Летчики рассказывают, что в особенно ясные и погожие, напоенные светлым воздухом безветренные дни, когда море там, внизу, гладкое и прозрачное, словно стекло, иногда удается с самолета разглядеть в глубинах прибрежного шельфа некие диковины. Именно в такие редкие моменты море позволяет людям заглянуть на короткое мгновение в раннюю историю морских портов. Наиболее древние порты были расположены на берегах Средиземного моря. В наше время они скрыты глубоко под водой, разделив судьбу многих гаваней, ибо уровень моря в течение тысячелетий медленно, но неуклонно, поднимался: по окончании последнего ледникового периода Земля вступила в эпоху постоянного таяния глетчеров, сопровождаемого одновременным увеличением поверхности Океана.

Процесс таяния глетчеров затянулся вследствие загрязнения атмосферы. Если потепление Земли будет продолжаться, и вслед за глетчерами начнут плавиться полярные льды, как это уже неоднократно случалось в истории Земли, то море затопит примерно десятую часть нынешней континентальной суши. Молы Нью-Йорка, Буэнос-Айреса, Сиднея, Бристоля, Бремерсхафена, а вместе с ними и пирсы всех портов мира исчезнут под водой, подобно тому как некогда исчезла гавань Эзеон-Гебор, оказавшаяся посередине восточной лагуны Синайского полуострова, или как гавани Губли-Библоса, Тира, Сидона и Карфагена.

Аэрофотосъемки прибрежного мелководья Туниса, произведенные в 1947 г., позволили отчетливо различить четкие геометрические фигуры, поразительно напоминающие молы и пристани. Не раз после этого пытали здесь свое счастье снабженные фотоснимками водолазы, но так и не обнаружили никаких следов затонувшей гавани. Если даже предположить, что невероятный вандализм римлян при взятии Карфагена (во время этой акции город в течение 17 дней был охвачен пожаром!) распространился и на портовые сооружения, все равно это не дало бы исчерпывающего объяснения полному исчезновению гавани. Интересно, что на шельфе сирийского побережья еще в двадцатые годы нашего века были обнаружены затопленные останки гаваней Тира и Сидона.

Много тайн скрывают, несомненно, и морские форпосты Александрии, где затоплены молы древней международной гавани. Среди эллинской знати считалось хорошим тоном совершить путешествие в эту жемчужину городов в дельте Нила, построенную по заранее разработанному плану. Уже издали прибывающих гостей приветствовал знаменитый, более 100 м высотой, Фаросский маяк: днем на его вершине блестела в лучах солнца позолоченная статуя Александра, а ночью путь судам указывал факел.

Еще задолго до прихода судна в гавань все мореплаватели высыпали на палубу, чтобы подивиться на это чудо света. Вот он — Фаросский маяк! А там можно уже различить и силуэты прославленного на весь мир города со множеством башен, роскошных зданий и куполов. Большие и малые суда так и кишат вокруг! Смотри в оба, кормчий, не подставь свой борт под удар чужого штевня в трех шагах от цели. А вот и причал. Какое оживление, какая пестрая жизнь царит на нем! Все национальные одежды, все цвета кожи сошлись здесь.

Совсем рядом пришвартовалось финикийское судно. Горбоносые, толстогубые носильщики со смазанными маслом смоляными бородами и волосами перетаскивают по сходням на стенку тюки драгоценных пурпурных тканей. Не успел капитан толком расплатиться с таможенниками, как несметная толпа облепила пылающий алым цветом штабель и тут же, крича и жестикулируя, мигом раскупила весь товар.

Пробуют на зуб монеты, громко считают вслух, разрезают тюки с тканями. Многоязыким говором полон воздух… Чуть поодаль разгружают судно с вином. Носят на стенку вместе со стеллажами стройные, в половину человеческого роста амфоры, запечатанные воском. Внезапно трещит сходня. Носильщик и груз летят в воду. Мгновение спустя грузчик выныривает. Правое плечо его окровавлено: поломавшийся стеллаж впился при падении в тело. Обе амфоры и по сей день лежат, должно быть, зарывшись в морской тине…

Много, много тайн хранит еще древняя Александрийская гавань. Некоторое представление об ее прошлом дает находка двух итальянских подводных пловцов, которые несколько лет назад раскопали здесь на дне античный ларец для драгоценностей. Открыв его под водой, они вынули оттуда золотые гребни и обрядовые приборы. Неподалеку от места находки пловцы наткнулись на древнюю причальную стенку, глубоко скрытую поднявшимся морем…

Туристы, проводящие свой летний отпуск в автопутешествии по Финляндии или Прикаспийской низменности, немало должно быть удивляются, когда прямо посреди поросшего сочной травой луга, на котором пасется скот, или неподалеку от населенного пункта, рядом с которым нет ни речки, ни даже пруда, натыкаются вдруг на гаванские молы, палы судовых стоянок, заржавленные лебедки и скелеты больших морских судов.

У гаваней свои судьбы. Не всем им предстояло погружение в воду. В некоторых местах они, наоборот, пересыхали и перемещались таким образом в глубь страны. Причина этого — периодические, длящиеся веками, подъемы и опускание земной коры, а также затягивание песком.

Как мы уже отмечали, уровень моря после ледникового периода медленно повышается. И тем не менее, как бы в противовес этому, определенная часть суши тоже медленно и неуклонно поднималась (например, восточная сторона Скандинавского полуострова). Этот процесс, по всей вероятности, предстоит и Гренландии и Антарктике, если они освободятся от многомиллионнотонного давления сплошного глетчерного льда. Этим же объясняется и неожиданное появление в прибрежной зоне Балтийского моря отдельных скал и мелких островков. Многие гавани финского побережья в течение столетий полностью переместились таким образом на сушу и оказались в наши дни далеко от моря.

Совсем по иным причинам «откочевывают» в сторону суши гавани северной кромки Каспийского моря, уровень воды в котором из-за прогрессирующего пересыхания континента понизился с 1929 по 1960 г. на 2,22 м. Часть дна самого большого в мире внутреннего моря-озера стала за это время сушей, площадь которой превышает площади некоторых европейских стран. Словно призраки вытянулись в прикаспийских степях пирсы пересохших гаваней, а по бывшим судоходным дорогам, безжалостно засыпанным песками, шагают удивленные путешественники.

Так морские гавани становятся жертвами двух противоположных тенденций: увеличения поверхности Мирового океана и пересыхания внутренних морей. Впрочем, обе тенденции вызваны одной причиной — изменением климата. Процесс этот — весьма длительный, и никак не должен удерживать наших современников от строительства новых портов у нынешних морских берегов.

Далеко не каждый участок побережья пригоден для сооружения порта. У ровной, открытой береговой черты портов почти не встретишь: для защиты стоящих у причалов судов от разбушевавшейся стихии приходится в таких случаях возводить дорогостоящие, выступающие далеко в море молы и брекватеры. В основном выбирают участки побережья, самой природой приспособленные под морские вокзалы: узкости, бухты, устья рек и т. д. Однако и тут необходимо сделать некоторые оговорки. Песчаные мелкие бухты отпадают, поскольку чересчур дорогими оказались бы дноуглубительные работы, которые, к тому же, если не производить их регулярно и впредь, вовсе не гарантируют гавань от нового нашествия дрейфующих песков. То, что руины одной из крупнейших некогда римских гаваней Остии оказались ныне в 4 км от берега, является типичным примером затягивания гавани песком, который проникал в бухту, несмотря на защитные сооружения.

Океанским транспортным узлам необходимы кроме того еще и сооружения для защиты от приливов и отливов: в противном случае с наступлением отлива судам, находящимся в гавани, будет угрожать посадка на грунт и опрокидывание. По этой же причине везде, где наблюдается большая разница в уровнях моря во время прилива и отлива, преобладают закрытые гавани докового типа, в которых выход в открытое море закрыт системой шлюзов.

Примером иного решения вопроса является Гамбургская гавань, которая при разнице между уровнями прилива и отлива в 2,3 м с самого начала была заложена и осталась до сих пор открытой приливной. Открытые гавани сооружаются обычно на берегах морей, удаленных и «заэкранированных» от океана, таких, как Средиземное, Балтийское, Черное, а также Персидский залив. Здесь разница уровней прилива и отлива почти незаметна.

Однако в наши дни решение вопроса — строить или не строить — определяется совсем иными факторами, чем во времена, когда определяющим было наличие в выбранном месте естественной гавани. Важнейшим условием при выборе места для порта является хозяйственно-экономическая целесообразность этого строительства. Если прилежащий к намеченному месту закладки порта участок суши малонаселен и беден товарами собственного производства, то экспортно-импортные возможности его будут весьма ограничены, и ни одно судно, даже при самых отменных географических условиях, будь то закрытая глубокая бухта или устье реки, не бросит здесь якоря.

Порты, как и суда, в первую очередь — аванпосты экономики. Поэтому они должны иметь тыл, обеспеченный соответствующими транспортными артериями: каналами, хорошими шоссейными, железными дорогами и т. д. Если бы порты служили всего лишь гаражами для судов, то вполне достаточно было бы иметь в них хотя бы несколько ремонтных мастерских (доков). Однако в действительности порты представляют собой весьма сложный организм, вся жизнь которого вращается вокруг груза.

На службу «его величеству» грузу — и только ради него! — поставлено и большинство портовых технических сооружений, таких, как новейшие портальные краны с шарнирной укосиной и переменным вылетом, эстакады, специальные конвейерные ленты, плавучие краны, которые могут переносить более 250 т груза одновременно, трубонасосные системы для нефти или зерна, рельсовые пути, локомотивы, стыковые стапели, элеваторы, силосные башни и складские помещения.

В открытых складах на причалах громоздятся целые пирамиды из ящиков, бочек, кип, тюков и мешков. Погрузка и разгрузка судов непосредственно отправителем или получателем возможна пока еще не во всех портах, поэтому грузы, хоть и ненадолго, размещаются сначала под навесами вблизи причалов, где находятся также холодильники, фруктовые сараи, нефтяные цистерны и разного рода стеллажи.

Таковы технические и хозяйственные сооружения порта — могучие сами по себе, но мертвые без людей. Вдохнуть в них жизнь могут только люди: грузчики, стивидоры, тальманы, крановщики, швартовщики, но… никак не матросы. Матросы в портовых работах участия не принимают и во время погрузки или разгрузки сходят на берег, чтобы после долгого перерыва вновь поразмять ноги на твердой земле.

Едва поступит оповещение о прибытии судна, весь аппарат порта приходит в движение: ведь хорошая подготовка — половина работы. О своевременном оповещении заботится портовая Служба оповещения о приходящих судах, введенная около 140 лет назад.

Первым судном, о котором было заранее передано оповещение, был угольщик, вышедший в 1837 г. из устья Эльбы в направлении Гамбурга.

Организаторы этой первой службы оповещения установили по берегам Эльбы между Куксхафеном и Гамбургом на определенном расстоянии друг от друга в пределах видимости деревянные вышки с поворотными плечами — семафорами. Этот оптический телеграф исправно нес свою службу, пока не появилась первая проводная связь. Однако позволить себе такую роскошь, как телефон, отважились поначалу лишь немногие судовладельцы.

Необходимость в хорошо налаженной, удовлетворяющей всех заинтересованных лиц службе оповещения возникла одновременно с обостряющейся конкуренцией между западноевропейскими портами. Особенно отличился на этой службе один гамбуржец по имени Фред Розе, который соорудил сигнальную станцию в Брунсбюттелькоге на Кильском канале. По договору с сигнальной станцией в Куксхафене он получал оттуда по телефону сведения обо всех приходящих с моря судах.

Однако разбирать в подзорную трубу названия и флаги судов куксхафенцам было довольно трудно. Ночью или во время тумана для этой цели служила сигнальная лампа, с помощью которой судну посылали запрос в виде световых сигналов и таким же путем получили ответ.

Не успевали суда появиться на рейде, как, благодаря предварительному оповещению Куксхафена, на сигнальной станции Брунсбюттелькога было уже известно, какие из них идут в Гамбург, какие — через канал в Киль или в другие Балтийские порты.

Фред Розе неустанно трудился над дальнейшим совершенствованием службы оповещения о судах и довел ее организацию фактически до современного уровня — с телеграфом и специальной аппаратурой, с помощью которой всю получаемую информацию можно было передавать одновременно 30 абонентам.

В конце концов в службу оповещения включили и выдвинутые далеко в море плавучие маяки, ибо сведения, получаемые из Куксхафена, оставляли слишком мало времени на подготовку к разгрузочным работам. Плавучие маяки сообщали о приходящих судах на два-три часа раньше. Связь с ними осуществлялась сначала по телеграфу, с недавних же пор для этой цели стали применять ультракоротковолновую радиоаппаратуру.

Впрочем, в наши дни капитаны передают оповещение о предполагаемом времени своего прибытия сами, прямо на береговую радиостанцию, часов за десять до подхода к плавучему маяку. По примеру Гамбурга служба оповещения о прибывающих судах была налажена и в других портах.

Предварительное оповещение чрезвычайно важно для своевременной подготовки порта к прибытию судна особенно грузового. Такой метод помогает быстрее произвести разгрузку и отправить грузы через экспедиторов соответствующим торговым организациям или (если это крайне необходимое сырье) индустриальным предприятиям. В предварительном оповещении о прибытии судна весьма заинтересованы и другие инстанции, а также — далеко не в последнюю очередь — родственники членов экипажа, которые стремятся приготовить сердечную встречу своим дорогим, вернувшимся из долгого плавания морякам прямо на пирсе.

Неподалеку от Ростока сквозь густой, словно пар в прачечной, туман, подавая на ходу звуковые сигналы, медленно пробирался 160-метровый Берлин, 1000-тонное детище «Варнов-верфи». Туман был такой плотный, что с мостика едва просматривался бак. Но вот, сверх всякого ожидания, сквозь затянутое облаками небо вдруг проглянуло солнце. На короткое время видимость слегка улучшилась и можно было даже прибавить несколько узлов. Дежурный лоцман заметил на горизонте судно и сообщил об этом портовым властям. Туман над водой снова начал сгущаться и капитан вынужден был бросить якорь на рейде. Спустя некоторое время он затребовал на борт лоцмана. Два длинных гудка и после них один короткий! По международной азбуке Морзе это означает букву «Г» — международный сигнал вызова лоцмана[43].

А лоцман был уже тут как тут, точно на крыльях прилетел! С тех пор, как близ Ростока вступил в строй новейший портовый радар, за любым судном, появляющимся в пределах видимого горизонта, можно наблюдать даже в самом густом тумане.

Пока дежурный лоцман вынужден был полагаться только на свое хорошее зрение да на добрую оптику, его работа облегчалась лишь тем, что от радиостанции Рюген он уже за несколько дней указывал название и размеры прибывающих судов. Теперь же зоркие глаза радара позволяют варнемюндским лоцманам уверенно проводить пришедшие суда сквозь самый густой туман по входному каналу до самого порта.

Лоцман — первый человек для порта и, конечно, для судов, направляющихся в порт. Очень молодых людей среди лоцманов встретишь чрезвычайно редко; на эту должность допускаются лишь те, кто имеет диплом капитана и свидетельство о том, что проплавал не менее года штурманом или капитаном морского судна.

Лоцманская служба самых больших портов требует от претендента даже диплом «Капитана дальнего плавания», который вручается лишь после многолетней безупречной деятельности в офицерских должностях на судах всех классов (по величине). Выше этого диплома ценится только звание коммодора, которое присваивается за особые заслуги капитанам самых больших судов.

Лоцман должен не только самым подробнейшим образом знать все особенности входа в свой порт, но и давать навигационные советы капитанам: ведь ответственность за судно не снимается с капитана, даже если на борту находится лоцман.

Не легко быть капитаном океанского гиганта. Но не легко быть и лоцманом. О том, какой доброй славой пользуются лоцманы балтийских портов ГДР, свидетельствует хотя бы то, что капитаны иностранных торговых судов нередко требуют у портовых властей Германской Демократической Республики лоцманов для плавания через все Балтийское море — в финские или советские порты. Кроме того, в течение долгого времени лоцманы из ГДР несли службу на Суэцком канале. Вместе с лоцманами из других стран они были приглашены на службу египетским правительством после того, как англо-французские акционеры отозвали своих лоцманов.

Но вернемся, однако, к Берлину, вставшему на якорь на рейде Ростока в ожидании лоцмана. Вот лоцман вскарабкался уже на борт по шторм-трапу и перевалился через фальшборт. На нем непромокаемая одежда — защита от волн, лижущих перекладины трапа.

После обмена приветствиями — краткое совещание. Сигнальный флаг с тремя желтыми и тремя синими вертикальными полосами уступает место бело-красному «X»[44], который означает: «Лоцман на борту».

У входа в порт на рейде дежурят сразу три портовых буксира. Ведь судов прибывает много. Вот и сейчас, на якорь становится еще одно торговое судно, «грек». Кроме того, с некоторыми судами одному буксиру не управиться. И для проводки Берлина лоцман тоже требует два буксира, подавая судовым свистком сигнал «а» (.-.-).

Один из них подходит с носа судна, другой — с кормы. С Берлина подают буксирные концы, команды буксиров принимают их.

Берлин поднимает якоря. Передний буксир дает ход, буксирный трос натягивается и Берлин стопорит свои машины. Теперь он не может больше маневрировать: это — забота кормового буксира. По соответствующему сигнальному гудку переднего буксира он разворачивает корму Берлина то вправо, то влево, а то работает и как тормоз. Кормовой буксир бывает необходим в ненастную погоду со шквалистыми ветрами, когда есть опасение, что тяжело груженное судно откажется повиноваться рулю. Такой риск особенно велик при проводке по узким извилистым фарватерам морских каналов. В остальных же случаях достаточно одного переднего буксира. Грузовое судно дает при этом самый малый вперед и по сигналу с буксира перекладывает соответственно свой руль. Между тем дружная тройка с Берлином посередине прошла уже половину пути курсом на морской порт Росток — Петерсдорф. С правого борта остаются сооружения «Варнов-верфи». Буксиры осторожно проводят судно между буями ограждения, обозначающими фарватер.

У вернувшихся из Индонезии моряков сильнее забились сердца: на стенке замелькали, затрепетали на ветру белые носовые платки. Настроение на борту растет с каждой минутой. Вот уже прозвучали последние команды этого рейса. Кранцы припечатались к стенке. Через фальшборт полетели обратно буксирные концы. Кормовой буксир дал задний ход.

Однако с объятиями и поцелуями придется еще немного повременить: никто не сойдет на берег, пока не закончит свой осмотр портовый врач: Берлин пришел из Юго-Восточной Азии, а на судах, как известно, не раз прибывали разные моровые напасти. Правда, больных на борту нет. Однако в трюме обнаружили случайно попавшую туда крысу. От результатов вскрытия этого длиннохвостого безбилетного пассажира зависит, сможет ли команда еще сегодня оставить судно. По распоряжению врача на каждый швартовый трос пристраивают для защиты от крыс специальный жестяной козырек.

Через полчаса «Вартбург» врача вновь появляется на причале. Крысу исследовали в лаборатории. Врач тяжело шагает по трапу на шкафут: «Все в порядке! Однако прикажите все же произвести газоокуривание груза».

У капитана отлегло от сердца, хотя окуривание и потребует большой работы — придется сначала плотно задраить все щели. Но самое главное — он может теперь уже сообщить нетерпеливо ожидающему экипажу, что все могут сойти на берег. Машинный телеграф трижды, раз за разом, перекладывается с «Полного вперед» на «Полный назад» и «Стоп». Это — сигнал машинному отделению выключать машину.

Моряки закончили свою работу и свободны до следующего рейса, а для портового персонала работа только начинается. Берлин не подошел еще к стенке, а вокруг него уже кружила маленькая моторная лодка с двумя пассажирами. Это — швартовщики. Их задача — принять стальные тросы, подаваемые с носа и кормы судна, доставить их на стенку и обмотать вокруг тяжелых чугунных кнехтов или завести их за палы, если судну предстоит перегрузка «с борта на борт» посреди акватории порта.

Работа с тяжелыми тросами требует атлетической силы, поэтому стараются по возможности облегчить труд швартовщиков механическими приспособлениями. Это же относится в полной мере и к съемке судна со швартовов.

К важнейшим людям, которые ожидают судно на пирсе и первыми поднимаются на борт, принадлежат представители Народного предприятия — Германского судового агентства (DSM), которые берут на себя заботы обо всем, что предстоит прибывшему судну и его экипажу. Судовой агент работает по договору с судовладельцами и занимается среди прочего также и доставкой груза, за что и получает от 3 до 5 % комиссионных. (Впрочем, не исключаются вовсе и прямые отношения между судовладельцами и поставщиками или потребителями грузов; так, например, в ГДР имеются соответствующие договоры между внутренне- и внешнеторговыми организациями и морскими пароходствами.) Он получает также плату за перевоз груза, выполняет официальные поручения, определяет необходимую для разгрузки и погрузки рабочую силу и руководит экспедиторами, которые принимают и сопровождают дальше прибывший груз. Это — поистине опекун судна, про которого с полным правом можно сказать: «наш пострел везде поспел».

Агент заботится и об обеспечении судна необходимым числом котлоочистителей и ремонтных мастеров, советует морякам, где можно провести вечер, доставляет переводчика, посредничает с судьей, если требуется уладить какие-либо юридические недоразумения и т. д. Таким образом, судовое агентство является безусловно необходимым бюро услуг для судовладельцев и капитанов. Его сотрудники — весьма расторопные и опытные люди, которые не только должны обладать даром красноречия, разбираться в вопросах торговли и иметь особое чутье, но и быть искушенными во всем, что касается торгового судоходства.

Личными способностями судового агента во многом определяется рентабельность судна, плавающего на линии по жесткому расписанию: ведь судно сможет принять полный груз лишь в том случае, если агент позаботится о своевременной его доставке в необходимом количестве. Время пребывания в порту для трампов — «бродячих» судов, не работающих на определенной линии, всецело зависит от разворотливости агента в добывании соответствующих контрактов, для чего у агента повсюду должны быть свои глаза и уши.

А на Берлине началась уже разгрузка… В каждом трюме трудятся по несколько грузчиков, которыми руководит стивидор, как называют здесь бригадира. Этот старший рабочий дирижирует краном, главным образом, при помощи больших пальцев рук, а не голосом: слова теряются в общем шуме причала.

Огромные ящики покачиваются в воздухе и плавно опускаются на стенку. Тем временем во чреве судна усердно работают грузчики, вооруженные специальными крючками и устройствами для переноски мешков. Мешки и тюки укладывают в большую проволочную сетку, поднимаемую краном. Перед подъемом сетки тальман прикрепляет к ней контрольную марку и делает пометку в своей таблице.

Такие учетчики грузов имелись уже на древнеегипетских торговых судах, о чем свидетельствует известный каменный рельеф, изображающий разгрузку судна, пришедшего с экзотическими товарами из страны Пунт (нынешнее Сомали). В числе прочих товаров оттуда ввозили мирру — ладан, — то самое благовонное средство, которое в древнеегипетских храмах использовалось не менее широко, чем в более поздние времена в христианских церквах. На стенке находится другой тальман — с копией перечня грузов. Иногда он подзывает к себе бригадира наружной группы грузчиков. Прежде чем отправить груз на склад или прямо перегрузить его на стоящие наготове машины экспедиторов, по распоряжению тальмана проверяют вес отдельных ящиков или измеряют для контроля величину тюка.

Учетчики грузов должны обладать обширными знаниями в области товароведения, техники упаковки и складского дела, уметь быстро производить в уме всевозможные пересчеты, достаточно бегло разговаривать по-английски на профессиональные темы. Их работа — особенно ответственна. Если они сделают промах, на судовладельцев посыплются рекламации приемщиков или отправителей грузов.

Третья группа грузчиков сортирует и укладывает товары в складских помещениях. Представители приемщика производят выборочную проверку товаров, ибо тальманы контролируют только сортность и количество грузов, а не их доброкачественность. На это у них просто не хватило бы времени.

Наиболее интенсивной и трудоемкой всегда считалась погрузка и разгрузка штучных грузов. На каждый люк требуется примерно по 10 грузчиков. Если предстоит разгрузить штучные грузы с судна, имеющего пять люков, то одновременно должны работать 50 человек. Из-за необходимости сокращать время стоянок разгрузку приходится вести непрерывно, круглые сутки, в три или четыре смены. Таким образом для разгрузки одного торгового судна, перевозящего штучные грузы, требуется от 180 до 240 грузчиков. Это — очень большие затраты труда, поэтому во всех приморских странах упорно думают о том, как механизировать погрузку и разгрузку штучных грузов. Следствием этого и явились разработки контейнерных перевозок и специальных судов — к о н т е й н е р о в о з о в.

Из военных, а еще более из коммерческих соображений стремятся применять контейнеры возможно больших размеров. Так возникли трейлерные перевозки. Трейлер — это большой контейнер, представляющий собой по сути дела прицепной автофургон, перевозимый специальным тягачем, или целый товарный вагон. Такие гигантские ящики имеют приспособления, благодаря которым их можно устанавливать при помощи того же разгрузочного крана. На подобных же железнодорожных тележках или на шасси автоприцепов возят трейлеры и в обратном направлении — к причалам с фабрик и заводов.

При такой технике для разгрузки судна вместо 180–240 рабочих требуется всего 20–25 человек. Современные порты не похожи больше на искусственные леса с устремленными вверх судовыми мачтами и стрелами: лишь традиционные торговые суда сохранили грузовые стрелы, а контейнеровозы, танкеры и новейшие комбинированные суда вообще обходятся без мачт.

Характернейшим внешним признаком портов остаются краны. Без их стальных мускулов грузчикам потребовалось бы во много раз больше времени на погрузку и разгрузку, а особенно тяжелые грузы передвинуть только мускульной силой людей было бы вообще невозможно. С помощью различного рода кранов, которые непрерывно видоизменяются и совершенствуются, все тяжелые работы давно механизированы.

Для перегрузки штучных грузов обычно применяют портальные поворотные краны на 10-метровых опорах. Они имеют допустимую нагрузку от 5 до 8 т и радиус захвата от 25 до 32 м.

Для сыпучих грузов, таких как уголь, руда, удобрения, на стенках причалов имеются краны с грейферами[45]. Очень эффективны мостовые краны с подвижными фермами, по которым бегает тележка-кабина. Ширина колеи такого мостового крана составляет от 50 до 70 м. Применение его наиболее рентабельно, если его постоянно используют для одного и того же вида груза или лишь для некоторых его разновидностей.

Особую систему, в которой с помощью обычных стреловых кранов сбрасывают грузы в огромную воронку, находящуюся на мостовом перегрузочном кране, называют «железным кенгуру». Подъем и спуск — вот и все этапы работы крана. Отнимающие время повороты — исключены. Эти специальные устройства, благодаря их быстрой работе, считаются наиболее эффективными портовыми кранами: ведь несмотря на устранение поворотных движений такая система способна без задержки разгружать одновременно все люки судна, перевозящего массовые грузы. При обычном способе разгрузки для этого потребовалось бы от четырех до пяти поворотных кранов, по одному на каждый люк. Однако и сами поворотные краны становятся более эффективны: за последние годы часовая производительность их выросла до 400 т. Таким образом судно дедвейтом в 10 000 т может быть разгружено менее чем за 10 часов. Это — удивительное достижение, если вспомнить, что парусные торговые суда простаивали в порту неделями, дожидаясь пока не выгрузят привезенные ими товары и не погрузят новые.

Все устройства для массовой перегрузки, во главе с краном, располагаются преимущественно на стенке причала. Если учесть, что собственный вес кранов доходит до 500 т, да прибавить вес постоянно поднимаемых ими грузов, то станет ясно, что круто обрывающаяся в море, высотой в добрый пятиэтажный дом, причальная стенка должна представлять собой особо прочное сооружение. К этому следует добавить, что тяжело груженные, большие трансокеанские торговые суда во время швартовки с силой ударяются о причал. Кранцы этот удар не демпфируют: они лишь защищают борта судна от повреждений.

А тут еще швартовы, накинутые на чугунные, вделанные в причал, кнехты, натягиваются до предела, стремясь вывернуть их из бетонного ложа…

Мы едва не забыли нечто очень важное: таможенный досмотр. Еще на рейде Берлин был взят под надзор таможенников. Это необходимо, чтобы до прихода в порт с судна не могли передать контрабанду на какую-либо причалившую по пути лодку. В больших узловых пунктах морских торговых дорог имеются так называемые вольные гавани или порто-франко — порты, в которых суда таможенному досмотру не подвергаются. Такой порядок установлен для того, чтобы суда, везущие большую часть своего груза в другие порты, не теряли в промежуточных гаванях времени на пересчеты и определение размеров таможенной пошлины и соблюдение других различного рода формальностей. К тому же, в этих узлах морских коммуникаций еженедельно бывает столько судов с транзитными грузами, что сама работа таможни была бы в подобных условиях поистине сизифовым трудом.

Совсем по-иному обстоит дело, когда судно приходит в порт той страны, для которой предназначен весь его груз. В этом случае, прежде, чем команда сойдет на берег, таможенники основательно проверяют судно и составляют опись всех облагаемых пошлиной товаров Иной раз моряки, соблазненные разницей в ценах, утаивают в укромных местечках несколько блоков иностранных сигарет или полдюжины бутылок спиртного.

Контрабанда, подрывающая экономику страны, справедливо облагается большим штрафом. Случается, однако, и так, что во время досмотра таможенники обнаруживают вдруг «контрабанду» из плоти и крови, о существовании которой командование судна и не подозревало. «Зайцы» столь же древни, как и само мореплавание. В большинстве случаев это — подростки, начитавшиеся приключенческих романов и описаний различных путешествий и сбитые с толку книжной романтикой дальних странствий. Улучив благоприятный момент, они пробираются на суда, на мачтах которых вьется уже голубой с белым прямоугольником посередине флаг «П»[46] — знак предстоящего отплытия. Первое же плавание разрушает, как правило, все мальчишеские иллюзии. В большинстве случаев незадачливого искателя приключений обнаруживают уже через несколько дней и, после соответствующего нагоняя, посылают мыть посуду или выбивать матрацы, а при встрече с первым же судном, идущим обратным курсом, стараются отправить назад.

«Зайцы» доставляют судовладельцам немало хлопот: полиция охраны водного района в иностранных портах не разрешает этим нежелательным личностям сходить на берег, поэтому высадить их в ближайшем порту невозможно. Вот и приходится везти их с собой дальше, пока, наконец, судно не придет в страну, из которой они родом, тем более, что и наказанию за безбилетный проезд «зайца» может подвергнуть только полиция его собственной страны. Есть однако и иной вид «зайцев», которые без малейшего на то согласия капитана миллионами отправляются с ним в плавание. Речь идет о пресловутых морских ракушках и других мелких обитателях морей. Особенно активны эти безбилетные пассажиры в тропических водах: у судов, возвращающихся из тропиков, вся поверхность днища нередко оказывается обросшей живым покрытием толщиной до 10 см. Покрытие это — не гладкое, а крупнозернистое, существенно снижающее скорость хода судна.

По приходе в порт назначения освобожденное от груза (или пассажиров) судно, нуждающееся в осмотре или покраске подводной части, направляется в док. После осушки днища старое покрытие соскабливают и днище покрывают новым слоем антикоррозийной краски.

В соответствии с правилами, суда, плавающие в южных морях, должньыодвергаться докованию через каждые полгода, остальные суда — раз в год. Поэтому доки, в которых производится не только покраска, но и ремонт судов, относятся к важнейшим портовым сооружениям и подразделяются на сухие, подъемные и плавучие.

Сухой док сооружают на берегу, в грунте. В его состав входят: камера с водонепроницаемыми стенками и дном, затвор дока, насосная станция, а также устройства для ввода и постановки судов. На дне камеры монтируются кильблоки. Во время приема судна камеру сначала заполняют водой, затем перекрывают затвором и включают откачивающие помпы. После осушения камеры судно оказывается сидящим на трехрядных кильблоках.

В порту необходимо уладить и еще одно важное дело: во время разгрузочно-погрузочных работ следует вновь пополнить кладовые и танки судна продовольствием, пресной водой, горючим и прочими необходимыми в плавание припасами. Обо всем этом — кроме заправки топливом — в каждом порту заботится шипшандлер. Он должен иметь в запасе все, от папиросной бумаги до сувениров и порошка для пудинга, и быть в состоянии удовлетворить даже самые экстравагантные заказы капитана или команды, будь то желание получить коньки в разгар лета или свежую траву для судовых кроликов в середине зимы.

Нередко самым первым капитан приглашает на борт именно шипшандлера или его представителя. Переговоры с ним начинаются с того, что старший буфетчик предъявляет ему длинный список необходимого продовольствия. В списке ничто не должно быть упущено. Правда, если в него даже и позабудут включить рис или чечевицу, надо полагать, что в последующем четырехнедельном рейсе из-за этого не произойдет серьезных осложнений. Но беда, если в него по рассеянности не вписали соль или сахар. Чтобы избежать постоянных нареканий, кок, с которым приключилась такая оказия, бывает вынужден черпать ведрами забортную воду и приправлять ею пищу. Однако все это может сходить с рук лишь до тех пор, пока в один прекрасный день капитан не обнаружит в соусе к жаркому маленьких прозрачных угорьков…

Выслушав старшего буфетчика, шипшандлер принимает заказы судового руководства, и сразу же покидает судно, торопясь как можно быстрее выполнить все поручения. На счету буквально каждая минута. В наши дни, когда время стоянки в порту все более сокращается, этот «заготовительный тур» шипшандлера приобретает темп настоящей гонки.

До наших дней порты сохранили много общего со своими прототипами, располагавшимися некогда на побережье Средиземного моря, от молов до стенок и причальных тумб.

Молы издавна сооружали для защиты акватории порта от морских волн и от песков, наносимых прибрежными течениями. Подвижные пески намываются с внешней стороны мола. В античные времена постройка мола была единственной возможностью сохранить достаточную глубину гавани, не производя дноуглубительных работ. Например, древняя главная торговая гавань римлян — Остия — располагалась в районе, подверженном столь частым юго-западным штормам, что, по дошедшим до нас сведениям, в течение одного только года там потонуло до 200 судов, бросивших якорь за волноломами. Кроме того, дно гавани постоянно заносил песком Тибр, впадающий здесь в Тирренское море, поэтому Цезарь приказал построить новую гавань, разместив ее несколько севернее прежней.

Сооружение молов до сих пор является одной из труднейших строительных задач, несмотря на то, что в распоряжении строителей находятся новейшие технические средства. Насколько же тяжелее было осуществлять такие работы в море 2000 лет назад! В наши дни для строительства молов применяют большие заранее заготовленные бетонные массивы весом от 50 до 1000 т каждый или плавучие железобетонные ящики — большие полые тела, заполняемые водой или камнями.

Камни наиболее стойко сопротивляются непрекращающимся атакам моря. Поэтому они, как и прежде, являются главным материалом для строительства молов. Уместно вспомнить в этой связи и о тех 60000 камней, которые население ГДР собрало для сооружения ростокского Восточного мола.

Изменения в мореплавании, происшедшие за последние десятилетия, и вступление в строй судов-гигантов с соответственно возросшей осадкой заставили подумать об обновлении старых, ставших слишком узкими «одежд» портов. Не случайно в наши дни многие страны мира спешно модернизируют и расширяют свои порты. Создаются и новые, оборудованные самой совершенной техникой порты, такие, как молодой советский черноморский порт Ильичевск или сооруженный на побережье Ганы большой африканский порт Тема, являющийся типичным примером современного портостроения, ибо возник он у берега, абсолютно неприспособленного для этой цели природой.

Длинные подходы, сооружаемые перед портами, оказались для них своего рода узами. Столетиями строили их люди, предпочитая всем другим сооружениям, для защиты судов, стоящих на внутреннем рейде, от штормового моря и от воздействия приливов и отливов. Например, гамбургские портовые оградительные сооружения вдаются в глубь страны на 120 км.

Такие длинные подходы к порту местами мелеют, а в холодное время года — замерзают. Одной из причин заката прежнего морского могущества Голландии были ее мелкие гавани, ибо осадка судов все более увеличивалась. Так Амстердам уже с конца XVII в. оказался полностью отрезанным песчаными барами от остальных центров морской торговли. С 1691 г. все суда с осадкой более 4,5 м вынуждены были преодолевать это препятствие при помощи камелей («верблюдов») — приспособлений, состоящих из двух понтонов, заполняемых водой и закрепляемых в погруженном состоянии по обоим бортам судна. После продувки понтонов судно несколько подвсплывало и могло уже пройти над барами.

В подобном же положении был и Роттердам. Малые глубины этих портов действовали парализующе и на голландское судостроение, занимавшее некогда ведущее положение в Европе. Во времена, когда на лучших верфях мира закладывали уже суда водоизмещением до 2000 т, Нидерланды могли спускать со стапелей не более, чем 700-тонники. Лишь к 1900 г. вырвалась Голландия из этого прокрустова ложа, соединив оба портовых города глубокими каналами непосредственно с морем.

Новые порты закладывают как можно ближе к морю. Наблюдается даже тенденция выносить порты прямо в открытое море. Старые порты, такие как Гамбург и Бремен, уже несколько десятилетий опираются на аванпорты Куксхафен и Бремерсхафен, а конкурирующий с ними Роттердам строит для себя новый аванпорт — Европорт. В наши дни Роттердам и Антверпен стали стержневыми портами в Европе, тягаться с которыми Гамбургу весьма нелегко. Однако и в Гамбурге планируется строительство аванпорта, вынесенного еще дальше в море для приема новых тяжелых танкеров-исполинов. По тем же соображениям максимально приближен к морю и новый Ростокский порт. От моря он отстоит всего на 6 км, выгодно отличаясь этим от многих европейских портов.

Достоинством коротких подходов к порту являются большие глубины и лучшая судоходность. Наиболее эффективны подходы без изгибов.

Совсем особые сооружения требуются для нефтяных портов. С дальнего расстояния их можно распознать по характерным силуэтам многочисленных нефтяных баков. Весь нефтяной порт опутан разветвленной системой трубопроводов. Танкеры швартуются в большинстве случаев не прямо к стенке, а по обеим сторонам пирсов, построенных в акватории порта. Сюда же подведены и соответствующие нефтепроводы, при помощи которых танкеры соединяются с береговыми баками. Откачка нефти производится помпами самого танкера.

Тенденция к дальнейшему увеличению размеров супертанкеров приводит к тому, что даже самые новейшие нефтяные порты быстро устаревают, поэтому основная проблема состоит в обеспечении для этих судов достаточной глубины гаваней, что едва выполнимо даже в наши дни. Сомнительно, чтобы в портах стали сооружать причальные стенки высотой с 15-этажный дом и прокладывать фарватеры глубиной до 25 м. Мы упоминали уже, что такие суда-колоссы вынуждены производить погрузку и разгрузку прямо на рейде. Несомненно, что это знаменует собой начало существенных изменений во всем портовом хозяйстве. Вполне вероятно, что и суда, перевозящие сыпучие грузы, в недалеком будущем также будут выгружать свое содержимое прямо с рейда — по трубопроводам, при помощи мощных компрессоров.

Итак, можно привести много убедительных доводов, что современным портам не следует прозябать в своем прежнем виде, уповая на грядущий подъем уровня моря. Определенное революционизирующее воздействие оказало бы здесь строительство новых портов островного типа, приспособленных для погрузки и разгрузки современных суперсудов. На долю старых портов остались бы тогда лишь обязанности поставщиков и посредников этих новых высокоэффективных морских транспортных узлов. Одна строительная фирма разработала по заказу французского правительства проект постройки порта в открытом море. Строительство задумано в предвидении того, что Гавру, который способен в настоящее время вместить суда водоизмещением не более 250000 т, придется принимать супертанкеры еще больших размеров. Новый порт в виде искусственного острова будет расположен в 30 км к западу от Гавра. Аналогичный проект разработан и для прибрежной зоны Англии. В этом случае проектировщики предусмотрели островную конструкцию, основными узлами которой являются аванпорт с лагуно-образным входом и дамбой волнолома и еще более защищенная внутренняя гавань, окруженная очень высоким, расположенным амфитеатром бетонным валом. В этот вал встроены не только необходимые портовые здания, склады и судоремонтные мастерские, но, сверх того, еще и целый своеобразный город будущего.

Вытянутая в море рука Роттердама — Европорт — убедительно показывает, что порты будущего по величине будут почти целыми микрорайонами. Ведь помимо верфей и предприятий судового обслуживания здесь разместятся и предприятия других отраслей промышленности.

В капиталистических государствах эта концентрация усугубляется еще и тем, что здесь охотно обосновываются со своими комбинатами нефтяные и химические концерны. Гигантские размеры портовых погрузочно-разгрузочных сооружений вполне ощутимо позволяют почувствовать, что, согласно прогнозам, в течение ближайших 60 лет международное судоходство должно возрасти в 15 раз по сравнению с нынешним уровнем.

Помимо супертанкеров, общее число которых с каждым годом неуклонно растет, мощный стимул к образованию новых гигантских портов создают контейнеровозные суда. Порт-Элизабет близ Нью-Йорка, Марсель, Антверпен и Тильбери-порт близ Лондона являют собой первые примеры приспособления портов к «современным морским сундукам» — контейнерам, благодаря которым суда превращаются в своего рода трансокеанские паромы. Никакой мало-мальски значительный порт не может уже обойтись без терминалов. Один из таких контейнерных центров возник в трансокеанском порту Росток благодаря постройке комплекса специальных перегрузочных сооружений с большими складскими помещениями, навесами, порталами, погрузчиками и т. д.

Терминалы представляют собой своего рода рельсовые поворотные круги, включенные как в сухопутную, так и в морскую транспортные системы. Создать их можно в большинстве случаев только путем капитальной перестройки портов и всей структуры их работы.

Примечания:

4

Мастаба (араб.) — скамья. Так современные египтяне называют гробницы знати Древнего царства. Это название удержалось и в науке. (Прим. перев.)

43

У немецких моряков флаги и буквы азбуки Морзе для облегчения запоминания называют именами людей. Букве «Г», например, соответствует имя «Густав». (Прим. перев.)

44

У немецких моряков флаг «X» называется «Хайнрих».

45

Грейфер — автоматическое грузозахватывающее приспособление.

46

У немецких моряков этот флаг именуется «Петер». (Прим. перев.)