Загрузка...



Глава 4

КАЗАНСКАЯ СМЕСЬ

Что же представлял собой на раннем этапе Гражданской войны Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот Страны Советов? Судя по документу, озаглавленному «Сведения Народного комиссариата по военным делам о составе войск № 997», к концу августа 1918 года в РККВФ насчитывалось всего лишь 123 аэроплана (см. табл.). Из таблицы видно, что Наркомвоен учитывал только самолеты, размещенные по западной границе РСФСР и на севере. Отряды, уже воевавшие на Волге и на Урале, а также летные школы, авиасклады и авиапарки почему-то отсутствуют. Возможно, наркомат не обладал всей полнотой информации, а скорее всего в «Сведения» включены лишь те отряды, которые можно было рассматривать как готовые резервы для фронта.


БОЕВОЙ СОСТАВ

Сухопутных войск Республики к 20 августа 1918 г.


* Так назывались оперативные воинские соединения, размещенные вдоль установленной по условиям Брестского мира демаркационной линии между российской территорией и зоной немецко-австрийской оккупации.

По уточненным данным, в сентябре 1918-го в авиаотрядах РККВФ числилось 266 исправных и 59 неисправных аэропланов. Кроме того, на центральных складах и в авиапарках находилось 169 исправных машин. Таким образом, без учета авиазаводов и летных школ Красный Воздушный флот располагал 435 боеготовыми самолетами.

При этом отмечался серьезный дефицит летных кадров. К октябрю в советской авиации насчитывалось лишь 269 пилотов и 59 летнабов. Да и те, как правило, не внушали комиссарам особого доверия. Почти 80% летчиков (из них 60% командиров отрядов) и 100% дипломированных летнабов являлись бывшими офицерами царской армии. Лишь немногие из них пошли на службу к большевикам по каким-то идейным мотивам. Большинство же вообще не задумывалось о политике, а в красную авиацию попало только потому, что после революции так или иначе оказалось на советской территории. Десятки авиаотрядов вместе с летным и наземным персоналом перешли к большевикам, как говорится, «по наследству».

С возникновением белого движения у летчиков этих отрядов появилась возможность выбора, и многие не преминули ею воспользоваться. Результатом стала длинная череда перелетов на сторону белых армий. В 1918 году только на Восточном и Южном фронтах не менее 30 авиаторов дезертировали на своих аэропланах к противнику. Именно такие побеги, тщательно скрываемые официальной советской историографией, являлись тогда основным источником людских потерь в Красном Воздушном Флоте.

Для борьбы с подобным явлением комиссары применили испытанные средства: запугивание и террор, включая пресловутую систему заложничества. С другой стороны, еще летом 1918-го была развернута широкая кампания по большевизации летных школ. В августе – сентябре прокатились чистки Московской и Егорьевской авиашкол, в результате которых было отчислено 47 политически неблагонадежных курсантов. В школы стали принимать только большевиков со стажем не менее шести месяцев или, в порядке исключения, беспартийных рабочих при наличии не менее двух рекомендаций членов партии. В результате к концу года более 80% учлетов были коммунистами.

Но одновременно с ростом «партийной прослойки» стал падать уровень подготовки летчиков. Большинство опытных инструкторов и преподавателей не захотело служить новому режиму или было «вычищено», как классово-чуждые элементы. На их место пришли мало что знающие, зато «высокоидейные» авиаторы из солдат. Сократилось и время летной подготовки. В итоге на фронт стали попадать «скороспелые» пилоты-недоучки, у которых редкая посадка обходилась без аварий.

* * *

Опыт первых боев показал, что ГУВВФ не способен эффективно руководить из своих московских кабинетов боевой работой авиации на фронтах. Во время казанской операции пришлось создавать временный авиаштаб непосредственно в зоне военных действий. Вскоре по итогам его работы было принято решение организовать постоянный командный орган, выполняющий функции расформированного в апреле Авиаканца. 20 сентября приказом № 9 Главнокомандующего всеми вооруженными силами Республики учреждается Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (ПУАиВ или Авиадарм). 22 сентября его начальником и бессменным руководителем стал уже известный нам А.В. Сергеев.

В отличие от успевшего разрастись и обюрократиться Главвоздуховлота, Авиадарм замышлялся, как компактная, оперативная и мобильная штабная структура. Первоначально его штат насчитывал всего 12 человек, включая курьера и машинистку. Все разместились в железнодорожном вагоне на Александровском (ныне – Ленинградском) вокзале Москвы. Вагон должен был немедленно отправляться на любой участок фронта, где намечалось проведение крупной войсковой операции.

К октябрю 1918-го в подчинении Авиадарма числилось 88 отрядов. Однако многие из них были некомплектными, а некоторые и вовсе существовали только «виртуально», на страницах штабных документов. Вскоре Реввоенсовет провел глубокую реорганизацию структуры воздушного флота. 27 отрядов были расформированы. Это позволило доукомплектовать остальные людьми и техникой, создав 61 полноценный отряд 6-самолетного состава.

Такое число было выбрано не случайно. В соответствии с новой структурой, каждой стрелковой или кавалерийской дивизии придавался разведывательный авиаотряд, а каждому фронту – истребительный дивизион, состоящий из трех отрядов. Таким образом, из 61 отряда 46 объявлялись разведывательными (40 дивизионных и шесть резервных) и 12 – истребительными (сведенных в четыре дивизиона, по одному на Восточный, Северный, Южный и Западный фронты). «Географические» названия отрядов упразднялись (за исключением специально присвоенных почетных наименований), а вместо них вводились простые номерные обозначения типа «1-й разведывательный», «2-й истребительный» и т.д. При этом номер отряда должен был соответствовать номеру дивизии, которой приписывалось данное подразделение (что, впрочем, соблюдалось далеко не всегда).

На практике эта достаточно стройная и казавшаяся логичной система привела к дроблению и без того немногочисленных авиасил и делала практически невозможным проведение ими каких-либо крупных самостоятельных операций. В такой ситуации Авиадарм довольно быстро оказался на положении генерала без армии. Вместо планирования мощных авиаударов, штабистам пришлось строчить циркуляры, составлять учебные пособия и заниматься текущей рутиной, вроде разбора жалоб пилотов на своих командиров или распределения по отрядам дефицитных кожаных курток.

При этом как-то незаметно штаты Авиадарма раздулись до 45, а затем и до 100 человек. «Вагонная романтика» также быстро отошла в прошлое. Авиаработники обосновались в уютном особнячке на Садово-Самотечной улице. Но вскоре из оголодавшей Москвы штабистов потянуло на природу, и они заняли под свои нужды бывшую помещичью усадьбу под Серпуховом. Правда, до масштабов ГУВВФ, где уже в ноябре 1918 года неизвестно чем занималось 295 чиновников (больше, чем летчиков на всех фронтах!), Авиадарму было еще далеко.

Между тем фронтовые отряды, прикрепленные к дивизиям, нередко оказывались в подчинении людей, вообще не представлявших, зачем на фронте нужна авиация. По большей части летчикам приходилось выполнять курьерские, развозные или, в лучшем случае, разведывательные функции. Вылеты на бомбардировку и штурмовку, как правило, носили эпизодический и бессистемный характер, а о целенаправленной борьбе за господство в воздухе никто и не думал. Кроме того, в подобных условиях значительно усложнялось снабжение. Часто авиаторы были вынуждены самостоятельно изыскивать способы добывания горючего, запчастей, инструментов и даже обмундирования.

Уже к середине 1919-го стало ясно, что дивизии не в состоянии эффективно работать с приданными им авиаотрядами. Тогда начался стихийный процесс переподчинения авиационных и воздухоплавательных частей штабам армий и фронтов. Процесс этот затянулся до конца года, порой сопровождаясь путаницей и неразберихой. Командиры авиаотрядов далеко не всегда представляли, кому же в данный момент они подчиняются и чьи приказы обязаны выполнять. Армейское начальство тоже частенько не знало, какие авиасилы находятся в его распоряжении. Иногда доходило до курьезов, когда отношения между пехотой и авиацией строились по принципу «ты – мне, я – тебе». По воспоминаниям летчика Петренко, командир 16-й стрелковой дивизии Киквидзе предложил авиаторам Южного фронта отбитую у белых цистерну бензина и две бочки спирта в обмен на обещание разбомбить переправу деникинцев через Хопер. Ударили по рукам, и Петренко лично скинул на противника двухпудовую бомбу. Правда, как он честно признался, в переправу не попал, но переполоху наделал изрядно...

Свидетельством недооценки роли и значения авиации в Гражданской войне было то, что до начала 1919 года красные авиачасти не получали ни вещевого, ни продовольственного снабжения. Вместо этого каждому летчику полагалось жалование, по 300 рублей в месяц и так называемые «залетные деньги» – 25 рублей за каждый час налета. В условиях галопирующей инфляции к концу 1918-го эти деньги практически ничего не стоили, и многие авиаторы жили буквально впроголодь. Только весной 1919-го они стали получать «провиантское, приварочное, чайное, табачное, мыльное и денежное довольствие» по нормам, установленным для командного состава Красной армии.

* * *

Отдельного разговора заслуживает вопрос о горючем. С потерей летом 1918-го бакинских и северокавказских районов нефтедобычи Советская Россия осталась без источников сырья для производства бензина. Дореволюционные запасы быстро растаяли, и уже 8 сентября появилась директива ГУВВФ со словами: «авиабензина в Республике осталось 2000 пудов „...“. Сократить расход бензина до 40 пудов в месяц на фронтовой отряд». Иными словами, весь запас авиационного топлива в РСФСР составлял чуть больше 32 тонн, а фронтовым авиаотрядам предлагалось ограничиться 640 килограммами горючего в месяц (примерно столько сжигал один авиадвигатель «Рон» за 20 часов работы).

Но к октябрю закончились и эти остатки. Сначала в ход пошел бензин 2-го сорта, потом газолин, гептан, затем авиаторы начали изобретать различные суррогаты. Наибольшее распространение получила так называемая казанская смесь марки «а», в просторечии «казанка», состоявшая из керосина, газолина, спирта и эфира. На бочках с этим горючим всегда белела надпись: «при употреблении взбалтывать», так как со временем жидкость отстаивалась и более тяжелые фракции выпадали в осадок.

Полеты на «казанке» особенно в холодную погоду, были связаны с большим риском. Слизистые частицы отстоя могли в любой момент забить жиклеры карбюраторов, двигатель глох, и хорошо еще, если это случалось над своей территорией, а внизу была подходящая посадочная площадка.

Помимо «казанки», широко использовались разнообразные спиртовые смеси, носившие обобщенное прозвище «авиаконьяк». Как правило, они состояли из этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Ротативные двигатели могли работать и на чистом спирте-ректификате, правда, зимой перед запуском его приходилось подогревать или заливать в карбюратор порцию эфира. Летчики, чьи самолеты летали на спирту, обычно брали с собой в полет фляжку с эфиром для быстрого запуска мотора в случае вынужденной посадки.

В спиртовом горючем особого недостатка не было, благо спиртзаводы, работавшие на местном сырье, исправно гнали продукцию. Известен случай, когда командующий 9-й армии Южного фронта Княгницкий, захватив Цимлянский винный завод, отписал своим летчикам цистерну настоящего коньячного спирта. И ничего, моторы заработали.

В мемуарах некоторых авиаторов (А.К. Петренко, А.К. Туманский) говорится, что при полетах на спиртовых суррогатах пилоты самолетов с передним расположением двигателя нередко получали отравления продуктами сгорания, вызывавшие головную боль, слабость и головокружение. Но, скорее всего, здесь виноват не «авиаконьяк» как таковой, а плохая герметизация капотов, при которой выхлопные газы тянуло в кабину. Во всяком случае, надышавшись «обычной» бензиновой гарью, можно с гарантией ощутить те же самые неприятные симптомы. Другое дело – бензол и толуол (аэродромное прозвище – «горчица»), которые также, хотя и очень редко, использовали в качестве моторного топлива. Эти жидкости гораздо более ядовиты, чем газолин, спирт или казанская смесь, и при их применении авиаторы действительно могли серьезно отравиться.

Пары спиртового горючего, особенно если в смеси присутствовал эфир, порой оказывали на летчиков наркотическое действие. Так, по словам начальника авиации 11-й армии Винокуренко, 11 мая 1919 года военлет 47-го авиаотряда после возвращения из боевого вылета на перехват вражеских самолетов «был в почти невменяемом состоянии от опьянения испарениями авиасмеси и смог доложить только минут через 10 после спуска».

Но главный и повсеместный вред от эрзац-топлива состоял в том, что оно приводило к недобору мощности, преждевременному износу моторов, а нередко вызывало остановку двигателя в полете. При этом каждый «бензозаменитель» вредил по-своему. Казанская смесь образовывала в камерах сгорания и на клапанах цилиндров трудноудаляемый нагар. При работе на спирту моторы неустойчиво держали малые обороты и легко переохлаждались в полете, а на бензоле и толуоле, наоборот, быстро перегревались на большом газу. И, наконец, некоторые особо капризные двигатели (к примеру, «Испано-Сюизы»), вообще, отказывались работать на суррогатах. Тем не менее «казанка», спирт и «авиаконьяк» обеспечивали боеспособность Красного Воздушного Флота более полутора лет в условиях полного отсутствия нормального горючего.

В этой истории был и еще один немаловажный аспект. С одной стороны, обилие спирта ставило авиацию в привилегированное положение по сравнению с другими родами войск, ибо при царившей в те годы инфляции и почти полном обесценивании денег за этот «всеобщий эквивалент» можно было выменять все что угодно. С другой же, оно вполне закономерно подталкивало авиаторов к пьянству со всеми вытекающими отсюда последствиями. Но на это явление обычно смотрели сквозь пальцы. Помначштаба Авиадарма Е.И.Татарченко писал в 1920 году буквально следующее: «Употребление алкоголя или какого-либо другого наркотика[7] до того распространено в авиации, что бороться с этим злом трудно, ибо какое значение имеет вред от водки для здоровья человека, которого ежедневно подкарауливает смерть?»

Бороться и не пытались. Наоборот, хорошая кружка чистого спирта нередко служила универсальным средством поощрения экипажей за смелые полеты и механиков за ударную работу. А вот слова известного летчика, командира 1-й Советской авиагруппы И.У. Павлова: «Единственным спасением от всех болезней был спирт. Я не помню в те дни лекарства более легкого и доступного». Но последствия такого «лечения» зачастую были хуже самой болезни...

Летчик А.К. Туманский вспоминал, как совершенно пьяный экипаж «Ильи Муромца» прилетел вместо Могилева... в Брянск, «промахнувшись» почти на 300 километров. Случались инциденты и похуже. Только в 1918—1919 годах и, только по официальным данным, в Красном Воздушном флоте произошло 98 серьезных аварий и 34 катастрофы со смертельным исходом, вызванные излишним лихачеством или нелепыми ошибками пилотов. Никакого расследования этих инцидентов не проводилось, поэтому остается только гадать, нет ли здесь следов пресловутого «зеленого змия».

Справедливости ради надо сказать, что с водкой и спиртом дружили не только красвоенлеты, но и их враги – белогвардейцы. Вот выдержка из приказа начальника авиации Вооруженных Сил Юга России генерала Ткачева: «15 марта с.г. (1920. – Прим. авт.) в Симферополе произошла пьяная драка в кабаре гостиницы «Петроградская» между военным летчиком 1-го авиаотряда подпоручиком М.И. Янченко и военным летчиком 8-го отряда подпоручиком С.Н. Назаревичем. Приказом № 59 от 9 апреля эти летчики удалены из авиации». А еще через два месяца Ткачеву пришлось даже издавать специальный приказ, категорически запрещающий пилотам под страхом перевода в пехоту подниматься в воздух в пьяном виде.

* * *

Самым опасным врагом авиаторов во времена Гражданской войны были, как ни странно это звучит, их собственные самолеты. Катастрофы из-за отказов техники оборвали в десятки раз больше жизней красных летчиков, чем все белогвардейцы и интервенты, вместе взятые. Для объяснения этого факта необходимо короткое техническое отступление. Самолеты начала века отличались от нынешних своей принципиальной недолговечностью. Если сейчас никого не удивляют машины, интенсивно летающие по три – четыре десятка лет, то для фанерно-полотняного аппарата времен Гражданской войны год-полтора считались весьма древним возрастом. Показательны в этом отношении воспоминания летчика Туманского. Получив весной 1919-го со склада новенький «Ньюпор-24», он уже в октябре снисходительно именует его «старичком».

Самолеты изнашивались чрезвычайно быстро. Об «адских» топливных смесях, разъедавших двигатели, мы уже говорили. Но были и другие, не менее серьезные причины. От вибрации мотора и знакопеременных нагрузок ослабевало натяжение расчалок, которые приходилось подкручивать чуть ли не после каждого вылета, расходились клеевые швы, растягивалось и провисало полотно, расшатывались гвозди в каркасе, разбалтывались шарнирные соединения. В конце концов самолет превращался в пресловутый «летающий гроб», готовый развалиться в воздухе при любом маневре.

Немало способствовало этому плохое состояние кочковатых полевых аэродромов и нередко «спартанские» условия хранения. Аэропланы с деревянным силовым набором и перкалевой обшивкой полагалось хранить только в ангарах или в непромокаемых палатках. На практике же ангары имелись лишь на нескольких крупных авиабазах, а на полевых стоянках даже простейшие навесы были далеко не всегда. В результате дожди и слякоть могли привести аппарат в полную негодность за каких-то две-три недели.

На Западе эту проблему решали путем оперативной замены изношенной техники, благо работавшие с «пулеметной» скоростью авиазаводы давали такую возможность. Но в Советской России обстановка была совсем иной. Главные сырьевые районы оказались отрезаны, а без бакинской нефти, уральского железа, донецкого угля и туркестанского хлопка заводам пришлось резко сократить производство.

Не менее тяжелый удар по авиапромышленности нанесла передача ее в ведение Всероссийского Совета Народного Хозяйства (ВСНХ), которым руководил некий Ю.М. Ларин, всерьез считавший авиацию «буржуазным излишеством, подобным фабрикам помады и духов». Дошло до того, что весной 1918-го появился проект декрета о переводе всех авиационных заводов на выпуск мебели! Только отчаянные протесты ГУВВФ и некоторых руководителей Красной Армии позволили добиться отмены дурацкого проекта.

Но отношение ВСНХ к авиапромышленности осталось прежним. Своим постановлением от 12 июля 1918-го он отнес «заводы воздухоплавательных аппаратов» к четвертой категории, то есть – к последней по снабжению топливом, электроэнергией, сырьем и материалами. Тем не менее в 1918 году заводы Москвы и Петрограда, базируясь в основном на дореволюционном заделе, выпустили 255 самолетов и 79 моторов (в 1917-м – 1099 самолетов и 374 мотора[8]).

На следующий год положение еще более ухудшилось. С января по апрель 1919-го большинство авиазаводов простаивало из-за отсутствия электричества. Численность рабочих сократилась на 30 – 40%. Затем производство возобновилось, хотя и в гораздо меньших объемах. Несмотря на то, что требования к новой продукции были значительно снижены (самолеты поступали с заводов без проверки соблюдения технических условий на материалы и даже без приборов, которые надлежало брать со списанных машин), за весь 1919 год объем выпуска составил всего 137 аэропланов и 77 авиадвигателей.

Только к концу 1919-го, когда авиаиндустрия уже «дышала на ладан», советское правительство изменило к ней отношение. 22 декабря Главное управление авиазаводов (Главкоавиа) и подчиненные ему предприятия были переданы из ВСНХ Совету военной промышленности (Промвоенсовету). Это означало, прежде всего, улучшение снабжения сырьем и предоставление некоторых льгот работникам (вроде улучшенного пайка).

В марте 1920-го на авиазаводы распространили положение о милитаризации, в соответствии с которым все рабочие объявлялись мобилизованными и были обязаны подчиняться воинской дисциплине. Это выражалось в запрете на увольнения и уголовной ответственности за самовольный уход с работы, опоздания и прогулы. Наконец, 16 июня авиапредприятия приравняли к «ударной группе оборонных заводов» в отношении снабжения топливом, сырьем и электроэнергией.

Но эти запоздалые меры почти не принесли результатов. В 1920 году было выпущено лишь 166 самолетов, то есть в шесть раз меньше, чем в 1917-м. Всего за годы гражданской войны в РСФСР было построено 558 аэропланов[9]. Такого количества не хватало даже на восполнение потерь.

В результате красным летчикам вновь и вновь приходилось подниматься в небо на том, что в любой другой стране уже давно получило бы заслуженное место на свалке. Хорошей иллюстрацией к вышесказанному является отрывок из воспоминаний полковника Н. Кудрявцева, служившего в 1919 году в 21-м разведывательном авиаотряде: «Когда самолет („Фарман-30“. – Прим. авт.) вкатывали в палатку, на пути его подвернулся небольшой бугор. При толчке хвостовая ферма внезапно переломилась, и мотор упал на землю. Оказалось – износились болты, соединявшие ферму с крыльями».

Уже на раннем этапе Гражданской войны стало ясно, что солидный запас самолетов, доставшийся большевикам от старого режима, тает буквально на глазах. Тогда появился приказ начальника ГУВВФ Воротникова от 5 октября 1918 года, направленный против летчиков, старавшихся получить со складов новые машины взамен изношенных, но еще пригодных к полетам. «...Обращаю внимание всех летчиков, а особенно командиров на недопустимость подобных явлений, за каковые впредь буду взыскивать со всей строгостью революционной дисциплины. Ставлю всех в известность, что республика крайне бедна воздушными средствами и недостаточное использование каждого самолета, мотора, пуда бензина является тяжким преступлением. Не менее тяжким преступлением является и излишнее вытребование имущества на фронт, почему предлагаю в требованиях строго сообразовываться с потребностью».

Непонятно, что считал товарищ Воротников «достаточным использованием» самолетов. Очевидно то, о чем регулярно сообщали на протяжении всей войны сухие сводки с аэродромов (орфография подлинника):

« – При взлете на самолете „Ньюпор Х“ вследствие сдачи мотора упал и разбился на смерть летч. 4 социалист. отр. Кропинов.

– При возвращении с разведки на высоте 900-1000 метр. у самолета «Морис Фарман» оторвались крылья и при падении разбился на смерть летч. 35 авиотряда Трусов с наблюдателем Дмитриевым.

– При посадке на самолете «Фарман ХХХ» из-за перебоев мотора и потери скорости упал и разбился летчик 18 корп. авиотряда Симанков. От полученных тяжелых ранений скончался.

– При полете на аппарате «Лебедь» в воздухе оторвалось крыло, вследствие чего упал и разбился летчик Синица.

– Во время выполнения петли у самолета «Ньюпор» оторвались крылья, почему при падении разбился летчик 13 авиотряда Хоралько.

– Во время полета на аппарате «Моран Парасоль» лопнули главные лонжероны фюзеляжа на склейке, вследствие чего аппарат упал и при падении погиб летчик 22 разведотряда Журавлев...».

Таких примеров можно привести еще много, но все же более типичной, к счастью, была ситуация, когда после аварии самолет приходилось списывать, а пилот при этом оставался жив. В результате уже к началу 1919 года нехватка летного состава в РККВФ сменилась хроническим дефицитом аэропланов. А к осени того же года дореволюционные складские резервы авиатехники окончательно иссякли.

Чтобы хоть как-то поддерживать боеспособность отрядов, самолеты непрерывно ремонтировались. В 1919 году 405 машин прошли капитальный ремонт на заводах, в авиапарках и поездах-мастерских. Гораздо больше чинилось непосредственно на аэродромах. Для возвращения к жизни давно отслуживших своё аппаратов механики и мотористы нередко творили чудеса изобретательности. С одной машины на другую «перекидывали» двигатели, меняли постоянно ломавшиеся шасси, полностью перетягивали обшивку. Замена такой «мелочи», как винты, колеса или хвостовые костыли вообще не считалась ремонтом. Напротив, обычным делом была сборка из двух-трех разбитых или вконец обветшавших машин одной, «условно годной» к полетам. При этом вполне могли сочетаться фрагменты различных модификаций, дополненные самодельными деталями и узлами, в результате чего порой затруднительно даже определить тип полученного гибрида. Бывало, что от первоначальной конструкции самолета не оставалось ничего, кроме отдельных элементов и таблички с заводским номером. По образному выражению А.В. Сергеева, «тогда к пуговице мы пришивали пальто»...

* * *

Остановимся на внешнем облике советских аэропланов той романтической эпохи. Сперва он был точно таким же, как и до революции. Рабоче-крестьянский Красный Воздушный флот (РККВФ), родившийся весной 1918 года из остатков царской авиации, унаследовал от нее не только сотни самолетов, объекты инфраструктуры и иное имущество, но и знаки государственной принадлежности, а также эмблемы различных частей и подразделений.

В течение более полугода после революции на всех аэропланах сохранялись трехцветные красно-сине-белые концентрические круги («кокарды»), которые являлись опознавательными знаками российской авиации как при царе, так и при временном правительстве. Эти круги начиная с 1914 года в обязательном порядке наносили на крылья (у бипланов – сверху, на верхнее и снизу, на нижнее), а также на рули поворота самолетов российской постройки. У самолетов, полученных из-за границы, руль поворота, как правило, был раскрашен вертикальными полосами цветов российского флага. Нередко «кокарды» рисовали также на бортах фюзеляжа за кабиной (у самолетов с тянущим винтом), либо на бортах фюзеляжной гондолы (у двухместных аэропланов с толкающими винтами). Иногда они встречались даже на дисках колес и консолях стабилизатора.

Отмена большевиками трехцветного национального флага и введение, вместо него, красного полотнища с буквами РСФСР поначалу никак не сказалось на облике боевых самолетов. И только вступление красной авиации в Гражданскую войну заставило обратить внимание на этот вопрос. Ведь на самолетах белых армий были те же самые опознавательные знаки, что и на советских. Сперва авиаторы решали проблему самостоятельно. На многих машинах трехцветные круги закрасили красной краской, получив что-то вроде японских эмблем «восходящего солнца». Наиболее часто это встречалось на самолетах Урало-Сибирского фронта. Вероятно, красные летчики попросту не знали, что точно такой же опознавательный знак используется военной авиацией Японии. Интересно, что, судя по фотографиям, на некоторых машинах перекрасили только хвостовые «кокарды», а на крыльях они оставались прежними. Иногда красные круги имели белую обводку.

Забегая немного вперед, отметим, что когда весной 1919 года Красная Армия захватила на Украине более десятка германских аэропланов, брошенных немецкими войсками, черные кресты на хвостах и на фюзеляжах этих машин также закрасили красными кругами, оставив на крыльях прежние эмблемы. Такие «комбинированные» опознавательные знаки были, в частности, на LVG C.VI красвоенлета Ф.Граба и на DFW C.V летчика Тарасова.

На тяжелых бомбардировщиках «Илья Муромец», которые базировались в Липецке, закрасили не только круги, но и трехцветные вымпелы, изображенные на бортах фюзеляжей, превратив их в вытянутые красные треугольники.

А у самолетов Костромской авиагруппы, воевавших на Северном фронте, красные круги на крыльях были дополнены белыми изображениями «адамовых голов» (череп и скрещенные кости). Такие же черепа, нарисованные на красном фоне, взирали своими пустыми глазницами с рулей поворота.

Иногда трехцветные круги закрашивали не красной (возможно, из-за ее отсутствия), а белой, либо какой-то иной светлой краской, которая на черно-белых фотоснимках выглядит бледно-серой. Так поступили, в частности, в Астраханском авиаотряде и в Егорьевской авиашколе.

Между тем большинство советских аэропланов летом и осенью 1918 года продолжали летать со «старорежимными» символами.

Первый задокументированный факт появления на самолетах РККВФ пятиконечных звезд относится к Казанской операции. Но звезды были не красными, а ... черными! Об этом свидетельствуют мемуары начальника штаба авиации Восточного фронта Григорьева, а также материалы тогдашних советских газет, где применительно к авиаторам встречается выражение «наши чернозвездные соколы».

Трудно сказать, что обусловило такой выбор цвета. Возможно, просто имевшаяся в наличии краска или же черные знаки выглядели более контрастно на фоне деревянной и полотняной обшивки. Есть и другая версия: судя по фотографии самолетов 1-й Советской боевой авиагруппы, сделанной во время боев под Казанью, черные пятиконечные звезды были тогда нарисованы на хвостах ее «Ньюпоров» (на крыльях оставались французские «кокарды», с которыми эти машины попали в Россию). Не исключено, что эмблема понравилась начальнику авиации Восточного фронта Юнгмейстеру, и поэтому 23 сентября 1918 года он издал приказ: «В целях успешной борьбы и во избежание досадных ошибок приказываю всем авиационным частям фронта ввести одинаковые отличительные знаки: на концах крыльев сверху и снизу, а также на хвосте – черную пятиконечную звезду на белом фоне. Всякий самолет, не имеющий таких знаков, будет обстреливаться».

Однако, поскольку еще в мае 1918 г. в качестве официального символа Красной Армии была утверждена не черная, а красная «марсовая» звезда, осенью того же года тот же символ решили ввести и в авиации. Впервые это сделали в 6-й армии, воевавшей с белогвардейцами и интервентами на севере России. 29 сентября вышел приказ штаба армии, предписывающий изобразить на всех принадлежащих ей самолетах, вместо прежних опознавательных знаков, «красные звезды на круглых белых полях».

А 9 октября Главное Управление Военно-воздушного флота издало приказ № 6, гласивший: «Всем авиационным частям немедленно ввести одинаковые отличительные знаки на концах крыльев сверху и снизу и на хвосте самолетов. Отличительным знаком должна быть пятиконечная красная звезда».

Как видим, приказ довольно неконкретный. Из него не понятно, что, например, считать «хвостом самолета» – заднюю часть фюзеляжи или оперение. Не установлена точная форма, размер и положение знаков. Это давало широкий простор для импровизаций. Каждый отряд сам решал, как будут выглядеть звезды на его самолетах. Нередко их рисовали прямо поверх «царских кокард» либо вписывали в центральный белый круг. Или же «кокарду» целиком закрашивали белой краской, отчего звезда также получалась изображенной на белом круге, но более крупных размеров.

Порой звезды рисовали в тонкой белой, либо черной окантовке, к которой иногда добавлялась столь же тонкая черная окружность, вписанная в центр (эта разновидность ОЗ сохранилась в советской авиации вплоть до конца 1930-х годов). Известны также звезды с расширяющимися лучами, напоминающие цветы с пятью лепестками или же «рельефные» звезды, нанесенные красками двух оттенков, из-за чего они казались выпуклыми.

На фотоснимках самолетов морской авиации времен Гражданской войны (причем как на колесных машинах, так и на летающих лодках) часто можно видеть маленькие пятиконечные звезды на белом круге, окруженном двумя широкими красными кольцами с белым просветом между ними. Такие эмблемы встречались в различных подразделениях и на разных фронтах. Это дает основания предположить, что они не являлось плодом чьей-то местной инициативы, а были утверждены приказом по флоту. Однако самого такого приказа найти пока не удалось.

В центре звезды порой изображали желтой или белой краской скрещенные молот и плуг, как на металлических звездочках, которые носили на головных уборах военнослужащие Красной Армии (в 1924 году с целью упрощения и унификации с советским гербом эта композиция была заменена серпом и молотом).

Приказ о повсеместном введении «марсовых» звезд был разослан по авиаотрядам еще в октябре – ноябре 1918 года, однако далеко не везде он выполнялся быстро и неукоснительно. Авиаторы Восточного фронта еще более года оставались верными своим черным эмблемам. Правда, есть данные, что иногда их рисовали не на белом, а на красном фоне. Так, по воспоминаниям очевидцев, выглядел истребитель «Ньюпор-17», принадлежавший командиру 10-го разведывательного авиаотряда Кузнецову.

В некоторых частях круги долго не меняли на звезды по весьма прозаичной причине – из-за отсутствия красной краски. Другие отряды просто не хотели отказываться от собственной «геральдики». Особенно это касалось хвостов самолетов-истребителей, где многие летчики еще со времен Мировой войны привыкли изображать отрядные эмблемы. Хотя это и являлось нарушением вышеупомянутого приказа ГУВВФ, на подобную «вольность» в те времена смотрели сквозь пальцы.

Так, в 1-й Советской авиагруппе после объявления черных звезд единым опознавательным знаком авиации Восточного фронта в качестве собственного знака отличия стали рисовать бывшую личную эмблему командира группы И.У. Павлова – изогнутую дугой и направленную вниз оперенную стрелу. В 1-м отряде стрела была черная на белом фоне, а во втором – белая на черном. В обоих случаях стрелы изображались на рулях поворота, соответственно, звезды у этих самолетов наносились только на крылья.

То же относилось к 10-му (эмблема – белый круг на черном фоне), 11-му (комета с белым хвостом на черном фоне), 12-му (руль поворота раскрашен тонкими диагональными полосками красного и белого цветов) и 13-му (черно-красная буддистская эмблема «инь-янь» на белом фоне) истребительным отрядам 4-го авиадивизиона РККВФ.

Рули поворотов «Ньюпоров» из 39-го «Железного» авиаотряда украшали изображения земного шара, обвитого белой лентой. Пожалуй, наиболее «брутально» выглядела символика 18-го разведывательного отряда, сформированного на базе Костромской авиагруппы. Как уже говорилось, на хвостах самолетов этой группы скалились белые черепа, они же были нарисованы поверх красных кругов на крыльях. Когда, вместо кругов, летчикам приказали нарисовать звезды, они все равно оставили свои мрачные символы на рулях поворота, а также вписали их, слегка уменьшив в размерах, в центр звезд на нижнем крыле.

Не менее распространенным было нанесение отрядных эмблем на борта фюзеляжа. Так, на всех самолетах 27-го РАО изображалась красная стрела с птичьим крылом. Эмблемой 3-го корпусного отряда (позже – 4-й истребительный) являлась стилизованная голова индейца в уборе из перьев. Аэропланы 13-го разведывательного «Казанского» отряда, прозванного за свой номер «чертовой дюжиной», несли на бортах разнообразные композиции с чертями, причем, судя по фотографиям, ни одна из них не повторялась. Очевидно, летчики, служившие в этом отряде, не страдали суеверием.

Между тем, надо отметить, что отрядные эмблемы были отнюдь не повсеместным явлением в РККВФ. Большинство авиаотрядов никаких собственных графических обозначений на самолетах не имело и вполне обходилось без них.

Отдельного разговора заслуживают индивидуальные эмблемы пилотов. Мода на них зародилась в российской авиации еще в годы Первой мировой войны и расцвела пышным цветом во времена войны гражданской. Особенно она была распространена среди истребителей. Характер изображений, которые располагались на бортах фюзеляжей либо на хвостах самолетов, зависел только от фантазии заказчика и таланта исполнителя (нередко сочетавшихся в одном лице) и варьировался от примитивных «граффити» до подлинных произведений искусства. Отдельные примеры подобного творчества, дошедшие до нас благодаря уникальным фотодокументам, приведены в качестве иллюстраций к данной книге.

Сразу обращает на себя внимание, что среди изображений явно преобладает жутковатая «инфернальная» тематика: ведьмы, скелеты с косами, черепа, черти. Правда, большинство из них изображены в своеобразной юмористической манере и не столько страшны, сколько забавны. Возможно, таким образом летчики хотели продемонстрировать свою «крутизну», бесшабашность и презрение к смерти, которая постоянно ходила за ними по пятам.

На втором месте по численности различные «ню» – изображения полуобнаженных и полностью обнаженных женщин. Эти фривольные картинки являются уникальным явлением в советской авиации и свидетельствуют о той раскрепощенной атмосфере, которая царила в РККВФ на раннем этапе его существования. В дальнейшем военное начальство и политические органы никогда не позволяли пилотам рисовать на своих самолетах подобную «похабщину».

Чуть реже встречались реалистичные либо шаржированные изображения животных и птиц, еще реже – различные надписи.

Интересно, что среди пилотских эмблем почти полностью отсутствует так называемая революционная символика (красные флаги, сжатые кулаки, серпы, молотки и т.д.), а также карикатуры на «буржуев» и белогвардейцев. Практически не было и коммунистических, либо революционных лозунгов (единственное известное исключение – «Сопвич» из 3-го разведотряда с надписью «Первомайский труд»). Все это лишний раз свидетельствует об аполитичности большинства пилотов, мобилизованных в Красный Воздушный флот, но при этом весьма далеких от большевистской идеологии.

Рассказ об окрасках самолетов РККВФ времен Гражданской войны необходимо начать с того, что все их можно разделить на три большие группы: самолеты, построенные на российских предприятиях; машины, полученные из-за границы (среди них преобладала продукция французских заводов), а также – аэропланы, захваченные в качестве трофеев у интервентов и белогвардейцев (в основном, английского производства).

Относительно последних двух категорий можно сказать, что все эти самолеты были окрашены по стандартам, принятым в странах-производителях. В России они не перекрашивались, порой на них даже не меняли опознавательные знаки, благо цвета английской, французской и русской «кокард» были одни и те же, различалась только их последовательность.

Самый распространенный в красной авиации 1918—1920 годов тип самолета – французский истребитель «Ньюпор» различных модификаций. Во Франции подавляющее большинство этих самолетов до осени 1917 целиком окрашивали в серебристый цвет аэролака, смешанного с алюминиевой пудрой. Считалось, что добавление в лак алюминиевого пигмента делает полотняную обшивку более стойкой к разрушающему воздействию ультрафиолетовых солнечных лучей и атмосферной влаги. Так же красили самолеты, поставляемые в Россию. Иногда встречались «Ньюпоры», окрашенные сверху и с боков в двухцветный зелено-коричневый камуфляж. Позже появился более сложный пятицветный камуфляж, состоявший из двух оттенков зеленого, песочного, темно-коричневого и черного цветов. Но в нашу страну такие аэропланы попали буквально в единичных экземплярах. Среди множества фотографий красноармейских «Ньюпоров» времен Гражданской войны всего на одной виден самолет, расцвеченный подобным образом.

Французские истребители «Спад» S-VII, поступившие в Россию незадолго до революции, были светло-желтого цвета. Такую окраску имело обшивочное полотно, покрытое аэролаком без добавления алюминиевого пигмента. Металлические капоты и панели обшивки носовой части фюзеляжа тоже окрашивались полупрозрачным желтым лаком. Межкрыльевые стойки ни у «Ньюпоров», ни у «Спадов», не красили.

Поступавшие на вооружение белых армий английские самолеты Сопвич «Полуторастоечный», Сопвич «Снайп», Сопвич «Кэмел», «Де Хэвилленд» DH.9 и DH.9a, RAF SE.5, RAF RE.8, а также «Авро-504» были окрашены сверху и с боков в зелено-коричневый защитный цвет, который англичане называли PC 10 (Pigmented Cellulose Specification №10 – «пигментированная целлюлоза 10-го стандарта»). Снизу эти машины имели светло-желтый цвет полотна, покрытого аэролаком, такой же, как у «спадов». Алюминиевые капоты «Кэмелов», «Снайпов» и «Полуторастоечных», как правило, не окрашивались (краска плохо держалась на металле), равно как и деревянные межкрыльевые стойки.

Более полутора сотен британских аэропланов, захваченных красноармейцами в 1919—1920 годах на фронтах Гражданской войны, летали в составе Красного Воздушного флота в своей «родной» окраске. Только английские «кокарды» на них заменяли белыми кругами, поверх которых изображали красные звезды (иногда звезды рисовали прямо на «кокардах», без белой подложки), а рули поворота, которые у англичан были раскрашены в вертикальные красно-бело-синие полосы, перекрашивали в красный, черный либо в защитный цвет. Иногда на рулях рисовали звезды, либо эмблемы авиаотрядов, как на истребителе Сопвич «Снайп» красвоенлета Г. Сапожникова.

На самолетах, выпущенных на российских заводах за годы Первой мировой и Гражданской войн, использовались два основных типа окраски. Точнее, один, поскольку второй нельзя назвать окраской в прямом смысле слова. Он состоял в покрытии деревянных и полотняных поверхностей обшивки по образцу французских «Ньюпоров» прозрачным аэролаком (раствор целлулоида в ацетоне), в котором предварительно был размешан порошок алюминия.

В зависимости от количества алюминиевого пигмента в лаке и тонкости его помола, самолеты, окрашенные подобным образом, выглядели ярко-серебристыми, тускло-серебристыми, либо серебристо-серыми. Межкрыльевые стойки, капоты и металлические участки обшивки не окрашивались. Подобным образом красили самолеты, построенные в 1916—1920 годах на крупнейшем в России московском авиазаводе «Дукс», петроградском заводе Лебедева и ряде других предприятий.

Второй способ был еще проще и заключался в покрытии самолета несколькими слоями аэролака без какого-либо цветного пигмента. От этого белый обшивочный перкаль (ситец) приобретал характерный блеск и желтоватый оттенок, который от долгого пребывания на солнце постепенно темнел. Дерево и фанера тоже становились блестящими и чуть темнее своего естественного цвета. Лаковое покрытие придавало материалам влагостойкость, а также обеспечивало дополнительную прочность и улучшало натяжение полотна.

Никаких защитных и камуфляжных окрасок в советской авиации тех лет не применялось. Исключения, как уже говорилось, составляли импортные и трофейные машины, поступавшие в Россию уже окрашенными. Очевидно, в этом просто не было необходимости, учитывая относительно малую интенсивность боевых действий в воздухе и слабую активность вражеской авиации. Сырость и вызываемая ею плесень были для красвоенлетов гораздо более опасным врагом, чем малочисленные белогвардейские аэропланы, которые крайне редко предпринимали попытки вступить в бой или атаковать советские аэродромы. А для защиты от этого врага вполне хватало аэролака и «серебрянки».

* * *

В заключение нельзя не рассказать об оружии, которое использовала советская авиация в Гражданской войне. В наследство от прежних времен ей достался изрядный запас авиабомб различных калибров, от легких пяти– и десятифунтовых до относительно тяжелых пудовых и двухпудовых. Более тяжеловесные боеприпасы не использовались, поскольку абсолютное большинство самолетов, включая многомоторные бомбардировщики «Илья Муромец», не было оборудовано бомбодержателями. Узлы для подвески бомб под фюзеляжем имелись только на некоторых трофейных английских машинах, а с «Сопвичей», «Ньюпоров», «Вуазенов», «Фарманов» и «Спадов» всё приходилось кидать вручную. Также почти повсеместно отсутствовали бомбовые прицелы, а там, где они были, летнабы зачастую не умели ими пользоваться. Бомбометание производилось «на глазок», поэтому ни о какой точности говорить не приходится. Любые удачные попадания можно объяснить простой случайностью, да и было их на самом деле гораздо меньше, чем писали летчики в своих докладах.

В этой связи даже появилась теория о том, что главной задачей воздушной бомбардировки является достижение психологического эффекта, деморализация противника, а не нанесение ему реального физического ущерба. В соответствии с этой теорией, наряду с бомбами широко применялись специальные металлические стрелы – заостренные стержни длиной 10 – 20 см с продольными проточками в хвостовой части, игравшими роль стабилизатора.

Стрелы высыпали из специального деревянного ящика или просто из мешка на скопления живой силы неприятеля. Такая стрела, сброшенная с большой высоты, теоретически могла пробить насквозь всадника вместе с конем, но вероятность попадания была гораздо ниже, чем при использовании осколочных бомб или стрельбе из пулемета. Однако моральное воздействие «стального дождя», особенно на неустойчивую и малограмотную солдатскую массу из мобилизованных крестьян, бывало довольно сильным. Поэтому, столь примитивное оружие, вышедшее из употребления на фронтах Первой мировой войны еще в 1915 году, использовалось красной авиацией вплоть до конца 1921-го.

Летом 1919-го стрелы иногда применялись для своеобразного «минирования» дорог. Дело в том, что падая с определенной высоты, стрела уходит в землю не полностью. Над поверхностью остается ее хвостовая часть высотой 5 – 10 см, в зависимости от плотности грунта. Дороги, «засеянные» подобным образом, оказывались почти непроходимыми для конницы. Лошади калечили копыта, ступая на торчащие из земли железные стержни. Белогвардейским всадникам приходилось спешиваться и либо выдергивать их, либо, наоборот, заколачивать до конца чем придется под руку. Надо ли говорить, насколько это снижало темпы передвижения.

Существовала еще одна, более редкая разновидность стрел, так называемые «бомбочки» конструкции В.Л. Слесарева. «Бомбочка» представляла собой свинцовый грузик каплевидной формы размером с палец, снабженный жестяным стабилизатором. Внешне он действительно напоминал маленькую игрушечную авиабомбу. Такие «игрушки» за счет своего веса пробивали даже крыши домов и палубные доски волжских пароходов. «Бомбочки» (возможно, трофейные) иногда применяла и белая авиация.

Поскольку гражданская война это, прежде всего, война идеологий, обе враждующие стороны уделяли большое внимание распространению в рядах неприятеля пропагандистских листовок и прокламаций, прозванных «литературными бомбами». И авиация здесь играла далеко не последнюю роль. Правда, эффект от такого «оружия» трудно поддается учету, ибо дезертирство и переход на сторону противника были нередким явлением как среди белых, так и у красных. Невозможно хотя бы примерно установить, какую роль в этом играли листовки с соответствующими призывами, сброшенные с аэропланов. Во всяком случае, не известно ни одного достоверного эпизода, когда бы после сброса очередной порции «бумаги» наблюдалось резкое увеличение числа перебежчиков. Гораздо большее значение имели другие факторы, и в первую очередь – общая ситуация на фронте.

К распространению пропагандистских материалов нередко относились формально. Отчитывались только за вес или количество сброшенных листовок, а их содержание никого не интересовало. В результате порой доходило до курьезов. По воспоминаниям А.В. Сергеева, летчиков иногда заставляли «для галочки» разбрасывать листовки устаревшие, предназначенные для других фронтов или даже отпечатанные на непонятных языках!

В белой авиации были свои «причуды». К примеру, пропагандистские службы колчаковской и деникинской армий требовали от летчиков разбрасывать над городами... пачки советских денежных знаков. На каждой купюре стоял штамп со словами: «деньги эти недействительны, большевики вас обманывают». С помощью таких наивных приемов белогвардейцы надеялись подорвать доверие населения к советской власти.

В последнее время появился ряд газетно-журнальных публикаций, где без ссылки на источники утверждается будто красная авиация применяла в Гражданскую войну химические авиабомбы. С уверенностью можно сказать, что это является фантазией авторов, увлеченных разоблачением реальных и мнимых «ужасов большевизма».

Впрочем, в конце 1916 года такие боеприпасы действительно были приняты на вооружение царской авиации и даже использовались в течение короткого времени на русско-германском фронте. В документах того времени их называли «бомбы с удушливым газом», из чего следует, что это были просто баллоны со сжатым хлором или хлорпикрином и небольшим подрывным зарядом. Но крайне малая эффективность заставила уже через несколько месяцев отказаться от их применения. Тогдашняя химическая авиабомба при взрыве образовывала небольшое газовое облачко, которое быстро рассеивалось ветром, теряя свою концентрацию. К тому же, эти бомбы отличались низкой надежностью и нередко давали утечки газа, из-за чего летчики опасались брать их с собой в полет. Надо отметить, что Западном фронте применялись более надежные и смертоносные авиабомбы с ипритом, однако в России их еще не было.

К моменту Октябрьского переворота небольшой запас газовых бомб оставался на складах в прифронтовой зоне, но при уходе русской армии из Бессарабии, Украины и Белоруссии он был частично уничтожен, частично захвачен немцами.

Кроме того, нет никаких данных, что большевики в 1918—1920 годах возобновляли производство химических боеприпасов, и дело тут не столько в моральных, сколько в чисто практических соображениях. Кстати, в отличие от коммунистов, английские интервенты под Петрозаводском реально использовали химические авиабомбы, о чем пойдет речь в следующей главе.

В качестве стрелкового оружия применялись пулеметы различных систем. На «Ньюпоры» чаще всего ставили несинхронные «Льюисы» или «Кольты», закрепляя их на стойках над верхним крылом. Такая установка полностью исключала возможность прострелить собственный винт, что отнюдь не всегда гарантировали тогдашние примитивные синхронизаторы. Но сложность наводки (линия огня не совпадала с линией прицела) и сложность перезарядки в сочетании с малым боекомплектом (всего 47 или 96 патронов в дисковом магазине) давали очень мало шансов на успех в воздушном бою.

«Ньюпоров» и «Спадов» с синхронными пулеметами «Виккерс» было гораздо меньше, но почти все воздушные победы в Гражданской войне одержаны именно на этих машинах. И уж совсем редким явлением были двухпулеметные «Ньюпоры» с синхронными «Виккерсами» и надкрыльевыми «Льюисами» одновременно. Зато в разведывательных авиаотрядах часто служили совершенно безоружные «Ньюпоры».

Двухместные «Фарманы», «Сопвичи», «Вуазены» и «Кодроны» также нередко летали без пулеметов. Поскольку белая авиация на всех фронтах была малочисленна, а истребители встречались и того реже, риск нападения воздушного противника был минимален. В задних кабинах «Сопвичей», «Лебедей» и «Анасалей» обычно монтировали турельные или шкворневые установки с «Льюисами» (в том числе и пехотного образца), реже – с «Кольтами», «Гочкисами» или «Мадсенами». На некоторых «Сопвичах», а также трофейных «Де Хэвиллендах», «Ариэйтах» и «Бреге» применялось комбинированное вооружение из синхронных «Виккерсов» и турельных «Льюисов». Подобным же образом было вооружено большинство немецких и австрийских трофейных машин.