и люфта. После проверки гайку нужно зашплинтовать и завернуть колпак.

Для регулировки подшипников задних колес необходимо выполнить те же операции, что и для регулировки передних колес, за исключением того, что вместо колпака нужно отвернуть гайки шпилек полуосей и вынуть полуоси и вместо удаления шплинта отвернуть контргайку и вынуть стопорную шайбу. Правильность регулировки подшипников окончательно проверится по нагреву ступиц колеса при движении.

После нормальной регулировки зазор в подшипниках устанавливается в пределах 0,02–0,8 мм. Если затяжка подшипников была слишком сильной, после пробега примерно 10 км ощущается сильный нагрев ступицы. При техническом обслуживании или ремонте автомобиля необходимо тщательно проверять состояние защитных чехлов подвижных узлов подвески. При наличии на деталях подвески, расположенных под кузовом, следов задевания за дорожные неровности надо убедиться в отсутствии на них трещин и повреждений.

Смазка подшипников. Заполнять подшипники смазкой необходимо при вытекании смазки через поврежденный сальник или при ухудшении ее качества после длительной эксплуатации автомобиля. Для замены смазки необходимо отвернуть болты, отвести в сторону суппорт и снять колпак ступицы, не отсоединяя шланг подвода жидкости. Далее необходимо снять колесо, отвернуть регулировочную гайку подшипников ступицы, снять ее шайбу. Осторожно снять ступицу с тормозным диском, подшипниками и сальником, промыть внутреннюю полость ступицы и подшипники керосином и, если сальник поврежден, заменить его.

За поворотную цапфу установить внутреннее кольцо внутреннего подшипника и заложить в сепараторы подшипников и во внутреннюю полость ступицы смазку, равномерно распределив ее по всей полости ступицы. Установить ступицу на цапфу, установить внутреннее кольцо наружного подшипника, надеть шайбу и завернуть новую регулировочную гайку, которую после снятия всегда заменяют. Затем регулируют зазор подшипников ступицы. Перед установкой колпака ступицы нужно в него заложить смазку.

Неисправности передней подвески и передних колес. Такие неисправности передней подвески, как изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок, приводят к изменению углов установки управляемых колес, что ведет к ухудшению управляемости, перерасходу топлива, износу шин. Неисправности элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля при его движении.

Возможными неисправностями передней подвески и передних колес могут быть: шум и стук при движении автомобиля. Причинами неисправности являются следующие:

ослабление крепления скоб или шарниров штанги стабилизатора, поворотного кулака передней подвески, рычага рулевой трапеции, опоры стойки (подтянуть ослабленные резьбовые соединения);

износ резинового элемента опоры телескопической стойки или деформация фланцев ее арматуры (заменить изношенные детали или выправить фланцы);

увеличенный дисбаланс передних колес (отбалансировать колеса или поменять их местами);

износ подшипников передних колес или ослабление крепления гайки ступицы (заменить подшипник, затянуть гайку);

износ шаровых шарниров передней подвески и рулевого механизма (заменить изношенные шарниры);

осадка или поломка пружины передней подвески (заменить пружину);

разрушение буферов сжатия или отбоя (заменить буфера).

Основными причинами отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения могут быть:

нарушение углов продольного наклона оси поворота (отрегулировать углы наклона оси поворота, обеспечить разность углов левой и правой сторон);

нарушение углов развала передних колес (восстановить углы развала передних колес, обеспечить разность углов развала левой и правой сторон);

неодинаковое давление в шинах (установить нормальное давление);

разрушение и осадка одной из опор телескопической стойки (заменить опору);

неодинаковая осадка пружин передней подвески (заменить осевшую пружину);

неодинаковая жесткость борта шины (изменить направление вращения шины или переставить шину на другую сторону);

большая разница в износе шин (заменить изношенную шину).

Основными причинами неравномерного или повышенного износа протектора шин могут быть:

нарушение схождения и углов установки передних или задних колес (отрегулировать углы установки колес);

повышенная скорость при выполнении поворота (не доводить до юза колеса при повороте);

слишком резкий разгон автомобиля с пробуксовкой ведущих колес (избегать разгона автомобиля с пробуксовкой колес);

частое пользование тормозными механизмами с блокировкой колес (не доводить до юза колеса при торможении);

перегрузка автомобиля (не допускать перегрузки автомобиля);

повышенный дисбаланс колес (отбалансировать колеса);

не работает амортизаторная стойка (заменить амортизаторную стойку);

погнуты лонжероны или кронштейны крепления стабилизаторов и рычагов подвески (выправить поврежденные детали или заменить их новыми);

повышенный износ шаровых шарниров и резинометаллических шарниров подвески и рулевого привода (отремонтировать подвеску с заменой изношенных деталей).

Основной причиной биения колес является нарушение балансировки.

Если не поддаются регулировке углы установки колес, основными причинами являются:

деформация оси нижнего рычага;

деформация поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей нижних рычагов;

деформация поворотного кулака, рычагов подвески или элементов передней части кузова автомобиля.

Снятие и установка передней подвески задне-приводных автомобилей. Для снятия передней подвески автомобиль устанавливают на подъемник или осмотровую канаву, затягивают стояночный тормоз, снимают передние колеса и, удерживая ключом конец штока амортизатора за лыски, отсоединяют верхний конец амортизатора. Разогнув стопорные пластины, отворачивают болты крепления суппорта к кронштейну, отводят суппорт в сторону и закрепляют его так, чтобы он не висел на шлангах. Снимают амортизаторы с кронштейнами; отсоединяют концы штанги стабилизатора от нижних рычагов подвески; выпрессовывают съемником пальцы шарниров рулевого привода из отверстий и отводят рулевые тяги в сторону.

Для сжатия пружины подвески используют специальные приспособления. Установку узлов и деталей передней подвески выполняют в порядке, обратном снятию. При этом на передней подвеске устанавливают пружины одной группы, для чего их маркируют краской. Чтобы предупредить неправильное распределение усилий в резинометаллических шарнирах, гайки и оси рычагов затягивают в следующем порядке: устанавливают автомобиль на ровной площадке; колеса направляют прямо; нагружают автомобиль массой 320 кг, для чего в него садятся четыре человека, а в багажник кладут 40 кг груза.

Динамометрическим ключом затягивают гайки крепления осей верхнего, а затем нижнего рычагов и гайки крепления оси нижнего рычага к поперечине. После этого делают проверку и регулировку углов установки колес.

Ремонт амортизационных стоек передней подвески. В случае, если стойка (амортизатор) негерметична, имеется течь, то причинами неисправности могут быть:

ослабление затяжки гайки резервуара амортизатора (подтянуть гайку);

повреждение или износ резиновой манжеты (сальника) штока или резинового кольца резервуара (заменить или отремонтировать шток);

повреждение или износ рабочей поверхности штока (заметить или отремонтировать шток);

негерметичность сварных швов резервуара (заменить или заварить резервуар).

Если шток стойки (амортизатора) имеет свободное, без усилий перемещение в начале хода сжатия или растяжения, которое не устраняется прокачкой, то возможными причинами неисправности могут быть:

уменьшение количества жидкости в стойке (проверить герметичность, количество жидкости, при необходимости восстановить герметичность и добавить жидкость);

нарушение работоспособности впускного клапана или перепускного клапана (восстановить работоспособность клапанов, заменить поврежденные детали: клапан, дроссельный диск, пружину, поршень (корпус клапана сжатия). При повреждении кольцевых запорных кромок на поршне или корпусе клапана сжатия небольшие неровности можно устранить притиркой на притирочной плите.

Если стойка (амортизатор) не развивает достаточного сопротивления при ходе отбоя, возможными причинами неисправности могут быть:

негерметичность клапана отбоя в результате засорения или повреждения его деталей (разобрать клапан, промыть его, заменить поврежденные детали, профильтровать или заменить жидкость);

уменьшение усилия пружины клапана отбоя (заменить пружину или отрегулировать клапан, увеличить количество дисков в амортизаторе);

нарушение работоспособности перепускного клапана (восстановить работоспособность перепускного клапана, заменить поврежденные детали: клапан, дроссельный диск, поршень, пружину);

износ деталей, из-за которого увеличивается перетекание жидкости по зазорам или глубоким рискам изношенного поршня и его кольца, цилиндра, штока и направляющей (заменить изношенные детали, заменить шток новым или отремонтировать).

Если стойка (амортизатор) не развивает достаточного сопротивления при ходе сжатия, возможными причинами неисправности могут быть:

негерметичность клапана сжатия из-за засорения (промыть клапан, профильтровать или заменить жидкость);

износ рабочей поверхности (заменить изношенные поверхности);

износ, деформация или повреждение деталей клапана сжатия или впускного клапана (заменить клапан сжатия стойки полностью или только седло с клапаном сжатия; заменить детали впускного клапана стойки; небольшие неровности кольцевых кромок на корпусе клапана сжатия стойки, если выпрессовано седло, устранить притиркой на плите или заменить корпус; разобрать клапан сжатия амортизатора и заменить изношенные или разрушенные, поврежденные детали).

Если стойка (амортизатор) развивает большое сопротивление в конце хода сжатия, возможной причиной неисправности может быть избыточное количество жидкости в стойке амортизатора. Лишнюю жидкость следует удалить. Когда в стойке (амортизаторе) при резком перемещении штока наблюдаются стуки, то возможной причиной появления их может быть ослабление затяжки гайки резервуара или крепления поршня. Следует подтянуть гайку резервуара или поршня. При недостаточном количестве амортизационной жидкости следует проверить объем жидкости и довести его до нормального.

Если в стойке (амортизаторе) наблюдаются заедания при перемещении штока, то возможными причинами могут быть изгибы штока, повреждения рабочего цилиндра (заменить шток, а также заменить цилиндр).

Ремонт задней подвески. При шуме и стуке в задней подвеске во время движения автомобиля возможными причинами неисправности могут быть:

неисправность амортизаторов (заменить или отремонтировать амортизаторы);

ослабление крепления амортизаторов, износ втулки проушин амортизаторов и резиновых подушек (затянуть болты и гайки крепления амортизаторов, заменить изношенные или поврежденные детали);

износ сайлент-блоков рычагов подвески или поперечной штанги (заменить сайлент-блоки);

осадка или поломка пружины (заменить пружину);

стук от «пробоя» подвески из-за разрушения буфера хода сжатия или неисправности амортизаторов (заменить или отремонтировать поврежденные буфера, заменить амортизаторы);

выход из строя подшипника ступицы (заменить подшипник).

При уводе автомобиля от прямолинейного движения возможными причинами неисправности могут быть:

осадка или поломка одной из пружин подвески (заменить пружину);

изгиб рычагов или поперечной штанги (выправить рычаги или заменить балку, выпрямить или заменить поперечную штангу);

износ сайлент-блоков рычагов или сайлент-блоков поперечной штанги (заменить изношенные детали).

Ремонт балки переднего моста и поворотной цапфы. Основными неисправностями балки переднего моста могут быть ее изгиб и скручивание, изнашивание площадки под рессоры, бобышки и отверстия под шкворень, под центрирующие выступы рессор, под стопор шкворня и стремянки крепления. При наличии трещин и отколов балку заменяют. На изгиб и скручивание ее проверяют на стенде. Там же балки правят. Если устранить изгиб балки или скручивание не удается, балка подлежит замене.

В первую очередь восстанавливают, как базовые поверхности, площадки под рессоры. Изношенные торцы бобышек под шкворень фрезеруют на станке, на нем растачивают и отверстия под шкворень. Изношенные отверстия балки растачивают и запрессовывают в них ремонтные втулки с последующим развертыванием до необходимых размеров.

Если на поворотной цапфе обнаружены обломки и трещины, ее заменяют. Скрытые трещины выявляют на магнитных дефектоскопах. Износ конусных отверстий под рычаги определяют конусным калибром и устраняют конусной разверткой.

Поврежденную резьбу наплавляют под слоем флюса или вибродуговой наплавкой, после чего нарезают необходимую резьбу. Шейки под подшипники и кольцо под сальник ступицы восстанавливают хромированием, а при большом износе – железнением. Затем детали шлифуют до рабочего размера.

Для регулировки углов поворота и схождения колес балку с поворотными цапфами помещают на стенд. Предельные углы поворота колес устанавливают при помощи упоров, предусмотренных в рычагах поворотных цапф. Регулировку схождения колес осуществляют путем вращения поперечной тяги. После регулировки затягивают болты крепления головок поперечной рулевой тяги.

Обслуживание колес и шин. При ежедневном техническом обслуживании шины очищают от грязи и проверяют их состояние. При ТО-1 и ТО-2 проверяют давление воздуха в шинах и, если необходимо, подкачивают в них воздух, а также удаляют посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами. При ТО-2 переставляют колеса в соответствии со схемой; поврежденные шины сдают в ремонт. Хранящиеся шины не должны соприкасаться со смазкой или маслом. Место, в котором шина соприкасается с маслом, разбухает, хотя потом снова приобретает нормальную форму и выглядит неповрежденной. Допустимая нагрузка на шину должна быть снижена. Колеса при хранении должны лежать или быть подвешенными за обод. Перед снятием колес надо слегка поднять давление в шинах.

Давление в шинах необходимо проверять раз в месяц, а также перед каждой длительной поездкой. Проверку давления производят на холодных шинах. Для проверки вентиля с него снимают колпачок, вентиль смачивают: если образуется пузырек, вентиль слегка подтягивают и вновь смачивают; если вновь образуется пузырек, а вентиль уже затянут до отказа, его нужно заменить. По окончании проверки вентиля колпачок следует завернуть.

До установленной нормы шины накачивают в два приема. Сначала нужно довести давление в шине до 50 % нормы, постучать протектором о землю, спустить воздух и только после этого накачать шину до нормы. Таким образом можно избежать складок и защемления камеры в покрышке. Давление шин зависит от типа двигателя, колесного диска и шин. Как правило, зимние шины должны иметь давление немного выше обыкновенных. Давление после длительной эксплуатации автомобиля не должно понижаться более чем на 0,2 кгс/см².

Замена шин. Отвинчивание и привинчивание колес без динамометрического ключа может вызвать напряжение в тормозных барабанах. Правильнее будет ездить на автомобиле до тех пор, пока шины передних колес не достигнут заметного износа. При более сильном износе передних колес рекомендуется поменять их местами с задними, не меняя направления вращения колес. Таким образом, можно добиться почти одинакового срока службы всех шин. Менять только одну шину не рекомендуется, лучше менять их попарно. Менее изношенные шины всегда устанавливают спереди.

Балансировка колес. Балансируют колеса через 15 000–20 000 км пробега или после ремонта шин. Балансировка существенно влияет на долговечность некоторых элементов автомобиля при движении его на высокой скорости. При нарушении балансировки автомобиль начинает вибрировать и подпрыгивать; на высоких скоростях руль в определенном диапазоне начинает дрожать; создаются дополнительные динамические нагрузки на подшипники колес, детали подвески рулевого управления, вызывается их биение, изменяются углы установки управляемых колес, усиливается неравномерность изнашивания протектора за счет его проскальзывания и ухудшения сцепления с дорогой.

Причиной возникновения дисбаланса является неодинаковое распределение материала в шине, ободе, ступице. Дисбаланс, который возникает в результате погнутости диска, заметен даже на невысоких скоростях.

Для того чтобы проверить, нужна ли балансировка шины, необходимо вывесить колесо так, чтобы оно свободно вращалось, сильно его раскрутить и дать остановиться самому. После остановки сделать отметку мелом в нижней точке покрышки. Эту операцию нужно повторить 10 раз. Если меловые отметки будут разбросаны по всей шине, балансировка в норме. Если же отметки сгруппированы в одном месте, колесо нуждается в балансировке.

Для балансировки необходимо уменьшить давление воздуха в шине, для чего открывают колпачок вентиля и нажимают пальцем на конец золотника. Затем нужно отогнуть пружинный держатель пассатижами и снять балансировочные грузики с колеса. Колесо раскрутить против часовой стрелки. Когда оно остановится, нанести на шине вертикальную черту мелом в верхней точке колеса. Потом колесо раскрутить по часовой стрелке и снова отметить верхнюю точку вертикальной чертой. Эти две черты образуют угол с центром в оси колеса. Теперь нужно провести мелом третью линию, биссектрису образовавшегося угла, черту, которая бы разделила угол на две половины.

Далее по обе стороны третьей черты установить балансировочные грузики весом по 30 г, которые своими пружинными держателями входят под борт покрышки и удерживаются на ободе колеса. Вновь раскрутить колесо и, если после его остановки грузики займут нижнее положение, их вес для балансировки достаточен.

Если грузики остановились вверху, значит, нужно установить грузики весом 40 г. Затем, вращая колесо, убедиться в том, что грузики устанавливаются внизу колеса. Перемещая их в разные стороны на равное расстояние от третьей линии, нужно достигнуть такого равновесия колеса, когда оно будет останавливаться в самых разных положениях. После этого колесо накачивают. Выполняя балансировку, нужно помнить, что передние колеса балансируют на своих ступицах, а задние – на ступицах передних колес.

При увеличенном холостом ходе рулевого колеса причинами неисправности могут быть:

ослабление гаек крепления шаровых пальцев тяг (проверить и затянуть гайки);

увеличенный зазор в шаровых шарнирах тяг (заменить наконечники тяг);

износ резинометаллических шарниров тяг (заменить резинометаллические шарниры или тяги);

ослабление крепления регулировочного винта опоры рейки (отрегулировать рулевой механизм и законтрить регулировочный винт, заменить поврежденные детали);

износ втулок упругой муфты рулевого вала (заменить упругую муфту);

износ карданных шарниров (заменить карданные шарниры рулевого вала).

Возможными причинами стуков и шума в рулевом управлении могут быть: ослабление гаек крепления шаровых пальцев (проверить и затянуть гайки);

ослабление крепления регулировочного винта опоры рейки (отрегулировать рулевой механизм и законтрить регулировочный винт);

ослабление крепления рулевого механизма (подтянуть гайки крепления рулевого механизма);

износ карданных шарниров рулевого вала (заменить карданные шарниры рулевого вала.

При тугом вращении рулевого колеса возможными причинами неисправности могут быть:

повреждение деталей телескопической стойки передней подвески (заменить или отремонтировать телескопическую стойку передней подвески);

повреждение подшипника верхней опоры стойки передней подвески (заменить подшипник или верхнюю опору в сборе);

низкое давление в шинах передних колес (установить нормальное давление в шинах);

повреждение опорной втулки или опоры рейки (заменить поврежденные детали, заложить смазочный материал);

повреждение деталей шаровых шарниров тяг (заменить поврежденные детали).

При плохой устойчивости автомобиля возможными причинами неисправности могут быть:

нарушение углов передних колес;

увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, в зацеплении ролика и червяка;

ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, деформация поворотных кулаков или рычагов подвески.

Наиболее важны крепления картера рулевого управления, кронштейна маятникового рычага, кронштейна вала рулевой колонки к кузову, затяжка гаек крепления шаровых пальцев.

При отклонении автомобиля в сторону причиной неисправности может быть деформация поворотной цапфы или рычагов. При этом автомобиль постоянно заносит. При деформации этих деталей их следует заменить.

Снятие насоса сервосистемы. При снятии насоса сервосистемы необходимо закрыть генератор и другие детали так, чтобы в них не попало вытекающее масло. Под насос для сбора масла следует подставить емкость. Чтобы снять насос, нужно ослабить винты крепления шкива клинового ремня. При этом ремень держать крепко, чтобы шкив не вращался. Снять клиновый ремень, ослабить хомуты, отсоединить напорный и возвратный шланги и отвернуть болты крепления насоса.

Ремонт основных деталей червячных рулевых механизмов. Основные детали червячных рулевых механизмов: картер, вал и червяк рулевого механизма, вал рулевой сошки и сошка. Причиной для ремонта картера рулевого механизма является значительный износ отверстий во втулках под вал рулевой сошки, под кольца нижнего и верхнего роликовых подшипников червяка. При диаметре отверстий во втулках под вал рулевой сошки, больше номинального, втулки необходимо заменить. Наплавкой в аргоне с последующей механической обработкой до номинального размера устраняют износ отверстия под кольцо нижнего роликового механизма. Изношенные места посадки подшипника в картере восстанавливают постановкой дополнительной детали. Для этого отверстие растачивают, затем запрессовывают втулки и обрабатывают их внутренний диаметр под размер подшипников. Трещины и обломы на фланце крепления картера заваривают. Изношенное отверстие в картере под втулку вала рулевой сошки развертывают под ремонтный размер. Если у картера рулевого механизма обнаружены обломы и трещины, его заменяют.

У поступающего в ремонт вала рулевой сошки могут быть повреждения шлицев и рабочей поверхности ролика, износ шеек вала, износ буртика под регулировочный винт. Повреждения шлицев устраняют наплавкой в углекислом газе с последующей механической обработкой. Опорные шейки вала сошки восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под номинальный размер. Шейка может быть восстановлена шлифованием под ремонтный размер бронзовых втулок, которые устанавливают в картере. Изношенный резьбовый конец вала рулевой сошки восстанавливают вибродуговой наплавкой. На токарном станке предварительно срезают старую резьбу, затем наплавляют металл, обтачивают под номинальный размер и нарезают новую резьбу.

Погнутости сошки рулевого механизма устраняют правкой. При износе отверстий под шаровой палец и вал сошку заменяют. Заменяют также и червяк рулевого механизма, если износ рабочей поверхности у него значителен или закаленный слой отслоился. Ролик сошки при наличии на его поверхности трещин и вмятин подлежит замене. Ролик и червяк меняют одновременно. В рулевом приводе больше изнашиваются шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги, наконечники изнашиваются меньше. Также наблюдается износ отверстий в концах тяг, срыв резьбы, погнутость тяг, ослабление или поломка пружин.

Шарнирные наконечники при необходимости разбирают. Для этого резьбовую пробку расшплинтовывают, выворачивают ее из отверстия головки тяги и снимают детали. Изношенные шаровые пальцы со сколами и задирами заменяют. Одновременно устанавливают новые вкладыши шаровых пальцев. Сломанные или слабые пружины заменяют. Погнутость рулевой тяги устраняют правкой в холодном состоянии. Разработанные отверстия на концах рулевых тяг заваривают.

Снятие и установка рулевого колеса. Для снятия рулевого колеса необходимо поставить колеса прямо и привести руль в нейтральное положение. Предварительно нужно снять кабель «-» с аккумулятора. Снять накладку с клавишей звукового сигнала, отвернуть крепежную гайку, пометить положение рулевого колеса относительно вала рулевого управления и стянуть колесо подходящим съемником.

Снимать и надевать рулевое колесо необходимо не прибегая к ударам. По валу управления ударять нельзя.

Неисправности гидравлического усилителя рулевого привода. Неисправностями гидравлических усилителей являются: отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя; неравномерное или недостаточное усиление при повороте в обе стороны. Для устранения причин неисправности разбирают насос, сливают масло, все детали промывают. Для разборки снимают крышку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, предохранительный клапан от выпадения удерживают технологической чекой, затем снимают распределительный диск, статор, ротор в сборе с лопастями, отметив положение статора относительно распределительного диска и корпуса насоса.

Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником снимают только при необходимости ремонта. Все детали промывают раствором, обмывают водой и обдувают сжатым воздухом. После сборки проверяют свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров и износа на торцевых поверхностях корпуса, ротора, распределительного диска. Прирабатывают насос на стенде.

После сборки рулевой механизм регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.

Во время технического обслуживания необходимо оберегать тормоза от попадания на них масла. Загрязненные накладки очищают жесткой щеткой и промывают уайт-спиритом. Бензин, солярку, три-хлорэтилен и растворители применять нельзя, так как они разъедают манжеты и уплотнители гидравлических цилиндров.

При обнаружении смазки на накладках нужно проверить, нет ли подтеканий смазки или тормозной жидкости через уплотнители. При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие тормозов в начале движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмопривода. Утечку жидкости контролируют по уровню жидкости в бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воздуха определяют по снижению давления на манометре на неработающем двигателе.

Если тормозная система исправна, полное торможение должно происходить после однократного нажатия на педаль на половину ее хода. При этом к концу хода педали ощущается большое сопротивление. Об увеличении зазора между тормозными барабанами и колодками свидетельствует наступление торможения при отжатии педали на большую величину. Если сопротивление педали слабое, она пружинит и легко отжимается, а полного торможения не происходит после нескольких нажатий, значит, в систему попал воздух. В этом случае немедленно определяют и устраняют причины попадания воздуха, так как малейшее нарушение герметичности может привести к опасным последствиям при резком торможении.

Растормаживание должно происходить полностью и быстро. Это можно определить по накату автомобиля после отпускания педали тормоза.

При ТО-1 (через 15 000 км пробега) после выполнения всех работ по ежедневному обслуживанию необходимо проверить уровень тормозной жидкости, который должен доходить в бачке до нижней кромки заливной горловины или до отметки «МАХ». При необходимости тормозную жидкость доливают. Кроме того, проверяют состояние колодок передних тормозов и эффективность работы передних тормозов, состояние тормозного крана, рычагов и других деталей привода, а также состояние механических соединений педали.

При следующем техническом осмотре, раз в два года, а затем через каждые 20 000 км пробега проверяют работоспособность стояночного тормоза, эффективность работы задних тормозов, состояние их колодок, работоспособность регулятора давления. Работоспособность вакуумного усилителя проверяют раз в три года (через 35 000–40 000 км пробега). Через 60 000 км пробега тормозную жидкость меняют. В автомобилях ВАЗ полную замену тормозной жидкости проводят раз в пять лет. Исправность сигнализатора уровня жидкости проверяют нажатием толкателя на крышке бачка. Гибкие шланги заменяют новыми после пяти лет эксплуатации автомобиля или после 120 000 км пробега независимо от их состояния. Замену производят с целью исключения внезапного разрыва шланга.

Одной из важных операций при техническом обслуживании является проверка всех трубопроводов тормозной системы, что способствует предупреждению повреждения или отказа в ее работе.

На трубопроводах и соединениях не допускаются вмятины и трещины; гибкие шланги не должны соприкасаться с минеральными маслами или смазочными материалами, растворяющими резину.

Сильным нажатием на тормозную педаль нужно проверить, не появится ли на шлангах вздутий, которые являются признаками их неисправности, такие шланги подлежат замене. Целыми должны быть все скобы крепления трубопроводов, разрушенные скобы необходимо заменить; не допускается утечка жидкости у штуцеров.

При сезонном обслуживании дополнительно выполняют работы в зависимости от сезона. Необходимо помнить, что в жаркое время года тормозная жидкость, насыщенная парами воды, может привести к образованию воздушных пробок из-за испарения воды.

Увеличенный рабочий ход тормозной педали. Основными причинами неисправности могут быть:

утечка тормозной жидкости из гидропровода тормозной системы (выявить причину течи, устранить ее заменой поврежденных деталей или подтяжкой резьбовых соединений, прокачать гидропривод тормозной системы);

попадание воздуха из-за отсутствия жидкости в бачке главного цилиндра (залить тормозную жидкость в бачок главного цилиндра до нормального уровня и прокачать гидропривод);

неудовлетворительная работа манжет главного цилиндра (заменить главный цилиндр и заменить неисправные детали).

При самопроизвольном затормаживании автомобиля причинами неисправности могут быть:

неправильная регулировка вакуумного усилителя (отрегулировать усилитель);

засорение отверстия в крышке бачка главного цилиндра (прочистить отверстие);

неполное возвращение тормозной детали назад после отжимания (снять тормозную педаль и очистить ее ось от грязи, следов коррозии, зачистить заусенцы у пластмассовых втулок, вставленных в отверстие педали, заменить оттяжную пружину педали);

разбухание манжет главного и колесного цилиндров (слить тормозную жидкость и промыть гидропривод свежей тормозной жидкостью, заменить поврежденные резиновые детали, залить в систему тормозную жидкость);

засорение компенсационных отверстий кромкой манжеты из-за неполного отхода поршня назад, или полностью отпущенной педали, или из-за разбухания манжеты (разобрать главный цилиндр, промыть детали свежей тормозной жидкостью, собрать главный цилиндр и убедиться, что поршни энергично отходят назад, освобождая компесационные отверстия).

Если при торможении автомобиль заносит в сторону, возможными причинами неисправности могут быть:

загрязнение или замасливание накладок тормозных колодок (очистить тормозной механизм от грязи и масла, заменить колодки с замасленными накладками или тщательно очистить их поверхности волосяной щеткой и промыть горячей мыльной водой; установить и устранить причину замасливания колодок, для чего проверить состояние манжеты в ступицах колес, а также состояние манжет поршней колесных цилиндров);

засорение трубопроводов или шлангов, подводящих тормозную жидкость к колесным цилиндрам на одной из сторон автомобиля (разобрать и промыть трубопроводы, шланги и соединительные муфты свежей тормозной жидкостью или спиртом, продуть сухим сжатым воздухом, при необходимости детали заменить);

задиры на рабочей поверхности барабана заднего тормозного механизма (снять барабан и зачистить поврежденные места, при необходимости расточить, прошлифовать или заменить барабан);

задние колеса блокируются раньше передних из-за неправильной регулировки регулятора давления (отрегулировать регулятор давления);

неполное прилегание шарика в гнезде (разобрать регулятор давления, легкими ударами молотка через оправку уплотнить шарик в гнезде клапана);

разрушилась манжета большой ступени поршня (разобрать регулятор давления, заменить поврежденную манжету);

отсутствие герметичности между полостями регулятора из-за разрушения уплотнений между полостями (разобрать регулятор давления, промыть все детали, поврежденные уплотнения заменить).

При нагреве барабана заднего тормозного механизма из-за самопроизвольного притормаживания колеса причинами неисправности могут быть:

ослабление или поломка стяжной пружины колодок (заменить пружину);

невозвращение колодок в отторможенное состояние из-за разбухания манжет колесного цилиндра (снять тормозной барабан колодки, вывернуть поршни из колесного цилиндра; тщательно промыть детали колесного цилиндра свежей тормозной жидкостью и заменить поврежденные манжеты);

перекос колодок в результате нарушения положения опорных стоек из-за деформации щитов (снять тормозной барабан, колодки и выправить щиты с опорными стойками до параллельного положения колодок относительно барабана);

чрезмерно натянуты приводы стояночной тормозной системы (отрегулировать натяжение щитов);

неправильная регулировка длины распорной планки (отрегулировать длину распорной планки в соответствующем заднем тормозном механизме).

При нагреве тормозного диска переднего тормозного механизма из-за самопроизвольного притормаживания причинами неисправности могут быть:

заедание колодок из-за чрезмерного загрязнения опорных поверхностей суппорта (снять колодки, очистить опорные поверхности колодок суппорта уайт-спиритом, затем промыть мыльной водой и просушить струей сжатого воздуха);

заклинивание поршней из-за загрязнения в цилиндрах скобы (снять скобу, удалить грязь, заменить грязезащитные чехлы).

Если во время торможения необходимо прилагать при нажатии на педаль большие усилия, причинами неисправности могут быть:

замасливание или загрязнение накладок тормозных колодок (очистить тормозной механизм от грязи и масла, колодки с замасленными накладками заметить или тщательно очистить поверхности накладок и промыть горячей водой с мылом со щеткой; установить и устранить причину замасливания колодок, для чего проверить состояние манжет в ступицах колес, а также состояние манжет поршней колесных цилиндров);

плохое прилегание тормозных накладок к рабочей поверхности тормозных барабанов (опилить выступающие места накладок напильником; новые накладки не опиливать, так как после 450 км пробега они прирабатываются);

повреждена диафрагма усилителя (заменить диафрагму);

повреждена наружная манжета главного цилиндра (заменить манжету);

загрязнена или повреждена манжета корпуса поршня усилителя (заменить манжету, очистить корпус поршня усилителя от грязи и смазать);

повреждена поверхность корпуса поршня усилителя (разобрать усилитель, корпус поршня заменить, собрать и отрегулировать усилитель);

повреждено уплотнительное кольцо крышки усилителя (снять главный цилиндр, заменить уплотнительное кольцо крышки усилителя);

затруднительное перемещение поршней в цилиндрах скоб переднего тормозного механизма при сильном загрязнении зеркала цилиндров или разбухании манжет из-за попадания минеральных масел (разобрать скобы, заменить поврежденные детали, зачистить поверхности цилиндров);

нарушена герметичность уплотнения обратного клапана усилителя (заменить резиновое уплотнение).

При слабом действии привода стояночного тормоза возможными причинами неисправности могут быть:

заедание заднего троса в направляющих трубках щитов задних тормозных механизмов (отсоединить трос, прочистить направляющие трубки, смазать ветви троса, после установки троса убедиться в его свободном перемещении в трубках);

вытягивание и ослабление тросов привода (отрегулировать натяжение тросов).

Повреждения и износ тормозных барабанов, поступающих в ремонт с рисками, задирами и износами на рабочей поверхности, устраняют растачиванием, которое выполняют на токарном станке. Задний тормозной барабан в сборе с полуосью растачивают на специальном стенде.

Тормозная колодка может иметь износ отверстия под эксцентрик опорного кольца колодки. Изношенное отверстие заваривают и сверлят новое отверстие номинального размера. При отставании ребра от обода колодки в местах сварки следует приварить ребро к ободу электросваркой.

При износе фрикционных накладок тормозных колодок их заменяют новыми. Обычно фрикционные накладки к тормозным колодкам приклеивают. Перед приклеиванием поверхность накладок и колодок зачищают мелкозернистой шкуркой или абразивным кругом и обезжиривают ацетоном или бензином. На склеиваемые поверхности наносят тонкий ровный слой клея, выдерживают 15 мин, повторяя затем эту операцию еще раз. Подготовленные к склеиванию колодки и накладки устанавливают в специальное приспособление, прижимают и просушивают в сушильном шкафу 45 мин при температуре 180 °C. Затем при комнатной температуре колодки охлаждают и снимают приспособление. Качество склеивания проверяют на сдвиг прессом. Колодки подгоняют к барабану приклеиванием, обеспечивая их прилегание.

В некоторых случаях накладки ставят на заклепках. Перед приклепыванием новых накладок рабочую поверхность колодок зачищают от загрязнений и ржавчины, проверяя затем форму по шаблону. Заклепки в отверстия должны входить плотно. На подготовленную рабочую поверхность колодки ставят новую накладку и прижимают ее к колодке струбциной. Далее со стороны колодки в накладке сверлят отверстия под заклепки и снаружи раззенковывают их на глубину 3 мм. Приклепывают накладки к колодкам медными, латунными или алюминиевыми заклепками. Выступание накладки за кромку колодки должно быть не более 1 мм. Головки заклепок должны быть утоплены относительно рабочей поверхности колодки не менее чем на 2 мм.

Трещины на тормозных щитках устраняют электродуговой сваркой с последующей зачисткой сварного шва. Погнутости и вмятины устраняют правкой на плите.

После правки неплоскостность между наружной и внутренними поверхностями щита допускается не более 0,5 мм. Изношенные отверстия под опорный палец колодки и болты крепления заваривают и сверлят отверстия номинального размера.

На поступившем в ремонт стержне привода ручного тормоза с кожухом в сборе могут быть трещины на кожухе или кронштейнах, погнутости кожуха или кронштейнов, ослабление крепления кронштейнов к кожуху, износ зуба собачки по высоте, ослабление посадки или срез штифта. При наличии дефектов штифта и собачки детали заменяют, а остальные неполадки устраняют при помощи сварки или правки.

Поступивший в ремонт колесный цилиндр может быть с обломами или трещинами на бобышках под болты крепления цилиндра, а также с рисками и задирами.

Цилиндр может иметь износ по диаметру. Обломы и трещины на бобышках при ремонте устраняют наплавкой или завариванием при помощи электродуговой сварки с последующей механической обработкой. Если имеются обломы или трещины на других поверхностях, цилиндр подлежит замене. Задиры, риски или износ по диаметру устраняют механической обработкой. У поступившего в ремонт главного тормозного цилиндра обычно бывают такие же дефекты, как и у колесного цилиндра. Дефекты устраняют такими же способами, как и при ремонте колесного цилиндра. При наличии обломов и трещин, захватывающих рабочую поверхность цилиндра, его заменяют новым. При снятии и установке главного тормозного цилиндра отсоединяют трубопроводы от главного цилиндра и колодку с проводами от клемм датчика аварийного уровня тормозной жидкости. Для того чтобы предупредить утечку и попадание в них грязи, закрывают отверстия в трубопроводах и главном цилиндре. Цилиндр снимают в сборе с бачком, отвернув гайки его крепления к вакуумному усилителю. Снимают датчик аварийного уровня жидкости и сливают из бачка и цилиндра тормозную жидкость. Если нет необходимости, снимать бачок с главного цилиндра не рекомендуется.

Главный цилиндр устанавливают в последовательности, обратной снятию. После установки цилиндра прокачивают гидропровод тормозов для удаления воздуха.

Перед сборкой все детали промывают уайт-спиритом, высушивают струей сжатого воздуха и не допускают их соприкосновения с минеральными маслами, керосином, дизельным топливом, которые могут повредить уплотнители. Зеркало цилиндра должно быть совершенно чистым, без рисок, ржавчины и других повреждений.

Обломы и трещины цилиндра гидровакуумного усилителя устраняют электродуговой сваркой, а дефекты на рабочей поверхности цилиндра или его износ по диаметру – механической обработкой. При обломах и трещинах, захватывающих рабочую поверхность, цилиндр гидровакуумного усилителя заменяют. Отремонтированные детали и узлы устанавливают на свои места, после чего выполняют регулировочные работы.

Регулировка тормозной системы. Исправная тормозная система должна обеспечивать равномерное, без заноса торможение автомобиля. Работы по регулировке тормозной системы включают устранение подтекания тормозной жидкости из гидропривода тормозов и его прокачку от попавшего воздуха, регулирование свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировку стояночного тормоза. Если стояночный тормоз не удерживает автомобиль на уклоне 25 % при перемещении рычага на четыре-пять зубьев храпового устройства (щелчков), его необходимо отрегулировать.

Для регулировки стояночного тормоза нужно поднять его рычаг на один-два зуба сектора; ослабить контргайку натяжного устройства и, заворачивая регулировочную шайбу, натянуть трос; проверить полный ход рычага стояночного тормоза (четыре-пять зубьев по сектору), затем натянуть контргайку. После нескольких торможений необходимо убедиться, что ход рычага не изменился, а колеса вращаются свободно, без заедания при нижнем положении рычага.

Подтекание жидкости из системы гидропривода устраняют подтяжкой резьбовых соединений трубопроводов, а также заменой вышедших из строя шлангов, манжет и других деталей.

Удаление воздуха из системы гидропривода. Удаление воздуха из системы гидропривода, ее прокачку производят при профилактической замене жидкости, при попадании воздуха в гидропривод, а также после проведения работ, связанных со сливом жидкости из тормозных узлов. Попавший в гидропривод воздух значительно снижает эффективность рабочей тормозной системы. На наличие воздуха в приводе тормозов указывает увеличенный ход педали тормоза и «мягкость» хода педали.

Для прокачки гидропривода необходимо:

очистить клапаны выпуска воздуха на узле, из которого будет удаляться воздух, от пыли и грязи;

проверить, а при необходимости залить в бачок тормозную жидкость;

снять колпачок с клапана выпуска воздуха и надеть на его головку резиновый или пластмассовый шланг для слива жидкости;

погрузить конец шланга в частично заполненную тормозной жидкостью чистую прозрачную емкость;

резко нажать 5 раз на тормозную педаль с интервалами 2 с, а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть на пол-оборота клапан выпуска воздуха; при этом в вытекающей из шланга жидкости будут видны пузырьки воздуха.

После того как вытекание жидкости из шланга прекратится, завернуть плотно клапан выпуска воздуха и отпустить тормозную педаль.

Удаляя воздух из гидропривода, необходимо добавлять тормозную жидкость в бачок, следя за тем, чтобы уровень в нем не опускался ниже минимальной отметки. Необходимо помнить, что каждый контур гидропривода в бачке имеет свою полость. Для доливки в бачок жидкости нельзя использовать жидкость, слитую при прокачке, без ее предварительного фильтрования.

Далее нужно снять шланг, вытереть конец клапана и надеть на него колпачок. Эти операции повторяют на всех тормозных узлах, удаляя из них таким образом воздух.

При замене тормозной жидкости для того, чтобы в систему гидравлического привода не попал воздух, а также для того, чтобы на замену уходило меньше времени, необходимо действовать так же, как и при прокачке тормозов, только на шланге должна быть на конце стеклянная трубка; которая опускается в емкость с тормозной жидкостью. Далее, нажимая на педаль тормоза, выкачивают старую тормозную жидкость до тех пор, пока в трубке не покажется новая тормозная жидкость. Затем выполняют два полных хода педалью тормоза и, удерживая педаль в нажатом состоянии, заворачивают штуцер. При прокачке необходимо следить за уровнем жидкости в бачке и своевременно доливать ее до максимальной отметки. Эту операцию повторяют на каждом рабочем цилиндре в том же порядке, что и при прокачке.

Бачок наполняют до максимального уровня. Работу тормозов проверяют на ходу автомобиля.

Замена тормозного механизма переднего колеса. Как правило, замена тормозных механизмов производится в случае подтекания тормозной жидкости или заклинивания поршня в цилиндре. При заклинивании поршня в цилиндре можно попытаться его разработать, не снимая скобы с автомобиля. Для этого удаляют с поршня защитный чехол, вставляют между поршнем и диском колеса вместо изношенной колодки монтажную лопатку или другой аналогичный инструмент достаточной длины с плоской поверхностью и рычагом. Затем, поочередно нажимая на тормозную педаль и утапливая поршень лопаткой, стараются добиться увеличения его хода, вплоть до полного утапливания.

Эту работу обычно выполняет другой человек, которому поручают нажимать на тормозную педаль. Применять зубило с молотком не рекомендуется, так как удары могут разрушить тормозной диск или суппорт. Разрабатывая поршень, необходимо постоянно смачивать его поверхность тормозной жидкостью и удалять с нее грязь и следы коррозии. После восстановления полного и легкого перемещения поршня в цилиндре на поршень устанавливают защитный чехол. Если расклинить поршень не удается, необходимо заменить рабочий цилиндр или скобу в сборе.

Чтобы заменить тормозной механизм, автомобиль вывешивают, снимают колесо, отворачивают штуцер трубопровода и отсоединяют от магистрали гибкий шланг, заглушают отверстия шланга и штуцера, чтобы не допустить утечки тормозной жидкости. Затем вынимают шланг из направляющего кронштейна. Отвернув болты, которыми направляющая колодка крепится к поворотному кулаку, снимают направляющую в сборе с суппортом и рабочим цилиндром.

Тормозной механизм устанавливают в обратной последовательности. После установки уровень тормозной жидкости в бачке восстанавливают и, чтобы удалить воздух, прокачивают гидропривод. При сборке тормозного механизма следует заменить уплотнительное кольцо и защитный колпачок. Зеркало цилиндра, поршень и уплотнительное кольцо смазывают тормозной жидкостью, а на поверхность поршня наносят графитовую смазку, устанавливают поршень в цилиндр и, не удаляя остатков смазки, надевают защитный колпачок так, чтобы его края вошли в канавки поршня и цилиндра. Затем устанавливают стопорное кольцо. Направляющие пальцы смазывают смазкой, затягивают болты крепления суппорта и цилиндра к пальцам динамометрическим кольцом и контрят их. Уровень жидкости в бачке восстанавливают и делают прокачку гидравлического привода тормозной системы.

Если на тормозном шланге обнаружены выпучивания, растрескивания и другие повреждения, его заменяют новым. Для того чтобы его заменить, необходимо отсоединить от него тормозную трубку, а затем вывернуть его из скобы тормоза.

Чтобы вывернуть из шланга резьбовый штуцер трубки, штуцер смачивают тормозной жидкостью и применяют специальный ключ. Если штуцер начинает проворачиваться вместе с трубкой, нужно разрезать шланг и, удерживая ключом штуцер трубки, свернуть с него штуцер шланга. Затем разрабатывают штуцер, добиваясь поворота его на трубке. Если штуцер на трубке не поворачивается, срезают конец трубки с заклиненным штуцером и, установив на трубку новый штуцер, развальцовывают ее с помощью специальной оправки или устанавливают новую трубку со штуцером.

Установка тормозного шланга производится в обратном порядке. При установке шланга заменяют уплотнительное кольцо штуцера шланга, присоединяемого к скобе тормоза. После замены шланга из тормозной системы удаляют воздух.

На большинстве легковых автомобилей регулировка зазора между колодками и тормозными барабанами осуществляется автоматически благодаря перемещению упорных колец в колесных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тормозных накладок. В автомобилях без автоматической регулировки зазор в колесном тормозном механизме изменяют путем поворота эксцентрика. В тормозных механизмах с пневмоприводом регулировку зазора выполняют с помощью регулировочного червяка, установленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колодки до контакта с барабаном. Затем червяк поворачивают в обратном направлении до свободного вращения червяка. Правильность регулировки проверяют щупом. Зазор должен быть 0,2–0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры – 20–40 мм.

Регулировку свободного хода тормозной педали проводят вдвоем. Автомобиль устанавливают на осмотровую яму, открывают, повернув на один оборот, по одному клапану выпуска воздуха на каждом контуре гидропривода, плавно нажимают на тормозную педаль до жесткого упора поршней в главном цилиндре, удерживая педаль в нажатом состоянии, закрывают клапаны выпуска воздуха и отпускают тормозную педаль. Если при полностью нажатой до упора педали она упирается в пол либо находится от него на значительном расстоянии, следует отрегулировать положение педали изменением длины толкателя. Полный ход педали тормоза должен быть таким, чтобы расстояние от полностью нажатой педали тормоза до пола составляло не менее 1/5 полного хода педали. Увеличенный ход тормозной педали может вызываться следующими причинами:

наличием воздуха в тормозном приводе;

неисправностью автоматической регулировки в рабочем цилиндре заднего тормозного механизма;

потерей герметичности главных манжет главного тормозного цилиндра;

негерметичностью гидропривода или тормозных механизмов.

Выполняя ремонтные и регулировочные работы, необходимо после разборки детали тщательно очищать от грязи, мыть и высушивать сжатым воздухом. Промытые и готовые к сборке детали укладывать на чистую бумагу без ворсинок. Детали тряпками не протирать, для удаления тормозной жидкости с поверхности собранного узла возможно применение марли. Чтобы не повредить детали, используют специальные приспособления и инструменты. Смешивать тормозные жидкости разных марок не допускается. При ремонтных работах применяют жидкость только тех марок, которые указаны в руководстве.

При техническом обслуживании элементов системы энергообеспечения автомобиля особо важны следующие операции: замена свечей, проверка уровня электролита в аккумуляторе, проверка щеток генератора и стартера. Источником тока для системы энергообеспечения служит генератор. Основными потребителями тока являются стартер, система зажигания, осветительные приборы, стеклоочистители, омыватели, панель приборов, звуковой сигнал, обогрев заднего стекла, радиооборудование. Выполняя работы по техническому обслуживанию и ремонту элементов системы энергообеспечения автомобиля, необходимо отключать кабель «массы» аккумулятора.

Большая часть элементов системы энергообеспечения практически в ремонте не нуждается и ремонту не подлежит в течение всего срока службы. Однако их необходимо содержать в чистоте и обеспечивать контакт в соединениях.

При эксплуатации автомобиля наиболее часто встречаются такие неисправности, как обрыв электрических цепей из-за нарушения контактов в электрических соединениях, обрыв проводников или перегорание предохранителей, замыкание цепей из-за нарушения изоляции проводников, выход из строя отдельных элементов системы: датчиков контрольно-измерительных приборов, лампочек, реле и т. д.

Электрические цепи системы энергообеспечения защищены предохранителями, расположение которых зависит от модели автомобиля, поэтому, проверяя исправности той или иной электрической цепи, в первую очередь проверяют целостность предохранителя данной цепи.

Аккумуляторная батарея. В зависимости от модели автомобиля аккумуляторы могут быть требующими обслуживания, необслуживаемыми или требующими минимального обслуживания, а также такими, которые можно или нельзя заряжать от устройства быстрого заряда.

В необслуживаемые аккумуляторы не нужно регулярно доливать дистиллированную воду. Такими аккумуляторами оснащено большинство современных автомобилей. Необслуживаемые аккумуляторы следует хранить при температуре от 0 до 27 °C. Их клеммы необходимо регулярно чистить и смазывать техническим вазелином или смазкой. Перед зарядкой батарею нужно немного встряхнуть.

Заряжают аккумулятор в хорошо проветриваемом помещении или на воздухе. Если аккумулятор хранится в заряженном состоянии, его следует подзарядить не позже чем через три месяца, иначе он придет в негодность. Батарея 6СТ-55А и аккумуляторы европейского производства могут храниться без подзарядки до года.

Если в необслуживаемый аккумулятор или в аккумулятор с минимальным обслуживанием нужно долить дистиллированную воду, следует вывернуть пробки аккумулятора с помощью отвертки. Для этого специальной отверткой надо проткнуть пластмассовую оболочку в местах предусмотренных насечек. Воткнув отвертку, нужно вращать пробку влево до упора, а затем отвинтить ее рукой.

Для того чтобы снять аккумулятор, следует отключить зажигание и освещение автомобиля. Если аккумулятор прикрывает крышка, ее отвинчивают и снимают. Затем отсоединяют кабели от аккумулятора. Первым отсоединяют кабель «массы», возле клеммы которого имеется обозначение «-», затем отсоединяют положительный кабель, отвинчивают гайку, достают стяжной хомут, отвинчивают болт крепления и снимают удерживающую пластину, которая находится на пластине аккумулятора. Батарею немного наклоняют вперед и вынимают.

Обслуживая аккумуляторную батарею, необходимо соблюдать следующее правило безопасности. При ее работе образуются опасные газы, поэтому нельзя осматривать аккумуляторную батарею, освещая открытым огнем. Обслуживаемые аккумуляторы следует летом раз в месяц в случае интенсивной эксплуатации проверять на уровень электролита и доводить его до нормы, заливая дистиллированную воду.

При нагревании электролита испаряется только вода.

Раз в год или через каждые 15 000 км пробега необходимо проверять крепление батареи, а также чистоту и надежность крепления наконечников проводов на полюсных штырях батареи. Белый налет на штырях удаляют шлифовальной шкуркой, после чего наружные, но не контактные поверхности смазывают тонким слоем технического вазелина.

Если на поверхность аккумуляторной батареи пролился электролит, его удаляют тканью, смоченной в 10 %-ном растворе нашатырного спирта или в соде. Грязь и влагу удаляют сухой чистой тканью. Не следует допускать попадание электролита на металлические части автомобиля, так как это приведет к коррозии. Места его попадания зачищают и окрашивают кислотостойкой краской. При появлении трещин в корпусе и заливочной мастике батареи ее следует сдать в ремонт. Временно трещину на банке аккумулятора можно залепить пластилином, предварительно промыв вокруг нее место. Надежность крепления батареи на автомобиле следует проверять систематически и, если нужно, подтягивать гайки.

Раз в месяц или через каждые 2500–3000 км пробега необходимо прочищать вентиляционные отверстия в пробках. Затягивать или отвертывать плоскогубцами гайки наконечников проводов нельзя. Эти операции выполняют только гаечным ключом; нельзя ударять по наконечнику провода и дергать за него. При запуске двигателя стартер включают не более чем на 15 с и лишь 3 раза подряд, делая между включениями паузу не менее 30 с.

Проверка уровня электролита в аккумуляторе. Уровень электролита проверяют через заливные отверстия с помощью стеклянной трубки с внутренним диаметром 5 мм. Трубку следует опустить в аккумулятор до упора в предохранительный щиток, затем плотно закрыть пальцем или грушей ее наружное отверстие и вынуть. Столбик электролита в трубке покажет его уровень в аккумуляторе.

В батареях с индикатором электролит должен быть на одном уровне с ним или чуть выше. В батареях без индикатора (тубуса) уровень электролита должен быть на 10 мм выше предохранительного щитка или верхнего края сепараторов. В случае понижения уровня электролита из-за испарения воды следует добавить в батарею дистиллированную воду, но ни в коем случае не водопроводную или речную, так как аккумулятор сядет. Температура воды должна быть от 15 до 25 °C. Если уровень электролита выше нормального, его следует отсосать резиновой грушей, иначе он будет выливаться из аккумулятора. Если после поездки при осмотре на поверхности аккумулятора обнаружен электролит, значит, он выливается либо из-за повышенного уровня в батарее, либо из-за появления трещин в корпусе и заливочной мастике аккумулятора.

Необходимо установить нормальный уровень или отремонтировать батарею. Если первая и вторая причины исключаются, нужно проверить и отрегулировать напряжение генератора, а также проверить, не сульфатирована ли батарея.

Сульфатирование батареи происходит при эксплуатации автомобиля с очень низким уровнем электролита в батарее, а также при долгом пребывании батареи в разряженном или не полностью заряженном состоянии. В этом случае на поверхности пластин батареи образуются нерастворимые в электролите крупные кристаллы сернокислого свинца.

В случае, если аккумулятор необходимо хранить длительное время, его снимают с автомобиля, полностью заряжают и хранят в заряженном состоянии в сухом месте при температуре не выше 0 °C и не ниже 30 °C. Каждые три месяца необходимо проверять заряженность батареи по плотности электролита и, если необходимо, подзаряжать ее. При хранении аккумулятора на автомобиле, при отсутствии специального выключателя провода отсоединяют от полюсных штырей.

О с н о в н ы м и н е и с п р а в н о с т я м и аккумуляторной батареи являются: снижение уровня электролита, кипение электролита, разрядка аккумуляторной батареи, окисление выводов батареи, загрязнение электролита посторонними примесями, короткое замыкание между пластинами. Признаками неисправностей являются замедленное вращение коленчатого вала двигателя при запуске (при сильном разряде батареи стартер может вообще не проворачивать коленчатый вал), а также тусклый свет ламп и ослабленный звуковой сигнал. Однако нарушение работы стартера при запуске двигателя может быть вызвано неисправностью не только аккумуляторной батареи, но и самого стартера, его реле или других элементов запуска двигателя.

При снижении уровня электролита – восстановить его нормальный уровень.

При просачивании электролита через трещины в корпусе – заменить батарею.

При кипении электролита вследствие высокого давления генератора – проверить и при необходимости заменить регулятор напряжения.

При кипении электролита и перегреве батареи из-за сульфатации пластин – произвести заряд батареи малым током (не более 1 А) и, если кипение не прекратилось, заменить батарею. При окислении выводных зажимов и наконечников проводов – отсоединить наконечники проводов, очистить выводные зажимы, смазать их техническим вазелином и установить на место.

При загрязнении электролита посторонними примесями – слить, промыть и затем зарядить батарею. При коротком замыкании между пластинами – заменить батарею.

Если электролит просачивается через трещины и отслоения заливочной мастики, то для устранения течи используют разогретую металлическую лопатку, которую прикладывают в местах просачивания. При необходимости разогретой мастикой можно заполнить зазоры между крышками и стенками блока. Если трещины и отслоения мастики разогретой лопаткой устранить не удается, их устраняют путем оплавления мастики в нужном месте слабым пламенем. Однако перед этой операцией, чтобы избежать взрыва газа, аккумуляторную батарею разряжают, выливают из нее электролит и сжатым воздухом продувают все ее элементы.

Ремонт генератора. Основными операциями при техническом обслуживании генератора являются замена и обслуживание клинового ремня, замена щеток. После пробега первых 2000 км, а затем через каждые

15 000 км пробега следует проверять состояние и натяжение клинового ремня привода генератора. При необходимости клиновой ремень нужно натянуть или заменить. Кроме того, рекомендуется проверить и, если нужно, подтянуть крепления кронштейнов к двигателю, а также крышек генератора к кронштейнам. Проверяют надежность крепления и чистоту наконечников проводов в местах подсоединения к генератору, регулятору напряжения и аккумуляторной батарее.

Через 55 000–60 000 км пробега генератор следует снять, разобрать, продуть сжатым воздухом от пыли, проверить состояние контактных колец и щеток. При необходимости кольца зачищают мелкозернистой шкуркой. Если щетки выступают из щеткодержателя менее чем на 5 мм, их надо заменить вместе со щеткодержателем. Незначительно загрязненные щеткодержатель, щетки и контактные кольца протирают тканью, смоченной в бензине.

При техническом обслуживании и эксплуатации генераторной установки переменного тока с целью предупреждения выхода генератора из строя необходимо соблюдать следующие правила. При работающем генераторе не допускается отсоединение от выводов клемы «30» «+» проводов потребителей, а также отключение аккумуляторной батареи от сети электрооборудования. Отсоединение вызовет резкое повышение напряжения, которое приведет к пробою выпрямительного блока и повреждению регулятора напряжения; отрицательный вывод аккумуляторной батареи должен всегда соединяться с «массой», а положительный – подключаться через клемму контактного болта стартера к выводу клеммы «30» «+» генератора. Ошибочное обратное подключение полярности батареи немедленно вызовет прохождение тока повышенной силы через выпрямитель генератора и выведет генератор из строя.

В процессе эксплуатации не следует проверять цепи электрооборудования мегомметром или лампой с напряжением 36 В. Если такая проверка необходима, предварительно отсоединяют провода от генератора и регулятора напряжения. Работоспособность генератора можно проверять только с помощью контрольно-измерительных приборов вольтметра и амперметра. Даже при кратковременном соединении выводов клеммы «30» «+» генератора с «массой» через выпрямитель проходит сильный ток и генератор выходит из строя. Проверять прочность изоляции статора повышенным напряжением необходимо только на стенде с обязательным отключением выпрямительного блока от выводов фазных обмоток.

Выполняя электросварочные работы на автомобиле, следует отсоединять провода от всех клемм генератора и аккумуляторной батареи. Нельзя проверять вентили выпрямительного блока генератора в схеме переменного тока напряжением 110 В или 220 В и выше даже при наличии неоновой сигнальной лампы. Они не должны проверяться мегомметром, так как он имеет слишком высокое для вентилей напряжение и при проверке произойдет короткое замыкание.

Основными неисправностями генератора являются следующие. Если при движении автомобиля стрелка вольтметра комбинации приборов выходит за пределы белой зоны шкалы, возможными причинами неисправности могут быть:

обрыв в цепи питания обмотки возбуждения (восстановить соединение);

повреждение регулятора напряжения генератора (заменить регулятор);

износ или зависание щеток генератора, окисление контактных колец (заменить щеткодержатель со щетками; протереть кольца тканью, смоченной в бензине);

обрыв или короткое замыкание на «массу» обмотки возбуждения ротора генератора (заменить ротор);

короткое замыкание одного или нескольких положительных вентилей выпрямительного блока генератора (заменить выпрямительный блок генератора);

обрыв на одном или нескольких вентилях выпрямительного блока генератора (заменить выпрямительный блок генератора);

обрыв или межвитковое замыкание в обмотке статора (заменить статор).

Если генератор работает, но аккумуляторная батарея заряжается слабо, возможными причинами неисправности могут быть:

слабое натяжение ремня, его проскальзывание при высокой частоте вращения и при работе генератора под нагрузкой (отрегулировать натяжение ремня);

ослабление крепления наконечников проводов на генераторе и аккумуляторной батарее, окисление выводов аккумуляторной батареи, повреждение проводов (очистить выводы батареи от оксидов, затянуть выводы, заменить поврежденные провода);

неисправность аккумуляторной батареи (заменить батарею);

повреждение регулятора напряжения (заменить регулятор напряжения).

При повышенной шумности генератора возможными причинами неисправности могут быть:

ослабление гайки шкива генератора (подтянуть гайку);

повреждение шарикоподшипника генератора (заменить шарикоподшипники);

скрип щеток (протереть щетки и контактные кольца тканью, смоченной в бензине);

межвитковое замыкание обмотки статора (заменить статор).

Если аккумуляторная батарея перезаряжается, возможными причинами неисправности могут быть:

дефект регулятора напряжения (заменить регулятор напряжения);

дефект аккумуляторной батареи (заменить батарею).

Если оборваны наконечники выводных проводов и провода у выводных зажимов якоря, их припаивают специальным припоем. Перед ремонтом спаиваемые места зачищают мелкозернистой шкуркой.

Повреждение изоляции обмотки полюсных катушек, соединительных или выводных проводов устраняют с помощью киперной ленты. Если меняется вся фаза или обмотка, начала катушек фаз нужно зачистить и облудить припоем, на концы фаз надеть электроизоляционную трубку. К концу фазы припаивают наконечник.

Поврежденные или изношенные детали щеткодержателя следует заменить новыми. Перемещение щеток в щеткодержателе должно быть свободным, без заеданий и слишком большого зазора. Если подгорели кольца коллектора, неисправность устраняют мелкозернистой шкуркой, а сильные износы, подгорание и биение устраняют путем подтачивания на токарном станке. Затем контактные кольца шлифуют мелкозернистой шкуркой.

Если оборвались или отпаялись концы обмотки ротора, их припаивают к контактным кольцам. При оголении выводов в пазу контактного кольца их изолируют электроизоляционной трубкой. Собранный после ремонта ротор подвергают динамической балансировке. Ротор генератора пропитывают лаком ГФ-95 или МЛ-92, дают лаку стечь и просушивают в сушильном шкафу.

Ремонт стартера. Техническое обслуживание стартера заключается в периодической подтяжке креплений проводов и очистке наружных поверхностей от загрязнений. Для обеспечения надежной работы стартера необходимо примерно через каждые 50 000 км пробега снимать его с автомобиля для очистки и проверки состояния деталей и для смазки. Кроме того, производят зачистку коллектора, если нужно, заменяют изношенные щетки, очищают и смазывают моторным маслом винтовые шлицы якоря, втулки крышек и шестерню.

Основными неисправностями стартера являются следующие. Если при включении стартера якорь не возвращается, не срабатывает тяговое реле, возможными причинами неисправности могут быть:

сильное окисление полюсных выводов аккумуляторной батареи и наконечников проводов;

слабо затянутые наконечники (очистить полюсные выводы и наконечники проводов, смазать техническим вазелином и затянуть);

неисправность аккумуляторной батареи (зарядить батарею или заменить ее);

межвитковое замыкание в обмотке тягового реле стартера, замыкание ее на «массу» или обрыв (заменить реле);

отсоединение наконечника провода от штекерного зажима включения тягового реле стартера с одной стороны и выключателя зажигания с другой стороны (восстановить соединение);

неисправность контактной части выключателя зажигания (заменить контактную часть выключателя зажигания);

заедание якоря тягового реле (снять реле, проверить легкость перемещения якоря).

Если при включении стартера якорь не вращается или вращается очень медленно, но тяговое реле стартера срабатывает, возможными причинами неисправности могут быть:

окисление полюсных выводов аккумуляторной батареи и наконечников проводов, слабая затяжка наконечников (очистить полюсные выводы и наконечники проводов, смазать их техническим вазелином и затянуть);

неисправность аккумуляторной батареи или ее разрядка (зарядить батарею или заменить);

окисление контактных болтов тягового реле стартера (зачистить контактные болты);

ослабление гаек крепления наконечников проводов на контактных болтах тягового реле стартера (зачистить гайки);

подгорание коллектора, зависание щеток или их износ (зачистить коллектор, заменить щетки);

обрыв в обмотке статора или якоря (зачистить катушки статора или якоря);

замыкание щеткодержателя «положительной» щетки на «массу» (устранить замыкание или заменить крышку со стороны коллектора);

замыкание между пластинами коллектора, межвитковое замыкание в обмотках якоря или статора или замыкание их на «массу» (зачистить неисправные детали).

Если при включении стартера вращается якорь, но не вращается маховик, возможными причинами неисправности могут быть:

поломка рычага включения муфты или выскакивание из его оси (зачистить рычаг или установить на место его ось);

пробуксовка муфты свободного хода (проверить стартер на стенде, заменить муфту);

поломка поводкового кольца муфты или буферной пружины (заменить муфту).

Если при вращении якоря слышен непривычный шум, возможными причинами неисправности могут быть:

ослабление крепления стартера или поломка его крышки со стороны привода (подтянуть болты крепления или отремонтировать стартер);

сильный износ втулок подшипников или шеек вала якоря (зачистить втулки якоря и якорь);

закрепление стартера с перекосом (проверить крепление стартера);

повреждение зубьев шестерни привода или венца маховика (зачистить привод или маховик);

ослабление крепления полюса стартера, из-за чего якорь задевает за полюс (затянуть винт крепления полюса);

из зацепления с маховиком не выходит шестерня, что может быть в случаях заедания рычага с маховиком (заменить рычаг);

ослабление или поломка пружины обгонной муфты или тягового реле стартера (заменить обгонную муфту или реле), заедания обгонной муфты на шлицах вала якоря (очистить шлицы и смазать их моторным маслом), неисправности контактной части выключателя зажигания (проверить правильность замыкания контактов при различных положениях ключа, заменить неисправную контактную часть);

заедания якоря тягового реле стартера из-за перегрева (заменить реле).

При проверке стартера необходимо осмотреть его корпус, удалить грязь и пыль с внутренней поверхности, проверить состояние щеток и легкость их перемещения в щеткодержателях, осмотреть и проверить состояние обмотки якоря и рабочей поверхности коллектора, осмотреть привод и при наличии забоин на заходной части зубьев шестерни прошлифовать тонким шлифовальным кругом, проверить состояние изоляции катушек обмотки возбуждения, имеются ли в них обрывы и замыкания.

Для проверки обмоток стартера на отсутствие замыкания на «массу» используют тестер или контрольную лампочку. Отсоединяют вывод обмотки возбуждения от тягового реле, приподнимают изолированные щетки, отсоединяют провод шунтовой катушки от неизолированного щеткодержателя, вынимают щетки из изолированных щеткодержателей, предварительно отвернув винты крепления щеточных канатиков, через контрольную лампочку подводят напряжение 12 В к выводу обмотки возбуждения и корпусу стартера. Если включенная в цепь лампочка загорается, это свидетельствует о замыкании обмотки возбуждения на «массу».

Для того чтобы проверить и убедиться в отсутствии замыкания коллектора на «массу», приподнимают неизолированные и изолированные щетки, подводят напряжение к пластинам коллектора и корпусу стартера. Если лампочка загорается, значит, обмотка якоря замыкает на «массу». При обнаружении дефектов деталей, нарушающих работоспособность стартера, его разбирают и ремонтируют.

Для разборки стартера от втягивающего реле отсоединяют вывод катушки возбуждения и, отсоединив от крышки, снимают его; выворачивают стяжные болты, если необходимо, предварительно снимают кожух; снимают крышку со щетками и вынимают щетки из щеткодержателей со стороны коллектора; разъединяют корпус с передней крышкой и вынимают якорь в сборе с муфтой свободного хода; снимают муфту свободного хода, для чего сдвигают ограничительное кольцо в сторону привода и удаляют из проточки вала якоря стопорное кольцо. Все детали после разборки промывают, продувают сжатым воздухом и проверяют.

Сборку стартера производят в порядке, обратном разборке, однако перед сборкой резьбу шейки вала якоря стартера, по которой перемещается привод, нужно промыть бензином, протереть и смазать моторным маслом.

При включении стартера привод должен перемещаться по резьбе вала якоря без заеданий и возвращаться в исходное положение под действием возвратной пружины. Шестерня привода должна свободно от руки проворачиваться по часовой стрелке на валу якоря, а при обратном вращении должна вращаться вместе с валом якоря.

По окончании сборки стартера проверяют и регулируют осевой зазор якоря, который устанавливают с помощью регулировочных шайб, расположенных на шейке вала со стороны коллектора. Осевой зазор якоря должен быть не более 0,7 мм.

Ремонт системы освещения и световой сигнализации. Неисправности системы освещения и световой сигнализации обычно возникают из-за износа ламп или нарушения контактов в электрической цепи. Из-за обрыва провода в электрической цепи может не работать вся система освещения, могут не гореть отдельные лампы, перегорать нити накала ламп или ослабляться их свечение. Способы обнаружения и устранения неисправности во всех цепях освещения и световой сигнализации схожи. Для того чтобы не произошло короткое замыкание, электроприборы и проводку от сгорания защищают предохранителями. Прежде чем заменить перегоревший предохранитель, необходимо устранить короткое замыкание, т. е. выявить, из-за чего предохранитель перегорел.

Причину отсутствия света в лампах определяют при помощи переносной контрольной лампочки по схемам электрооборудования. Схемы имеются в руководстве по эксплуатации. Неисправность освещения обычно бывает вызвана перегоранием нити лампы, плохим контактом в патроне, ненадежным соединением проводов в соединительных панелях и переключателях.

Если не горит фара, то причиной этого обычно является выход из строя лампы. Для устранения неисправности вначале нужно снять стекло фары, затем вынуть лампу и проверить, не перегорела ли ее нить. Для уверенности следует включить проверяемую лампу последовательно в цепь контрольной переносной лампочки, которую включают одним проводом к аккумулятору, а другим – к «массе» автомобиля. Если лампа исправна, следует проверить, поступает ли ток к центральному контакту патрона. Для этого прикасаются к нему концом провода контрольной переносной лампочки. Если лампа не горит, переносим провод к клемме переходной колодки. Лампа загорелась, значит, обрыв в проводе, соединяющем центральный контакт патрона лампы, которую проверяют, и переходную колодку. Провод заменяют.

В случае, если свет фары или подфарника тусклый, проверяют надежность контакта в цепи, очищают и подтягивают соединения, крепления лампы, проверяют, не загрязнены ли рассеиватели и отражатели, не попала ли вода в полость фары, не покрылась ли стеклянная колба лампы темным налетом. Обнаруженную причину неполадок устраняют.

Если при неработающем или работающем на малой частоте вращения коленчатого вала двигателя свет фар или подфарников слабый, то причиной может быть разряженная аккумуляторная батарея. Для устранения неисправности нужно зарядить аккумулятор.

Причиной отсутствия света в фарах или подфарниках может быть перегорание предохранителей или неисправность переключателя света. Следует заменить неисправные предохранители и переключатель.

Неисправность стоп-сигналов можно обнаружить нажимая на педаль тормоза. Если при этом остальные потребители прибора щитка действуют нормально, то причиной неисправности стоп-сигнала может быть нарушение соединения проводов с выключателем либо неисправность выключателя. В этом случае надо очистить от пыли и грязи поверхность и зажимы выключателя стоп-сигнала, проверить крепление проводов к зажимам, а также крепление самого выключателя. Если необходимо, наконечники проводов, идущих к выключателю стоп-сигнала, обжимают, а неисправный выключатель заменяют.

Если при нажатии на тормозную педаль стоп-сигналы не включаются и при этом не работают все приборы щитка, возможно, перегорел предохранитель. Перегоревший предохранитель заменяют.

Когда при включении освещения приборов не горят лампы, то причиной неисправности может быть неисправность выключателя освещения приборов либо перегорели лампы. Для проверки выключатель вынимают из гнезда в панели приборов и при включенных габаритных огнях соединяют между собой клеммы выключателя. Наличие света укажет на неисправность выключателя, который следует заменить. Если перегорела лампа, ее заменяют, вынув для этого щиток приборов из панели.

Проверка указателей поворотов. Если при включении сигнала поворота лампы фонарей не горят и не работают контрольно-измерительные приборы, причиной неисправности может быть неисправность предохранителей. Перегоревшие предохранители подлежат замене. Если при включении сигнала поворотов указатели поворотов не мигают, причиной непрерывной работы указателей является повреждение реле-прерывателя. При изменении частоты мигания контрольной лампы при работающих указателях поворота причиной может быть либо перегорание лампы в одном из фонарей, либо повреждение электрической цепи реле-прерывателя, расположенного за щитком приборов.

Регулировка света фар. Для регулировки света фар автомобиль ставят точно в 10 м от гладкой стены. Закрывая одну из фар куском картона, регулируют световые пучки. Для того чтобы отрегулировать фары правильно, следует накачать до оптимального давления шины и полностью залить бак. В незагруженном автомобиле на сиденье водителя должен сидеть человек веса, равного весу водителя. Вначале подъезджают к стене-экрану на 13 м и раз десять покачивают автомобиль сбоку, чтобы подвески заняли правильное положение. После этого устанавливают регулятор ширины освещения на нуль. Затем следует проверить, нет ли дефектных стекол, почерневших отражателей и ламп.

Для правильной установки световых пятен стену-экран предварительно размечают. Регулировку выполняют при ближнем свете фар. Разметку производят следующим образом. Сначала отмечают две точки, соответствующие центрам фар на такой же высоте от пола и на таком же расстоянии одна от другой, как центры фар. Затем проводят между ними линию 1. Линию 2 проводят параллельно, но на 12 см ниже. Линию 3 проводят параллельно линии 1, но на 22 см ниже. Верхняя граница световых пятен основных фар на стене должна совпадать с линией 2.

Верхняя граница световых пятен противотуманных фар должна совпадать с линией 3. Точки пересечения горизонтального и наклонного участков световых пятен должны находиться на 12 см и

22 см ниже точек, соответсвующих центрам фар. Если на автомобиле имеется гидрокорректор фар, дополнительный наклон вниз светового пучка фары можно осуществлять с места водителя, пользуясь ручкой гидрокорректора, расположенной на панели приборов. При регулировке света фар дополнительный винт корректора должен находиться в первоначальном крайнем левом положении, а в случае укомлектования автомобиля гидрокорректором ручка управления гидрокорректором должна находиться в положении, соответствующем нагрузке автомобиля с одним водителем.

Конструкция гидрокорректора неразборная, в случае повреждения его заменяют целиком, вместе с цилиндрами и трубками.

Неисправности кузова и их причины. Основными неисправностями кузова являются: механические повреждения; коррозионные повреждения; разрушение противокоррозионного покрытия.

Механические повреждения в основном получают при столкновениях и при езде по неровным дорогам. В результате столкновения можно получить незначительные повреждения, например вмятину на крыле, небольшие повреждения, полученные при лобовом или заднем ударе во время движения с малой скоростью.

Как правило, такие повреждения не представляют опасности (за исключением фар) и не требуют немедленного ремонта. При столкновении можно получить повреждения средней тяжести, когда ремонта или замены требует значительная часть деталей, можно получить и тяжелые повреждения, при которых заменять нужно почти все.

Как правило, повреждения кузова приводят к возникновению различных его перекосов, которые проявляются в нарушении геометрических параметров проемов (дверей, капота, крышки багажника), лонжеронов, каркаса салона. Ремонт перекосов выполняют путем восстановления поврежденных элементов правкой, усадкой, вытяжкой и рихтовкой.

Коррозионные повреждения по механизму образования и протекания коррозионного процесса могут быть электрохимическими и химическими. Если два различных металла образуют в соединении гальванический элемент – это э л е к т р о х и м и ч е с к а я к о р р о з и я. Такая коррозия может возникнуть и в случае, когда нет контакта различных металлов друг с другом. Сталь, из которой изготовлен кузов, корродирует с водой и кислородом. Скорость протекания процесса электрохимической коррозии возрастает, если в окружающей среде имеются соли, кислоты, загрязняющие вещества. В результате окисления металлов под воздействием кислорода воздуха, солей и серных соединений происходит х и м и ч е с к а я к о р р о з и я.

О чем надо подумать до начала ремонтных работ. Итак, автомобиль обследован, неисправности и дефекты обнаружены. Теперь следует задуматься о том, сколько будет стоить ремонт и как его лучше производить: заменить детали кузова, восстанавливать деформированные детали, насколько кузов поражен коррозией и хватит ли ваших возможностей отремонтировать его самому.

После обследования повреждений аварийный автомобиль может подвергаться одной из двух категорий ремонта:

1) если наружные повреждения съемных элементов не вызвали деформацию кузова и подрамника, то производится только малый ремонт обшивки кузова;

2) если сильные повреждения вызвали искажение размеров между точками крепления механических узлов, то требуется восстановление структуры кузова автомобиля или замена кузова (когда в результате повреждения кузов признан непригодным к ремонту или затраты на ремонт выше стоимости нового кузова).

Во всех случаях восстановление кузова должно обязательно сопровождаться контролем геометрии с применением шаблонов или посредством измерения размеров основания кузова. Но для ремонта наружных поверхностей требуется, скажем так, мелкий инструмент и незначительное количество оснастки, в то время как для восстановления кузова нужны различные сложные приспособления, обеспечивающие качественное выполнение работ.

Выправление формы кузова. Как известно, детали кузова изготавливаются из листового металла методом штамповки. С помощью пресса листу металла придается нужная форма. При этом в самом материале под воздействием пресса создаются растяжения и сжатия, что приводит к относительному перемещению частиц металла. В металле возникают напряжения, удерживающие форму штампованной детали.

Наружные штампованные детали кузова автомобиля обычно имеют выпуклую форму.

В результате удара выпуклая поверхность сжимается, выравнивается, затем становится вогнутой и, если удар очень сильный, металл вытягивается. Вокруг деформированной зоны создается граничный пояс, в этом месте металл подвергся наибольшей вытяжке, так как в момент сжатия он являлся своего рода шарниром, на который действовали усилия сжатия. Этот ограничительный пояс иногда образует резко выраженную кромку или складку и мешает восстановлению формы металла, так как является зоной возникновения максимальных внутренних напряжений.

Изменение напряжений в металле может происходить не по всей панели, а лишь в зоне удара.

Во многих случаях форма панели восстанавливается после разгрузки точек утяжки кромки, ограничивающей зону деформации. Перед выполнением работ в зоне утяжки металла шабером снимают краску и противошумную мастику, освобождают места утяжек, а затем начинают восстанавливать форму детали. Если вмятина обширная, но неглубокая, ее выправляют ударом по вершине вмятины. Если вмятина более глубокая, то ее выправляют постепенно, начиная от края, при этом под выправляемую поверхность на границе вмятины подставляют наковаленку соответствующей формы. Если в деформированной зоне находятся более жесткие сечения (детали жесткости, подкладки, стойки), ремонтировать начинают в первую очередь эти детали, так как они обладают большим сопротивлением деформации и затрудняют восстановление формы листовых деталей.

Выколотка и выравнивание. Восстановление формы включает в себя две основные операции: выколотку и выравнивание, или рихтовку.

Выколотка– это предварительное, черновое придание первоначальной конфигурации поврежденной детали.

Различие полученной формы с ее первоначальной устраняется выравниваем, или рихтовкой.

Выколотку производят либо давлением, либо молотком, начиная с более жестких деталей от граничной кромки в направлении центра вмятины. Усилие прилагают в направлении, противоположном тому, в котором произошла деформация.

Выколотку можно начать и выдавливанием с помощью домкрата или рычага, следя за тем, чтобы создаваемое усилие не вызвало деформации в точках опоры. Операцию продолжают с помощью молотка и ручной опорной наковаленки.

Профиль наковаленок, применяемых для выколотки, выбирают похожим на профиль детали перед деформацией.

Ударные инструменты, применяемые при выколотке, не должны вызывать удлинение листа, нельзя применять ударные стальные инструменты, нанося удары по листу на наковаленке.

Лучше всего применять деревянные киянки. Они обладают значительной опорной поверхностью и не оставляют следов на обработанной поверхности металла.

Выколотка деревянными киянками имеет еще одно преимущество: она не вызывает никакого удлинения, так как дерево киянок недостаточно твердое, чтобы вызвать утончение металла. Выколотка киянкой, находящейся в хорошем состоянии, может обеспечить предварительное выравнивание высокого качества.

Можно применять и стальные молотки, в бойке которых находится резина. Они более надежны, чем деревянные киянки.

После выколотки форма детали должна повторять первоначальную форму. Оценка качества восстановленной формы детали осуществляется сравнением с формой недеформированной детали.

В некоторых случаях выколотку производят непосредственно на автомобиле, особенно при ремонте несъемной детали, что значительно затрудняет работу, поэтому, если элемент съемный, его лучше снять и выполнить работу на верстаке. Такими деталями являются двери, капоты и крылья некоторых автомобилей.

Особый инструмент – рифленые кувалды, рабочая поверхность которых напоминает поверхность напильника. Эти кувалды в меньшей степени вытягивают металл, так как профиль рифлений создает сжатие металла.

Несколько слов о ручном инструменте. Это самое ценное для мастера. Это поддержки, осадки, молотки и т. д. Ручной инструмент поставляют обычно в наборе. Надо отметить, что содержимое набора – плод долгих трудов, поскольку приспособления, в него входящие, на все случаи. Сделать универсальной кривизну рабочих поверхностей инструмента сложно. Это под силу только крупным фирмам, способным затратить на создание инструмента значительные средства, а случайные поделки никого полностью не удовлетворят.

Рихтовка. Рихтовка заключается в устранении неровностей поверхности до такой степени, когда состояние ее становится почти таким же, как после штамповки. От качества рихтовки зависит и качество последующей покраски, а также количество шпатлевки, которое придется наложить на поверхность для окончательного ее выравнивания.

В процессе рихтовки возникает наклеп, который вызывает упрочнение листа.

Рихтовка – последняя операция обработки кузовных деталей. Так как операция является отделочной, ее необходимо выполнять тщательно, для чего часто требуется много времени.

Рихтуют ударами молотка по листу, который опирают на наковальню. Используемая для рихтовки наковальня должна обладать достаточной массой, чтобы поглощать удар, и иметь форму, схожую с формой рихтуемой части детали. Рабочая поверхность наковальни должна быть гладкой, чтобы не оставлять следов на поверхности листа.

При рихтовке применяются рихтовочные молотки, называемые также гладилками, и молотки-кувалды. Молотки изготовляют из стали, причем их бойки закаливают и полируют.

Утончение листа, вызываемое обработкой молотком, происходит тем быстрее, чем сильнее наносимые удары. Так как объем металла остается постоянным, то его уточнение сопровождается удлинением, которому препятствует металл необработанных молотком участков. В результате блокирования этой деформации происходит выпучивание поверхности листовой детали.

Наилучшая техника – это частые легкие удары. По возможности они должны быть точно направленными и одинаковые по силе.

При рихтовке сильными разрозненными ударами инструменты оставляют на поверхности металла следы и чрезмерно растягивают и истончают лист.

Если на рихтуемой детали есть складка, то рихтовку начинают с выправления этой складки до окончательной формы, а затем рихтуют остальную часть детали.

Качество выполненной рихтовки оценивается визуально и ощупыванием поверхности ладонью руки. Визуально наиболее легко контролируются выпуклые или вогнутые поверхности путем просмотра их под углом или сбоку. Для контроля плоских поверхностей применяют линейки.

При ощупывании малейшая неровность ощущается ладонью. После рихтовки возможно образование двух видов дефектов поверхности:

1) на выпуклом участке небольшой листовой панели образуется впадина, которую нельзя устранить выдавливанием;

2) на обширном участке листовой панели образуется пузырь, который при нажатии на его выпуклую сторону попеременно перемещается то на одну, то на другую сторону листа.

Если участок листовой панели небольшой, то дефект не выжимается. Если участок листовой панели достаточно обширный, то выпуклая часть панели, называемая пузырем, перемещается и образует на другой стороне листа выпуклость, при этом возникает характерный шум (хлопок металла).

Как устранить такой дефект? Вначале необходимо определить по возможности границы пузыря и отметить мелом. Далее следует устранить удлинение металла.

Впадины можно убрать таким образом: произвести рихтовку в глубь двух небольших секторов с каждой стороны листа. Наносятся удары по возможности в центр впадины, а затем перемещаются к периферии с постепенным уменьшением силы удара.

В случае, если на поверхности панели обнаружен пузырь, необходимо стянуть металл.

Это можно выполнить только путем утолщения металла. Однако пластичность мягкой стали при комнатной температуре недостаточно высокая, в то же время металл, нагретый до достаточно высокой температуры (для мягкой стали это 800 °C), становится пластичным и легко деформируется. Однако нет необходимости нагревать весь пузырь, достаточно выбрать несколько подходящих точек.

Более удобным источником нагрева является кислородно-ацетиленовая горелка.

Операция заключается в устранении дефекта путем использования процессов расширения и усадки металла, возникающих при нагреве, и последующего охлаждения. Местные нагревы получили название усадочных точек, или усадочных нагревов.

Механизм процесса заключается в следующем.

При нагреве точки металла узким пламенем кислородно-ацетиленовой горелки небольшой круг металла быстро разогревается докрасна. Но прежде чем металл станет красным, он начинает расширяться и расширение может вызвать образование выпуклости. Как только металл нагреется докрасна, его пластичность резко возрастет. Под действием пружинящего эффекта окружающего не нагретого докрасна металла происходит усадка разогретой докрасна части металла. Так как расширению металла препятствует менее нагретый окружающий металл, то увеличение его объема происходит за счет утолщения. Как только металл разогреется докрасна, горелка отводится и начинается охлаждение: нагретый круг металла становится темно-красным, затем черным и продолжает далее охлаждаться.

При охлаждении металл сжимается, его объем уменьшается, но удерживается расположенным вокруг металлом, длина и ширина которого не изменялась. Необходимо, чтобы дополнительное утолщение, полученное при растяжении металла, было восстановлено после охлаждения. Но так как металл имеет температуру, не соответствующую максимальной пластичности, то, сжимаясь, он поглощает небольшую часть удлинения окружающего металла.

Для того чтобы обеспечить нужную усадку, применяют следующие методы:

уменьшают скорость распространения теплоты путем создания кольца вокруг нагретой части металла из мокрой ветоши;

оказывают противодействие деформации путем нажатия на металл ручкой молотка или другим предметом около нагретой точки;

выстукивают точки границы металла, нагретого докрасна, а затем и самой нагретой точки киянкой или рихтовочным молотком.

Последний способ – самый распространенный. Рассмотрим порядок выполнения технологических операций рихтовки различными способами.

При рихтовке нагреванием и выстукиванием горелку быстро подводят к центру пузыря, прогревают его и горелку отводят, когда разогретое докрасна пятно достигнет диаметра, равного максимум 12 мм. При нагреве металл не должен расплавиться. Если нагретое пятно будет большего диаметра, это вызовет гораздо большую усадку, чем надо. Если работа выполняется в одиночку, то горелку откладывают, под лист (почти под дефект) помещают наковаленку. Быстро выстукивают не покрасневший металл вокруг нагретой точки, а затем и саму нагретую точку, пока металл еще остается темно-красным.

Обработку предпочтительнее вести деревянной киянкой. При рихтовке молотком-гладилкой сила удара должна быть небольшой, чтобы не создать растяжение металла вместо усаживания.

Если пузырь небольшой, то достаточно провести обработку одной точки.

Работу можно считать завершенной лишь тогда, когда металл остынет до температуры окружающей среды. Только после полного охлаждения можно реально оценить результат. Для ускорения охлаждения применяют мокрую ветошь или пропитанную водой губку. Если необходимы дополнительные точечные нагревы, то их делают не более двух-трех между каждым охлаждением. И располагают вокруг центральной точки.

После охлаждения нагретого листа проводят легкую рихтовку прогретого сектора, чтобы выровнять поверхность металла, которая имела до этого деформацию.

Точки нагрева и их расположение зависят от формы и величины пузыря.

Если пузырь круглый, то точки нагрева располагают по радиусу. Если пузырь длинный и узкий, то точки нагрева располагают узкими рядами.

Это тонкая работа, для того чтобы научиться ее делать безукоризненно, требуется опыт. Причем ее легче производить на округлых деталях или сильно выпуклых, чем на почти плоских панелях или панелях с малой выпуклостью.

Самое трудное – восстановить длину металла. Разгонять пузырь следует как можно осторожнее, так как рихтовка вызывает удлинение металла, которое должно обеспечить желаемую длину металла.

Стоит только нанести несколько сильных ударов, как образуется новый пузырь. В то же время, если нанесено меньшее, чем необходимо, количество ударов, то неопытному может показаться, что металл вокруг пузыря слишком вытянут. Он будет пытаться устранить это точками усадки и выполнить их в большем количестве для достижения мало уловимого равновесия металла, чем опытный жестянщик.

Еще один способ устранения пузыря – это наложение влажного охлаждающего кольца. Смоченную в воде ветошь располагают вокруг нагреваемой точки. Это затрудняет распространение теплоты и, как следствие, уменьшает деформацию, предшествующую нагреву металла докрасна. При этом металл получает большую усадку, чем без предварительного охлаждения, но меньшую по сравнению с применением выколотки.

Вместо ветоши можно использовать пасту. Паста выполняет такую же роль, что и влажное кольцо из ветоши, но действие оказывает более сильное.

Выравнивание электронагревом. Известно, что точечная сварка легко нагревает докрасна металл, сжатый двумя электродами. Этот принцип используется при нагревании деформированной детали пропусканием электрического тока большой силы и низкого напряжения с помощью аппаратов для точечной сварки.

Общий принцип действия всех промышленных аппаратов точечной сварки заключается в быстром местном нагреве металла, находящегося в контакте с угольным электродом, установленным в держателе. В зависимости от типа держателя и различной установки электродов сварка может осуществляться точками, прямыми строчками, кривыми строчками. Один провод подводит напряжение к держателю электрода, а второй – соединяет лист с массой.

Для того чтобы устранить пузырь этим способом, проводят подготовительные работы. Сначала выправляют деформированную часть с помощью обычных инструментов. Если вмятины небольшие, можно обойтись без правки. С мест обработки удаляют старое покрытие, которое является изолятором. Это можно сделать любым способом: шабером или шлифмашинкой. Место соединения с массой зачищают.

В держатель аппарата устанавливают электрод, соответствующий выполняемой работе, если это предусмотрено конструкцией аппарата: электрод с плоским или выпуклым наконечником для выполнения точек усадки; электрод с острым наконечником для выполнения усадочных строчек. На вторичной обмотке регулируют напряжение.

В основном для правки применяют два типа аппаратов для нагрева зоны правки. Аппарат со встроенной губкой состоит из держателя электрода, самого электрода и силового провода, питающего держатель электрода. Провод соединяется с аппаратом дуговой сварки, в котором обычно используются электроды с покрытием, и подключается на место провода, питающего стандартный держатель электрода. Медный электрод установлен внутри держателя электрода и проходит через центральное отверстие кольцевой губки, установленной в корпусе из электроизоляционного материала. Отдельный провод соединяет обрабатываемый металл с массой.

Для тонких листов достаточна минимальная сила тока 40 А. При обработке более толстых листов или алюминия силу тока увеличивают. Губку смачивают в воде и устанавливают в корпусе. Роль губки – ограничивать зону нагрева и охлаждать. Электрод на короткое время вводится в контакт с металлом в зоне правки. Каждое контактирование электрода вызывает местный нагрев металла до красного цвета в результате сопротивления металла прохождению тока. Если аппарат не перемещают в стороны, то получаются точки нагрева. Если аппарат перемещают, получаются усадочные ряды. Нельзя долго держать электрод в контакте с листом, чтобы не прошить его насквозь.

Другой тип аппарата – это аппарат с вынесенной губкой. Он состоит из электрического трансформатора с регулятором силы тока, силового провода с держателем электрода и электродом и силового кабеля, соединяющего аппарат с источником электрического тока.

Рабочее напряжение этого аппарата меньше и сравнимо с напряжением аппарата точечной сварки. Регулятор тока вторичной обмотки устанавливают в положение, соответствующее виду и толщине обрабатываемого металла. После каждого контакта электрода с листом нагретую зону протирают влажной губкой. В зависимости от природы деформации нагрев производят точками или рядами. Вначале охлаждают металл вокруг точек контакта, а затем их вершины.

В холодном состоянии удалить пузырь можно лишь в том случае, когда размеры пузыря небольшие и металл не сильно вытянут. Для этого ручную наковаленку заменяют мягкой поддержкой, выполненной, например, из твердого дерева, обработанного рашпилем по форме контура детали, или отлитой из свинца. Ударами рихтовочного молотка производят стяжку металла, опирающегося на поддержку, начинают от краев пузыря и движутся в направлении центра.

При рихтовке листа поддержка подвергается деформации, которая способствует равновесному распределению молекул металла. Результат зависит от степени вытяжки металла. Для того чтобы получить подходящий результат, необходимо, чтобы металл листа был достаточно пластичен, а выпуклость была небольшой.

Напайка. Если удары вызывают повреждения в труднодоступных местах кузова, возникает необходимость в разборке, что долго и хлопотно.

Иногда этого удается избежать. Чтобы не производить большой разборки ради устранения небольшой вмятины, можно выровнять вмятину другим способом.

Наиболее старый способ, который можно применить для таких случаев, пайка оловом.

Технология заключается в следующем. После очистки поверхности листа его лудят, а затем заделывают вмятину оловянным припоем. Припой опиливают (напильником с отогнутой ручкой), потом поверхность полируют.

Покрытие из припоя обладает достаточной твердостью и сцеплением. Но есть и недостаток: необходимость нагрева – оловянный припой плавится при температуре, близкой к 250 °C.

Шпатлевание. Есть другой способ заделки вмятин, который заключается в применении шпатлевок на базе полиэфирных смол, накладываемых на тщательно зачищенную поверхность листа.

Шпатлевки быстро твердеют и не усаживаются. Поверхность шпатлевок также опиливают и полируют. Стойкость накладываемых шпатлевок в большинстве случаев зависит от тщательности нанесения и сцепления (адгезии) первого слоя.

Вытяжка. Если деформации подверглись пустотелые детали кузова, их чаще всего заменяют. К таким деталям относятся: пороги; стойки кузова; крылья, сдвоенные и труднодоступные изнутри; траверса и некоторые другие. Но в зависимости от обстоятельств, в том числе материальных, в большинстве случаев устранение деформации оказывается возможным снаружи с помощью так называемых гвоздей, привариваемых к вмятине. Наиболее часто применяются метод и набор инструментов, носящих название гвоздодер. В чем его сущность? Это комплект инструментов, снабженный трансформатором, подобным трансформатору аппаратов точечной сварки. Питание осуществляется электрическим током напряжением 220/380 В. Аппарат приварки гвоздей похож на большой пистолет, на конце которого расположено медное сопло-зажим, в нем помещаются гвозди, а на краю установлено кольцо. Гвозди представляют собой стальные цилиндрические стержни диаметром от 2 до 3 мм в зависимости от типа. Конец стержня, образующий головку, приваривается к зачищенному участку деформированной детали кузова. Конструктивно инструмент правки представляет собой цилиндрический стержень, по которому скользит груз. На верхнем конце стержня имеется упор, а на нижнем конце установлен патрон для зажима гвоздей.

Подготовка поверхности деформированной детали заключается в том, что ее очищают от краски и других изоляционных продуктов, чтобы обнажить металл листа и обеспечить хороший контакт. Далее начинается правка.

В сопло пистолета закрепляют гвоздь, пистолет подключается к источнику питания. Устанавливают среднюю выдержку реле времени пистолета. Время выдержки определяет время сварки, т. е. время прохождения электрического тока.

Лучше всего перед началом правки кузова провести несколько пробных сварок, чтобы определить лучший режим. Пробы проводятся на листе такой же толщины и из такой же марки стали, что и лист детали.

Пистолет приставляют к деформированной зоне и начинают приварку от краев вмятины, если она обширная.

На пистолет нажимают так, чтобы его кольцо вошло в контакт с листом и обеспечило прохождение тока для сварки. После приварки гвоздя пистолет отводят.

Затем вводят маленький патрон гвоздодера на гвоздь и зажимают его, производят несколько вытяжек деформированного участка с помощью гвоздодера, нанося удары грузом по упору.

Для завершения правки можно продолжить вытяжку вручную (за гвоздь), не ударяя грузом и производя одновременно выколотку по краям вмятины с помощью проковочного или гладильного молотка. Этот метод дает наилучшие результаты. После правки гвозди отваривают с помощью того же пистолета.

В наши дни все большую популярность приобретают так называемые споты. Это электрод, который временно приваривается к металлу для последующей вытяжки. По сути, это тот же гвоздодер. Вариантов такого приспособления много. Можно сваривать с металлом электрод, приварить переходные элементы различной формы. Наконечник снабжен крючком или цанговым зажимом. Тянущее усилие создается рычагом или обратным молотком.

Кстати, споттером с угольным наконечником можно отжигать и осаживать выпуклости или «хлопуны», о которых рассказывалось выше. Основная ценность метода – возможность работать с лицевой стороны, нередко можно обойтись без разборки салона, что экономит время и средства.

Силовое оборудование (домкраты). Использование силового оборудования при правке кузовов требует знаний и опыта.

Только знание технологии и правил техники безопасности сделает приминение подобного оборудование эффективным и безопасным.

Прежде всего отметим, что усилие на штоке домкрата может достигать внушительных значений в начале хода и постепенно уменьшаться к концу хода.

В каждом конкретном случае необходимо применять такие удлинители и вставки, которые обеспечивали бы наилучшие условия работы, другими словами, правка должна начинаться еще при сжатом домкрате, а не тогда, когда шток завершается.

Надо постоянно контролировать уровень масла в домкрате. Если наблюдается утечка масла, необходимо заменить уплотнительную прокладку.

Применение домкратов с цепями требует соблюдения ряда предосторожностей, чтобы обеспечить их рациональное использование и не нанести травм обслуживающему персоналу. При закреплении цепей необходимо учитывать следующие обстоятельства.

Угол правки должен быть противоположным углу, образованному в результате деформации. Чтобы соблюсти это условие, цепи следует располагать перпендикулярно к поврежденной зоне.

Угол, образованный натянутой цепью, должен во всех случаях быть близким к прямому. Резко выраженный тупой угол не обеспечивает точности направления правки, а слишком острый угол ограничивает ход домкрата.

Правильное расположение домкрата внутри цепей также определяет качество растяжения. Угол с одной и другой стороны домкрата (между домкратом и цепью) должен быть симметричным и в пределах 30–60 °C с базой крепления цепей.

Как и в случае непосредственной вытяжки, растяжка начинается с минимального хода домкрата, чтобы использовать полностью усилие и максимальную длину хода домкрата.

Правка с помощью гидравлического угольника обычно производится на стенде или на полу мастерской, при этом необходимо иметь в виду следующее.

Перед любой растяжкой в первую очередь производят крепление угольника, располагая его на центральной оси перпендикулярно к деформированному участку.

Цепь помещают в центр деформированного участка и крепят к нему с помощью зажимов.

Цепь крепят к вертикальному рычагу перпендикулярно к угольнику, точно соблюдая ось правки и принимая во внимание, что максимальный запас мощности домкрата обеспечивается на головке домкрата. По мере увеличения высоты закрепления цепи на рычаге усилие домкрата плавно уменьшается. Минимальное усилие растяжения создается на верхнем конце вертикального рычага. Растяжку начинают при минимальном ходе штока домкрата. Вертикальный рычаг образует острый угол с горизонтальным коленом угольника, который позволяет перемещать на величину, необходимую для выправки, не прибегая к укорачиванию цепи.

Если результатом столкновения автомобиля стала значительная деформация, сначала необходимо снять механические агрегаты, только так можно тщательно выправить складки и заменить детали, которые ремонту не подлежат. Кроме того, это позволит снять остаточные напряжения, которые могут возникнуть и оставаться после правки. При движении автомобиля остаточные напряжения могут вызвать напряжения в креплениях амортизаторов и втулок, а иногда и их разрывы.

Но в некоторых случаях предварительное выпрямление кузова с установленными механическими агрегатами может облегчить доступ к агрегатам, подлежащим снятию, например к двигательному агрегату у автомобилей с передним приводом, к переднему или заднему мосту. В данном случае необходимо позаботиться о замене крепежных болтов и амортизаторов. Эту операцию выполняют на стенде.

Если удар в передний или задний полумост вызвал деформацию основания кузова, можно также произвести выпрямление кузова, фиксируя (зацепляя) механизм растяжки за механические агрегаты, как, например, ободы колес или рычаги подвесок, получившие деформацию. Правка производится в направлении, прямо противоположном удару. Выполнение такой операции возможно лишь в том случае, когда удар пришелся непосредственно в передний или задний полумост и его замена необходима.

Также следует заменить в обязательном порядке шаровые опоры и рулевые тяги.

Правка с помощью домкрата или иного гидравлического механизма на базе домкрата применяется для восстановления формы или выпрямления деформированной детали. Однако, приступая к работе, не стоит забывать, что при очень резкой правке детали кузова может произойти деформация соседней деформированной зоны. Поэтому при растяжении, т. е. одновременно с действием домкрата, рекомендуется сопровождать восстановление линейности кузова выстукиванием складок. А после проведения вытяжки с помощью домкрата необходимо снять все внутренние напряжения посредством выстукивания (с помощью рихтовочного молотка) всего участка, подвергшегося правке.

Чтобы быть уверенным в том, что впоследствии не произойдут обратные перемещения выправленные участков кузова, обусловленных остаточными напряжениями, выстукивание поверхности производят через деревянную подкладку в направлении удара. Если при этом выпрямленный кузов не изменяет свою форму, то операция правки выполнена правильно. В противном случае следует снова произвести правку до получения геометрии в пределах допусков, установленных изготовителем автомобиля.

Если автомобиль получил боковой удар, это вызывает деформацию основания кузова, сопровождающуюся уменьшением длины кузова со стороны поврежденной поверхности, которую легко определить. При правке на стенде исполнитель должен учесть это обстоятельство. На практике правка осуществляется растяжкой в двух направлениях одновременно: боковой и продольной, что обеспечивает возможность восстановления первоначальной геометрии основания кузова.

Примером восстановления боковой поверхности является выправка средней стойки, которую обматывают тянущей цепью. Для предохранения стойки от повреждения и равномерного распределения усилия между стойкой и цепью прокладывают деревянную планку.

Продольное растяжение, выполняемое одновременно с боковым, может производиться различными способами. Если деформация сосредоточена в нижней части кузова, производят непосредственную выправку основания, закрепляя зажимы за отбортовку порогов. Домкрат помещается между двумя зажимами и под давлением перемещает их в продольном направлении по мере осуществления одновременной боковой растяжки. Если деформация сосредоточена в верхней части кузова, растяжка производится в продольном направлении с передней и задней частей кузова.

Чего нельзя сделать в гараже. Ремонт безрамных кузовов требует применения особых методов ремонта и особого оборудования. Основание не отсоединяется от остова кузова, как у рамных автомобилей. Для такой конструкции требуется жесткая база, служащая для отсчета при контроле и восстановлении автомобиля после аварии.

Работы по выправлению и проверке новых лонжеронов обязательно должны быть произведены на точном оборудовании, которое имеется только в мастерских.

В любом случае диагностику геометрии лучше всего производить на хорошем оборудовании.