Постройка парусников — одно из древнейших ремесел, его многовековые традиции до сих пор влияют на современные конструкции судов. Вместе с тем красавицы-яхты из красного дерева, которые строит Щецинская морская яхтенная верфь имени Леонида Телиги, отвечает всем требованиям мирового стандарта…

В 1970 году молодые конструкторы верфи создали две парусные яхты. Чеслав Гоголькевич, Эдвард Гоффман и Казимеж Яворский, построив гоночную яхту «Огар», открыли серию судов типа «Таурус», называемых судами «одной тонны».[1] Капитан «Огара» Казимеж Яворский в первом же плавании на яхте достиг больших спортивных успехов, и на верфь посыпались заказы.

Вторая яхта — «Полонез». Ее строили специально для участия в IV трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек, и серийное изготовление таких яхт не предусматривалось. Визит на «Полонез» представителя советского «Судоимпорта» изменил планы верфи: от Советского Союза был принят заказ на постройку точно такой же яхты для океанического плавания.

Щецинская яхтенная верфь построила уже до этого серию довольно удачных яхт типа «Антарес». Однако за границу было продано всего несколько, хотя яхты этой серии и получали награды на выставках, а «Дар Щецина», головное судно серии, показал прекрасные результаты во многих соревнованиях, проходивших в Польше. Но этого мало: как видно, больше ценятся результаты, достигнутые в международных состязаниях. Успех в них отличная реклама для всей продукции верфи-строителя.

На Лондонской выставке яхт в числе 620 экспонатов демонстрировалась «Бритиш Стил», на которой Чэй Блайт обошел земной шар в зоне «ревущих сороковых».[2] Яхта не продавалась, так как была подготовлена к участию в трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек (конкурент «Полонеза»).

Однако знаменательно, что фирма заключала выгодные торговые сделки на постройку яхт, не имевших ничего общего ни с гонкой, ни с плаванием по бурным морским водам.

Английских яхтсменов особенно интересуют технические характеристики «Полонеза». Ведь в одиночной гонке через Атлантику для положительной оценки яхты и верфи-строителя имеет значение не только занятое место, но и сам факт своевременного окончания трудной по навигации гоночной трассы.

Можно надеяться, что на постройке яхты для этой гонки Щецинская яхтенная верфь не остановится. Уже поговаривают о том, чтобы создать специальную яхту для кругосветной гонки по трассе клиперов. Коллектив конструкторов, состоящий из завзятых яхтсменов, и верфь, возглавляемая директором-яхтсменом, способны справиться с таким заданием.[3]

Разгар спортивного сезона. В небольшом бассейне яхт-клуба трудно найти свободное место. Вот только что пристроилась у набережной «Каня» со сложенной мачтой, тут же «Полонез» с полным вооружением вцепился швартовами в оба берега. Суда, непрерывно идущие из Щецина и в Щецин, создают в бассейне значительное волнение, отчего «Полонез» кланяется двумя белыми мачтами своим старшим по рангу моторизованным коллегам. Только по одним названиям судов, курсирующих по этой водной трассе, можно воссоздать историю польского мореплавания. Недавно здесь завершил свой тысячный рейс «Солдек», сюда же пришел «Университет Ягеллоньски», наш «пятидесятитысячник», уже разгруженный…[4]

На «Полонезе» заканчиваются отделочные работы. Пока маляры не оставили внутреннее помещение яхты, все ее снаряжение, заодно со мной, «живет» в павильончике, предоставленном мне яхт-клубом «Пассат» и Щецинской яхтенной верфью.

Жилье у меня небольшое — всего несколько квадратных метров, но зато вид из него захватывающий. Через окно, занимающее вместе с дверью всю стену, виден во всей своей красе «Полонез». На его бортах и палубе нарисованы огромные красные десятки,[5] словно на гоночном автомобиле. По морским традициям такая маркировка яхт неприемлема, однако организаторы трансатлантической гонки вынуждены пойти на это, чтобы лучше распознавать десятки судов, рассеянных по Северной Атлантике.

Каждое утро мы с конструктором Эдвардом Гоффманом и мастером Теодором Вильчеком подробно обсуждаем наши проблемы. Намечаю на день примерно двадцать неотложных дел, но к вечеру закрыть этот список не могу. Мне не хватает целого дня, чтобы сделать все необходимое на яхте, в конструкторском отделе, в учреждениях (получить соответствующие документы: с юридической точки зрения яхта и обычное судно различаются только по назначению), в магазинах (купить недостающее оборудование), в Польском морском судоходстве (заказать карты и провизию), наконец, в моей комнатке, где главным «жильцом» являются тросы.

Спать мне удобно: матрац, обитый парусным полотном, положен на ящики со стальными тросами. Стена, возле которой стоит этот импровизированный топчан, целиком завешана «упряжью» «Полонеза» — тросами из эланы, стилона и хлопка. Остальные две стены занимают полки. На нижней полке — скороварка и бухта швартовного троса. На второй — лаки и штормовая одежда. Чуть выше — спальные мешки и бухта тонкого троса, еще выше — спасательные пояса, секстант и карты, и под самой крышей — лаки и канистры. На почетном месте царствует куколка, подаренная Лягушонком, — капитаном судна «Бещады» Кобылинской-Валяс.[6]

Много места в комнатке занимают книги. Только одних описаний побережий, так называемых лоций, набралась многотомная библиотека. А еще астрономические ежегодники, навигационные таблицы и альманахи, атласы течений и приливов!

Все эти вещи, которые позднее разместятся внутри 12-тонной яхты,[7] в маленьком помещении заметно ограничивают жизненное пространство.

Я с нетерпением ожидаю «переезда» на яхту еще и потому, что там есть керосиновая печка и двухконфорочная плитка. В случае необходимости можно включить и двигатель, который обогреет каюту. В павильончике нет отопления, но уборщицы дали мне электрическое «солнышко»: в успех моего закаливания с прицелом на ньюфаундлендскую погоду они не очень верят.

Я пытаюсь сосчитать ракеты, петарды и гвозди, но пока это безнадежное дело. Нужно заменить три проржавевших фонарика, почистить подруливающее устройство, ввести в действие радиостанцию…

В числе разнообразных, странных для непосвященных, предметов, вроде эхолота или лага, самой ненужной, по мнению моих редакционных товарищей, является швейная машина-зигзаг, полученная мной в подарок. Их мнения я не разделяю, потому что помню о шитье парусов вручную во время плавания на «Смелом».[8] Меня поддерживают в этом и друзья-яхтсмены, однако они, зная, как я пишу репортажи, дружно считают, что самый необходимый предмет на яхте — пишущая машинка.

Несколько часов назад мы вернулись в порт с морских испытаний. По палубе стучит мелкий град, с порывами ветра стук его усиливается. Но на время испытаний судьба, будто специально, подарила нам отличный день теплый и солнечный. Ветер был такой слабый, что мы ставили спинакер самый большой и легкий парус, надувающийся, словно огромное брюхо, впереди «Полонеза». Но как только мы вышли из Свиноуйсьца, Щецинский залив показал свой норов. Сильный северный ветер поднял крутую волну, и «Полонез» быстро пошел вперед, зарываясь носом в воду. Приборы, показывающие скорость, работали неверно. Со своей задачей не справилось и подруливающее устройство, которое должно гарантировать яхтсмену-одиночке спокойный отдых.

Конструкторы яхты Эдвард Гоффман и Казимеж Яворский, принимавшие участие в испытательном рейсе, могли лично убедиться в достоинствах и недостатках своего проекта. Один из них никак не мог свободно выйти на палубу через дверцу, которую заедало, второй при выполнении поворотов потерял очки… И все же в этот раз «Полонез» управлялся легче, чем в прошлом сезоне.

Итак, довольные испытаниями и отличной погодой, мы вернулись в Щецин, где и попали в градовую бурю. Очередной выход в море — уже в дальний путь — не за горами. Нужно было еще погрузить продукты и снаряжение, закончить последние дела. До выхода оставалось несколько дней. И если бы не помощь товарищей из щецинского яхт-клуба и из Польского морского судоходства, я бы, наверно, не управился.

При поиске недостающего оборудования для «Полонеза» не раз мне приходилось выступать в роли просителя. И тут я сталкивался с таким отношением к просьбам со стороны организаций, с каким, вероятно, не встретился бы, приди к ним как журналист. Вот, к примеру, три организации одного ранга и одного объединения. Первая сообщает, что без согласия вышестоящих органов не может принять никакого решения. Вторая в подобном согласии не нуждается, но просит представить какое-нибудь ходатайство (хотя бы от Польского яхтенного союза), которое тотчас получает. А в это время третья организация по собственной инициативе предлагает мне свою продукцию, рассчитывая на широкую ее рекламу на английском рынке. Одно и то же объединение, одни и те же инструкции…

Обычные паспортные и таможенные формальности в Свиноуйсьце могли бы служить эталоном вежливости. Развернувшись в узком пространстве Боцманского залива, «Полонез» начал пробиваться на двигателе против ветра. Холодная погода смела с причала случайных зрителей, и выход в море состоялся без болельщиков и эскорта провожающих. Весьма знаменательно для суеверного мореплавателя!

Теперь можно было спустить с грот-мачты британский и американский флаги: по морскому этикету, перед началом и после окончания рейса на яхте поднимают флаги тех государств, куда она собирается плыть. Зато у входного люка я воткнул две пунцовые розы, перевязанные белой лентой. Их принесли мне незнакомые люди — просто для «Полонеза». Сейчас это неожиданное украшение находилось в совершенно неподходящем для него месте, и скоро первые брызги соленой воды коснулись нежных цветов…

До Англии я шел с попутчиком — Казимежем Яворским, или Кубой. Сильный северо-восточный ветер уже успел раскачать море. Под защитой волнореза мы поставили паруса, и «Полонез», используя порывы ветра, выскочил со спокойной воды в разбушевавшийся залив, где нас сразу же окатило с головы до ног. Это предупреждало нас о прелестях плавания против ветра. Чуть слышно ругаясь, Казимеж переоделся в штормовую одежду, я тоже стал натягивать на себя теплое белье, и в конце концов стал похож на луковицу, когда надел сверху две куртки из непромокаемой ткани. Но стоило мне выйти на нос, чтобы привести в порядок якорь, как в резиновых сапогах захлюпала вода. Пришлось еще раз сменить носки. И замотать вокруг шеи полотенце…

Один за другим открывались огни маяков: Грейсвальдер-Ойе, Засница, Арконы. Вылетавшие из-под носа брызги в темноте окрашивались от бортовых огней в красный и зеленый цвета, за кормой тянулась белая коса вспененной воды. Позади остался и черный мыс Ясмунда, четко выделявшийся на фоне зарева Засница. Эти огни, мысы, заливы знакомы каждому польскому моряку. Они предвещают встречи на суше, они же принимают прощальные вздохи, когда Свиноуйсьце исчезает за горизонтом.

Настроившись на волну Щецина, я часто слушаю несущиеся в эфир слова, которые или рождают радость встречи, когда судно еще далеко в море, или продлевают минуты расставания. В узкой полосе настройки, сквозь атмосферные шумы и помехи десятков других станций, ловлю отголоски чувств, дел государственной важности и повседневных людских тревог. О таком обычно не говорят на суше, но тут, в море, любой радист или случайный слушатель нередко становится участником самых интимных встреч в эфире. Мне кажется, что это роднит, может быть подсознательно, большую моряцкую семью.

Возле мыса Альконы глубоко. Мне помнится, что во время прошлогодней гонки я проходил на «Полонезе» совсем близко от берега. Теперь у меня включен эхолот, и я наблюдаю, как меняется радиопеленг на маяк. Показания эхолота, как обычно, скачут, но я знаю, что он должен показывать, и на безопасной глубине обхожу мыс. Мне виден его силуэт, когда гаснет маяк. Обеспокоенный смотритель включает прожектор, чтобы подсветить для меня скалы, но яхта оставляет их в стороне.

Бросаю взгляд на карту и прокладку курса к Мекленбургской бухте. В полночь — подъем для Кубы и отбой для меня. Утром, когда я встану, меня приятно удивят прекрасная, спокойная погода и огромный спинакер, поставленный Кубой… Кто ж тут яхтсмен-одиночка?

Наконец мы оторвались от суши, и жизнь на яхте пошла по распорядку, подчиненному переменам ветра и сменам вахт. Ночь… «Полонез», переваливаясь с борта на борт, идет под полными парусами. Мелькающие вокруг огни либо принадлежат судам, спешащим в порты назначения, либо обозначают фарватер, либо предупреждают о навигационных опасностях.

Ветер крепчает, за кормой остается фосфоресцирующий след. Светятся и гребни набегающих волн. Стабилизатор подруливающего устройства (мы фамильярно называем его Вицек-Вацек) колеблется то вправо, то влево, когда яхта сходит с курса. Следом за Вицеком-Вацеком поворачивается вправо-влево румпель, корректирующий курс.

Под палубой относительно тихо. Только время от времени волна покрупнее встряхивает яхту, и все, что не принайтовлено, летит от одного борта к другому, заодно с человеком. Когда-то я принял за шутку совет пользоваться на яхте каской, но сейчас она оказалась бы кстати.

Маленькая лампочка над штурманским столом освещает кусочек карты. Проложенный на ней курс на юго-запад — единственное доказательство, что мы еще не окончательно потерялись в раскачавшемся море. Ежечасно я отмечаю расшифрованные показания пощелкивающих вразнобой приборов: лага, измеряющего пройденный путь, курсоуказателя, указателя направления ветра, измерителя скорости ветра, эхолота, указателя отклонения от курса… Законы навигации одинаковы для всех судов, поэтому оборудование «Полонеза» и больших судов в какой-то мере сходно.

За кормой тянутся удочки. К вечеру ветер утих, и Куба заявил, что такая безветренная погода хороша для рыбной ловли. Я вспомнил, что подготовился и к этому. Правда, я не рыболов и еще ничего не поймал с борта яхты, но поесть свежей рыбки на ужин или завтрак никогда не против. Поэтому я позаботился о рыболовном снаряжении, попросив щецинских друзей-рыбаков прислать мне такие снасти, которые забрасываются в шесть вечера, а в шесть утра вытягиваются с уловом… Настоящему рыболову это покажется смешным, но ведь я — не настоящий рыболов. К тому же на яхте с минимальной командой есть тысяча дел поважнее. Но когда Куба заговорил о рыбе, я с восторгом схватил лески с прикрепленными на концах блеснами. Острые крючки зацепились сначала за меня, потом за тросы и наконец за лески. Когда удалось их распутать, было, как ни странно, ровно шесть часов.

Первое время я с нетерпением трогал удочки — не клюет ли. Но клёва не было. А потом поднялся ветер, яхта пошла быстрее и шансы на улов уменьшились. Удочки я на всякий случай оставил, в расчете на толику счастья.

Куба отправился спать. Качка убаюкивала его, и, чтобы не вывалиться из койки, он загородил ее закладной доской. После полуночи наступит его вахта. В одиночестве он будет стоять на качающейся палубе, сознавая, что все зависит только от его ловкости и умения, что он один ответствен за любую навигационную ошибку и что у него нет шанса на спасение, очутись он за бортом…

Спустя дня два мы вспомнили об этой ночи. Оказалось, Кубу одолевали те же мысли. Находясь на носу, где особенно сильно ощущается неровный ритм взволнованного моря, он размышлял на вахте о том, что один неосторожный шаг на скользкой, залитой водой палубе может стоить ему очень дорого…

В это время я крепко спал. А когда проснулся в шесть утра, сразу же подумал не о трудной вахте моего товарища (трудность одиночного плавания заключается уже в самой его сути), а о вкусной рыбе, которую мы буксируем за кормой. Я бросился к удочкам. Вначале леска не шла, но постепенно ее сопротивление ослабевало, и наконец я вытащил… кусок оборванного поводка. На второй леске блесна исчезла вместе с поводком. Так закончилась ловля мелкой рыбы. У меня еще оставалась снасть для крупной рыбы.

А пока что ветер усилился еще больше и его вой в такелаже стал тоном выше. Такие звуки приятно слушать в теплом доме. Но мы не сетовали на ветер, поскольку он быстро приближал нас к берегам Англии. Возле Хук-ван-Холланда нам встретилась яхта, шедшая в обратном направлении. Под небольшим парусочком она с трудом пробивалась против ветра, то поднимаясь на гребни волн, то опускаясь в долину. Все маленькие суда, тяжело переваливавшиеся с борта на борт при таком ветре и волнении, вызывали мое сочувствие. На этой «гористой» морской поверхности, вероятно, и «Полонез» выглядел несолидно, но мы только чуть уменьшили парусность и считали себя настоящими Покорителями Великого Океана.

Казалось просто невероятным, что яхта, подскакивая все время на волнах, удерживала правильный курс по компасу, а подруливающее устройство справлялось с силами, действующими на паруса. Но вот на ее траверзе появились белые скалы Дувра, и именно в том месте, где мы ожидали увидеть сушу.

Первым английским портом был город Каус на острове Уайт. Это — Мекка яхтсменов всего мира, город, где находится резиденция фирмы Вицека-Вацека.

Ночуем у причала. Опять воет в такелаже ветер. В Северном море мы были обречены плыть в любую погоду, а быстрое плавание доставляло нам и много радости. Но сейчас, лежа на койках под палубой, мы дружно считаем, что в такую погоду лучше находиться в порту. Наконец-то нам тепло и уютно — под одеялами.

Двенадцать лет назад, перед первой гонкой одиночек через Атлантику, Чичестер поспорил с Хаслером на полкроны, что станет победителем. С тех пор многое изменилось. Гонки на трансатлантической трассе, состоявшиеся уже трижды, завоевывали все большее признание яхтсменов. Однако после того как я осмотрел в Лимингтоне яхту «Стронгбоу», у меня появилось желание поднять паруса и двинуться обратно в Польшу. Разве можно меряться силами с такой машиной? Стройный корпус длиной 20 метров весит всего 8 тонн, а «Полонез» при длине 14 метров тянет 11,6 тонны. А мыслимо ли победить «Вандреди трез» — эту сногсшибательную французскую яхту, которую создал американский конструктор Дик Картер? Длина яхты — 40 метров!

После первой гонки, в которой действительно победил Фрэнсис Чичестер, молодой лейтенант французского военно-морского флота Эрик Табарли заявил, что для таких состязаний нужно строить специальную яхту и как можно крупнее. Это он подтвердил победой в гонке 1964 года, чем поверг в изумление англичан и добился огромной популярности во Франции (и ордена Почетного Легиона). В 1968 году Табарли не повезло: его яхта разбилась в пути. А в 1972 году французы выставили «Вандреди трез» (120 тысяч фунтов стерлингов!), на которой Жан-Ив-Терлен должен был отправиться за победой.

Конкуренция втянула в орбиту гонки фирмы, использующие успехи протежируемых ими яхтсменов для рекламы своих изделий. Тогда оргкомитет ввел ограничение: запрещается присваивать яхте имя фирмы, финансирующей участника гонки.

Яхта француженки Анн Михайлофф называется «Петер Стюйвезан». Это марка папирос, но стартующая на этой яхте Анн уверяет, что так звали первого бургомистра Нью-Йорка, ее любимого исторического героя.

— Мы не в состоянии проверить все названия яхт, — жаловался председатель гоночной комиссии Джек Олдинг-Смей.

Секретарь комиссии Теренс Шоу объяснил это на примере Терезы Ремишевской:

— Чтобы убедиться, что «Комодор» — не название польского косметического средства, нам, вероятно, нужно посетить все варшавские парфюмерные магазины…

Вчера у борта «Полонеза» стала итальянская яхта «Саггитарио». Вскоре я познакомился с ее капитаном Франко Фагжиони, злая молва о котором распространилась среди яхтсменов задолго до его прибытия. Дело заключалось в следующем. По правилам гонки последний срок зачета обязательного квалификационного рейса в 500 миль заканчивался в полночь 17 апреля — за два месяца до старта. И не было ничего странного в том, что из Рима позвонил британский атташе и сообщил: Фаджиони закончил утром этого дня квалификационный рейс, несмотря на штормовую погоду на Адриатике. Однако через двадцать минут раздался телефонный звонок из Лондона и привел комиссию в замешательство. Итальянский морской атташе сообщал, что Фаджиони все еще продолжает плавание и должен закончить рейс до полуночи. Пока комиссия обсуждала, как отнестись к обоим фактам, раздался третий телефонный звонок — на этот раз от главнокомандующего британскими военно-морскими силами лорда Михаэла Поллока. О чем говорил главнокомандующий, осталось тайной, но заявка капитана военно-морского флота Франко Фаджиони была комиссией принята. Описывая эти события на страницах «Санди тайм», участник гонки Муррей Сайл, стартующий на «Леди-оф-Флит», заметил саркастически:

— НАТО еще раз подтвердило свое единодушие.

Не торопясь, карабин за карабином, я ставлю передний парус. Внимательно слежу за каждым бегущим к нему тросом. Поглядываю на затянутое облаками небо и по их движению определяю, что старт будет классическим против ветра. Для небольших яхт это дополнительный шанс. Все последние приготовления внешне я выполняю очень спокойно, а сам перебираю в мыслях возможные упущения, еще раз лихорадочно оцениваю лучшие варианты старта, хотя все уже давно мной обдуманы. Решено также, что через Атлантику я иду самым коротким путем, где ожидают меня айсберги, туманы, встречные ветры и штормы. Может быть, эти опасности расхолодят некоторых яхтсменов и я окажусь в выигрыше.

«Комодор», стоявший все время рядом с «Полонезом», отходит и швартуется возле «Юпитера». Я принайтовил в каюте все мелкие предметы, чтобы они не летали по ней, когда яхта начнет скакать по волнам. Образцовый порядок у меня и на палубе. С трудом сдерживаюсь, чтобы еще раз не проверить, как работают тросы, блоки, крепления парусов.

Через открытый шлюз выходят на старт первые участники гонки. В бассейне Милбой-док суетится туча моторок с красными флагами, вытягивая на буксире одну яхту за другой. Обычно здесь помогала всем одна моторка, которую обслуживал Дэйв Дингам, расторопный молодой человек, мастер на все руки. Он неплохо справлялся с делом, пытаясь удовлетворить нужды почти шестидесяти стартующих яхтсменов. Увидев, что ко мне подплывает именно Дэйв, я очень обрадовался. Подпираемый сбоку моторкой, «Полонез» быстро выходит из бассейна.

Залив переполнен всевозможными плавающими и порхающими судами, но я предполагал, что толкучка будет намного больше. Этого не случилось, вероятно, потому, что посередине бассейна оставлено свободное пространство для стартующих яхт. Все остальные яхты кружили в разных концах залива или еще не вышли из Милбой-дока.

Я веду «Полонез» под острым углом к ветру, чтобы оставить в стороне стартовое поле со снующими на нем моторками. И вижу, что точно так же делает Фрэнсис Чичестер, пробираясь на «Джипси Мот-V» возле самого берега. Мимо меня проходит «Бинки-II», и Майк Мак-Маллен, который тоже выбрал «север», приветственно машет мне рукой. Рихард Конкольский, занятый чем-то на палубе своей маленькой «Нике», не замечает, как я проплываю около него с подветренной стороны.

За десять минут до старта я нахожусь возле судна гоночной комиссии и накладываю стопор[9] в момент подачи предупредительного сигнала. Через пять минут, сделав большой круг, я снова оказываюсь на том же месте. Проверяю время. И замечаю, что ветер слегка изменил направление. Теперь более выгодна противоположная сторона линии старта. На всех парусах мчусь на другой конец…

Стартовый сигнал я сперва вижу, а потом слышу, однако уже с первого мгновения держу яхту остро к ветру. Регулирую установку парусов, включаю на минуту подруливающее устройство и бегу на нос, чтобы поднять малую геную. Это занимает несколько секунд. «Полонез» идет под четырьмя парусами со скоростью шесть узлов…

К моему удивлению, «Вандреди трез» не набрала той скорости, какой я ожидал от нее. «Танкер», как тут ее прозвали, движется достойно, но обогнать «Полонез» почему-то не может. Я оглядываюсь назад. Среди массы парусов трудно кого-либо узнать. «Миранда» Пухальского стартует во второй группе. Перед стартом он говорил мне, что очень опасается толкучки на выходе. По-видимому, этого боялись все, и линия старта оказалась пустой.

Время идет. В воздухе шумно — вертолеты, самолеты, как и моторки на воде, не оставляют нас ни на минуту. Несколько поворотов — и уже большие яхты, стартовавшие с наветренной стороны, опережают «Полонез». Но все это пока лидеры, что доставляет мне огромное удовлетворение. Через два часа меня нагоняет «Секонд Лайф» и только через три — мой любимец «Стронгбоу».

Ветер крепчает, и я вижу, как у конкурента с подветренной стороны разрывается пополам парус. «Полонез» идет спокойно навстречу темноте. Надо подумать об ужине, пока шторм не разгулялся в полную силу.

Одним галсом я продвинулся далеко к середине пролива Ла-Манш, а вторым надеюсь попасть к мысу Лизард. Маяк на мысе уже мигает в густеющей темноте. Сильный ветер и непрерывно падающее давление обещают тяжелую ночь. Пролив Ла-Манш, особенно у западного мыса Корнелии, — не самое лучшее место для встречи со штормом, но гонки есть гонки.

На ужин я разогреваю консервы — спагетти по-болонски — и торопливо съедаю их. По крену яхты чувствую, что работа меня уже ждет. В этот момент вижу гостя: на кокпит сел почтовый голубь с металлическим кольцом на ножке, усталый и испуганный.

Тонкая стальная мачта гнется так сильно, что я решаю сменить передний парус на меньший. На носу промокаю до нитки и выгляжу, наверно, таким же усталым, как мой гость.

Спускаюсь вниз, нечаянно задеваю голубя, но он не улетает, а прячется под палубой, где садится на мою подушку, словно это место предназначено для него. Я бросаю мокрую одежду в сушилку, устроенную над двигателем, и переодеваюсь во все сухое.

Впереди теперь хорошо виден свет маяка, и это волнует меня все больше. Мне хотелось пройти около мыса, не делая поворота, но течение видимо, здесь более сильное, чем я предполагал, — относит меня к скалам. Хороша перспектива — закончить гонку в первую же ночь на скалах!

Несмотря на беспокойство, держу курс на маяк. Может, ветер переменится, и тогда я выиграю несколько часов у более пугливых коллег. Вдруг со страхом замечаю свет справа. Что это? Буй, берег, рыболовная сеть или судно на якоре? Свет движется. На всякий случай освещаю «Полонез» мощными огнями на краспицах мачты.

Разобрав, что это один из моих соперников зажег на мачте белый огонь, я облегченно вздыхаю. Вопреки здравому смыслу, он идет без единого паруса.[10] Этот, наверняка, не из пугливых, коль скоро оказался здесь, однако и он удирает от берега. Я выдерживаю еще четверть часа, потом тоже делаю поворот.

Из Атлантики идет, не встречая препятствий, огромная волна, которая здесь, на мелководье, дыбится и ломается. При повороте нос яхты целиком окунается в воду. На обратном галсе я все время слежу за расстоянием до маяка, чтобы не уплыть слишком далеко. Снова поворот в белой кипени. Мачты резко гремят, паруса пронзительно хлопают и снова все успокаивается, если это можно назвать покоем.

Удары волн сотрясают весь корпус. Подветренный край палубы шпарит по воде. С противоположной ее стороны летят косые брызги, обстреливая кокпит. Здесь, за иллюзорной занавеской из парусного полотна, я и нахожусь.

Свет маяка кажется таким близким, что меня невольно охватывает дрожь. Но, может, это от холода? Решаю не менять курса. Если расчеты верны, то через несколько минут свет передвинется вправо и передо мной откроется свободный путь. Эти минуты тянутся вечность, но наконец свет передвигается вправо. «Полонез» набирает скорость. Слева от меня остаются в черной ночи острова Силли, справа — мыс Лендс-Энд. Теперь можно немного и отдохнуть. Яхту удержит на курсе подруливающее устройство.

Под палубой я вспоминаю о голубе — тот выглядит умирающим. Вместе с подушкой, которую он успел загадить, я бросаю его в угол и валюсь на койку. Вой ветра не дает уснуть. Выхожу еще раз на палубу, проверяю расстояние до маяка и курс. Единственно, что меня беспокоит, удержит ли «Полонез» курс. Усталость берет верх. При этом направлении ветра ничего не должно случиться, а если ветер переменится, то меня разбудит курсовая сирена.

Через три часа я встаю отдохнувший. К рассвету серое море светлеет, по нему бегут белые буруны. С подветренной стороны виднеется белый парусок, который, будто наперекор погоде, резво движется вперед. Чтобы равняться на него, нужно менять паруса. Наступает очередной трудовой день.

Погода предполагается штормовая. Благодаря любезности радио Гдыни у меня есть подробный прогноз для всей Атлантики. Каждое утро в десять часов, слушаю я или нет, мне сообщают погоду. Разве сравнить с тем, что предусмотрело Би-би-си для гонщиков? Ежедневно в 2.14, с точностью до минуты, — по два слова на каждый из шести секторов океана. Всего — минута прогноза.

Сегодня, словно всех прогнозов мне было мало, я поймал ирландскую станцию Валенсия. Она предупреждает о сильных ветрах. Опасаясь спутать полученные сообщения, я выписал частоты и часы работы всех станций (включая океанографические суда), которые можно услышать на пути через Атлантику. Список вешаю над койкой. Если принимать все станции, то плыть будет некогда. Пока что я поймал французское радио. Первое сообщение: командор Оливо ранен во время шторма в голову. Где только он, этот шторм?

Вскоре и я оказываюсь в затруднительном положении. Поведение яхты при сильном ветре мне хорошо знакомо. Разрезая носом набегающие волны, она пробивает себе путь на запад. Брызги летят по всей палубе, а тряска такая, что сбивает с ног. Но я еще никогда не видел, чтобы мачта гнулась так сильно. Ведь перед стартом я проверил натяжение стальных тросов — вант, крепящих ее. Если так будет продолжаться, то скоро ей наступит конец…

Я спускаюсь под палубу и отодвигаю паруса,[11] закрывающие большие стальные планки — путенс-планки. В этом месте натяжение вант передается на борта яхты. Осмотреть его мне мешает бак с горючим, и я просовываю туда руку. Теперь понятно, почему гнется мачта — путенс целиком отгибается в ритме качки. Неизвестно, когда это случилось, но в данный момент ситуация стала уже опасной, если можно засунуть под планку два пальца.

В три скачка я оказываюсь на палубе и спускаю паруса. Что делать дальше? Такую аварию обычно устраняют на верфи. Может быть, вернуться в Ирландию? Исключено. Уменьшить парусность? А это значит — проиграть соревнование и прийти к финишу после всех. Надо попытаться исправить положение.

Еще раз осматриваю опасное место. Чтобы приступить к работе, нужно прежде всего убрать бак с горючим. Но при такой качке освобожденный от креплений полный бак, весящий несколько десятков килограммов, превратится в смертоносный таран. Устанавливаю очередность действий, к сожалению, не удастся ни одного из них пропустить. Демонтировать топливный трубопровод. Обезопасить второй бак, чтобы топливо из него не вылилось. Перелить топливо из первого бака в канистры, остальное — за борт. Демонтировать этот бак. Просверлить сквозное отверстие через планку и борт. Вложить цинковые болты снаружи (кто подержит меня за ноги?). Гайками подтянуть планку изнутри…

Стоп! Я забыл, что ванты, прикрепленные к путенс-планке, помешают до нее добраться. Начнем все сначала: снять ванты, прикрепить на время мачту к другим путенс-планкам, демонтировать трубопровод, обеспечить безопасность второго бака…

В процессе выполнения намеченного плана возникло еще несколько осложнений. Я не предполагал, что настил превратится в каток из-за пролитого горючего, а бак будет невероятно трудно опорожнить. Высасываемая через трубку жидкость отвратительна на вкус. К концу мне казалось, что я выпил ее несколько литров, но бак все-таки опустел.

Отогнувшаяся планка не поддавалась ударам молотка. При сверлении от борта — прекрасного, гладкого борта — отвалились кусочки дерева. К счастью, у меня оказались нужные болты. Через двенадцать часов изнурительной работы я снова поднял паруса, установил курс «Полонеза» и свалился на койку. Семь часов непробудного сна — такую роскошь я позволил себе впервые. «Полонез», как добрый конь, тянул своего хозяина через штормящее море.

Десятый день гонки. Сегодня — мой день рождения. Ветер такой же сильный, как обычно. Ночью сдуло стабилизатор подруливающего устройства. Не будь я предусмотрительным, плыть бы мне дальше целый месяц, не отрывая рук от румпеля. Я достал из шкафчика запасной стабилизатор, сделанный из клееной фанеры со стекловолокном, подшлифовал один его конец, чтобы он лучше вошел в гнездо. Все заняло не больше десяти минут. Неуместно вспоминать здесь об огромных ржавеющих тисках, которые так портят вид моей мастерской, но как бы они теперь пригодились!

В ту же ночь я обнаружил, что не действует автоматический переключатель каналов передатчика. Входные контуры расположены далеко в корме. С нынешнего дня нужно переключать их вручную, пролезая к ним через груды продовольствия и бухты. Неудобно, однако передатчик работает.

В третий раз с начала гонки осушаю форпик. Отделенный водонепроницаемой переборкой, он не имеет стока. Но как туда попадает вода? Несколько раз я уже осматривал наглухо привинченный вентилятор и решил наконец проверить, что делается внутри форпика. Форпик предусмотрен как защитный отсек на случай, если нос яхты разобьется об айсберг (нечего улыбаться!). В него ведет небольшое отверстие с плотно закрывающейся крышкой. Я протискиваюсь туда, обивая бока, так как яхту кидает во все стороны, и сижу минуту в темноте. Рядом с проходом для электропровода маленькая дырочка диаметром несколько миллиметров. Чуть позже, надев штормовой костюм, я отправляюсь на нос, но найти ее уже не могу. Сделанная легкомысленным строителем, она никем не была замечена, пока море не выявило «халтуру». Вроде бы маленькая дырочка, а воды через нее проникает много.

Дырку заткнуть нечем. И тут я делаю открытие: для чего на самом деле нужна жевательная резинка? Перед стартом нам вручили ее по две пачки от одной фирмы, которая, вероятно, даже не подозревала, с каким энтузиазмом будет однажды жевать эту самую резинку один из ее ярых противников. Во всяком случае, течи не стало.

В полдень делаю поворот на другой галс. Ветер слегка отклонился, и я иду теперь курсом на Ньюфаундленд. Все ближе айсберги, туман и холод. Однако и сейчас уже не тепло — всего одиннадцать градусов, правда, я этого не ощущаю. Вероятно, апрельские тренировки в снег и мороз не прошли даром.

Мелкий дождь неожиданно прекращается, а по солнечному небу уже плывут ослепительно белые облака. Солнце — первый раз за неделю! Я бросаюсь к секстанту, чтобы уточнить местоположение, но «Полонез» крутится на острой волне, и точность измерений оставляет желать много лучшего.

Семь баллов по шкале Бофорта. Я несусь сломя голову. От носа яхты по обе стороны отваливаются белые водяные пласты, за кормой две пенящиеся полосы оставляют на воде дорожку. Каждая волна, разбиваясь о борт, поливает, словно из душа, паруса. Палуба тоже от носа до кормы залита водой, как и я: ведь я сижу в кокпите.

Я было уже собрался признаться, что обожаю такое плавание, как вдруг услышал громкий треск — разорвался пополам главный парус.[12] Теперь на ветру полощется со страшным шумом обыкновенный флажок. Спускаю остатки паруса и временно закрепляю на палубе, чтобы не снесло ветром или водой. Быстро ставлю между мачтами второй парус — бизань-стаксель — и за несколько минут превращаю «Полонез» в стаксельный кеч. Такой тип парусов встречается сейчас только на старых парусниках.

И снова яхта мчится под острым углом к ветру, в брызгах соленой воды. Хотя бизань-стаксель намного меньше грота, скорость не уменьшилась, что в данный момент — самое главное. Меня даже не огорчает разорванный парус, зашивать который предстоит почти до конца гонки.

Сумасшедшую езду прекращает стихающий ветер. Я затаскиваю клочья грота под палубу и ставлю на его место запасной. Наступает вечер, небо опять затянуто черным тентом из туч. На палубе «Полонеза» кончился обычный день.

У меня все болит, и виноват в этом спинакер — самый большой парус на «Полонезе». Все началось с восторженного сообщения радио Гдыни о том, что «Полонез» занимает в гонке хорошее место. Не знаю, откуда это взяли, но действительно дня два назад ночью возле меня застопорило встречное судно, настойчиво спрашивая, кто плывет. В это время уже начался поиск «Джипси Мот-V» с больным Фрэнсисом Чичестером на борту. Я осветил парус с номером, не придав ночной встрече никакого значения.

Позже оказалось, что именно эта встреча послужила единственным источником информации о местоположении «Полонеза» с момента старта. «Полонез» в самом деле шел неплохо. Однако обсуждать шансы той или иной яхты на половине пути, по-моему, не имеет смысла. Вот, например, голландская яхта «Секонд Лайф» была отбуксирована со сломанной мачтой в Сент-Джонс. А все говорили, что ее место в первой пятерке — вне всякого сомнения.

В то самое утро, когда я услышал радостное известие радио Гдыни, ветер утих. Скорость яхты сразу уменьшилась. Оба эти фактора пробудили дремавшие во мне силы. Не обращая внимания на волнение, я забрался на вершину мачты и прикрепил флюгер, сорванный шквалом еще у островов Силли.

Слабый ветер дул с кормы и в нужном направлении — самый подходящий момент поднять спинакер. Ставить спинакер, огромную и легкую нейлоновую чашу, хлопотно даже многочисленной команде. Но этот день, как я отметил, был особенным. Пока я, обливаясь потом, ставил спинакер, ветер настолько ослаб, что чаша паруса не надулась. Этому, несомненно, способствовало и сильное волнение на море. В итоге вместо наполненного воздухом огромного нейлонового брюха за носом яхты передо мной очутился клубок из нейлона, обмотавшегося вокруг штага — стального троса, поддерживающего мачту спереди.

Ругаясь на чем свет стоит, я принялся распутывать сто квадратных метров нейлоновой ткани. Когда парус был освобожден наконец от всех сложных снастей, для чего мне приходилось все время бегать с носа на корму и обратно, снова подул ветер. Не слишком сильный, ровный, с кормы идеальный ветер для спинакера. Я не верил своему счастью и решил немного подождать. В нормальных условиях я выждал бы по меньшей мере час. Однако в этот день даже небольшое промедление мне казалось преступным, так как могло повлиять на результат в гонке. Снова началась беготня с носа на корму и обратно. Провозившись минут сорок, я с удовлетворением посмотрел на надувшийся парус. Тут ветер утих и вся история повторилась. Опять целый час я распутывал проклятый спинакер, стоя в неудобном положении с задранной вверх головой.

Вот почему я так недоволен спинакером. Мало того что у меня все болит из-за него, я еще вдобавок не могу повернуть шею. Сбылось шутливое напутствие моих друзей-яхтсменов, чтобы я «свернул себе шею».[13] Теперь для того, чтобы посмотреть в сторону, я должен поворачиваться всем туловищем. Найдя в подаренной мне аптечке скипидарную мазь, я натер ею одеревеневшую шею.

Яхта постепенно выходит из сильного крена, появляется небольшая скорость — всего полузла. Через несколько часов ветер ослабевает и мне снова приходится менять передние паруса, чтобы сохранить скорость. Смена парусов — привычное дело, тут не на что жаловаться. Но на спинакер я не хочу смотреть даже тогда, когда для этого не нужно поворачивать головы.

Тот, кто выбирает «северную» трассу, знает, что выбирает туманы, холод, льды, плохую погоду. Я начинаю испытывать все это на себе. Вместе с тем это и самый короткий путь до Ньюпорта. Сейчас я к Америке ближе, чем к Европе, и радуюсь тому, что по сравнению с победителем предыдущей гонки запаздываю всего на два дня. Сравнение сомнительное, но другого просто нет: местоположение яхт в этой гонке либо неточно, либо вообще неизвестно.

В первые дни туман был слабым — мерцающая, как опал, дымка вокруг солнца. По мере приближения к Ньюфаундленду «Полонез» все чаще попадает в густую пелену. Видимость — не больше полумили. Все труднее ориентироваться по солнцу — свет его рассеивается, словно сквозь матовое стекло. Горизонта не видно, его скрывает серо-белый муслин тумана. Я каждый день слушаю сообщения о передвижении льдов и на карте отмечаю треугольниками границу появления айсбергов. В любую минуту можно проскочить ее. Пока же я непрерывно слежу за температурой воды и воздуха.

Почти у самого изголовья моей койки на стенке висит прибор, который всегда вызывает интерес у всех, кто посещает яхту. Это — электрический термометр, сконструированный товарищем по яхт-клубу, научным сотрудником Варшавского политехнического института Ежи Костро (Ежи — один из тех деятелей парусного спорта, кому «Полонез» обязан своим существованием). Снаружи к борту яхты прикреплен датчик, непрерывно выдающий значения температуры с точностью до половины градуса. В журнале я отмечаю: температура воды 12 °C, воздуха 10 °C.

Сегодня суббота, пятнадцатый день гонки. Ни туман, ни штормовой ветер не меняют установленного на «Полонезе» правила: по субботам я бреюсь. Вода от тряски проливается, мыло попадает на нос вместо усов, на лице несколько порезов. Но уж лучше все это, чем заросшая физиономия. Мне больше нравится отпускать волосы, а не бороду.

Краем уха слушаю передачу английского радио и вдруг вскакиваю в сильном волнении. Две «козырные» яхты британской команды недалеко от Ньюфаундленда! «Бритиш Стил» — в шестистах милях, «Стронгбоу» — в семистах. Хватаю циркуль и не верю своим глазам: «Полонез» тоже в семистах милях от Ньюфаундленда! Сильное волнение и слезы, выступившие на глаза, я могу объяснить огромным нервным напряжением, которое является уделом всех одиночных яхтсменов, управляющих яхтами и парусами в условиях, далеких от так называемого благоразумного плавания.

Кругом туман. Густой, насыщенный влагой, он закрывает весь мир, и даже штормовой ветер не в состоянии его развеять. Поднятые ветром высокие волны яростно налетают на яхту. При каждой их атаке слышен сильный треск, словно «Полонез» вот-вот развалится на куски. Яхта разрушается не от ветра, а от воды…

Выскакивая на палубу, я каждый раз удивляюсь, что мачты еще целы. Волны сотрясают яхту от топов мачт до киля. Трудно стоять, еще труднее сидеть и даже лежа на койке нужно быть начеку, чтобы не свалиться на пол. Спать в таком шуме невозможно. Читаю Форрестора «Капитан Коннектикут» и утешаю себя тем, что герой книги плыл в снег и мороз.

И все же ночью пытаюсь вздремнуть, хотя море силится раздавить мою деревянную скорлупку. Оно трясет и скручивает ее, будто это не 12-тонное судно, а бумажная лодчонка. Наверху, в снастях, воет ветер, огонь на мачте освещает небольшой круг вспененной воды, за пределами которого видна только белая стена. Я бросаю взгляд на отражатель и успокаиваю себя тем, что в этих местах, к северу от трансатлантических путей, вероятность встречи с судами ничтожна. Только рыбаки, наиболее отважные из моряков, тралят тут, не обращая внимания на туман. Так или иначе высматривать что-то впереди нет смысла, все равно ничего не видно. Я снова ложусь. В случае столкновения наверняка проснусь.

Сквозь сон до меня доносится оглушительный треск, однако ритм качки не меняется, значит, мачты стоят и паруса работают. Только утром обнаруживаются повреждения, нанесенные тяжелыми аккумуляторами, слишком слабо прикрепленными к борту. Я вспоминаю верфь, но сейчас это мало чему поможет. День предстоит трудный.

С немалым волнением пересек я границу района айсбергов, уточненную по последней метеосводке. Теперь чаще слежу за температурой воды и воздуха, хотя вокруг почти ничего не изменилось. «Полонез» идет по-прежнему, словно призрак, окутанный густым влажным туманом. Таращить глаза бесполезно — от соленых брызг только промокаешь и замерзаешь. Видимость днем не больше нескольких сот метров, а ночью — нескольких десятков. В такой обстановке скорее можно услышать, как разбиваются об айсберг волны, чем увидеть его самого.

Долго я привыкал к мысли о плавании во льдах, и вот теперь, когда в любую минуту может раздасться треск ломающегося о них форштевня, я спокоен. Уже несколько дней плыву на ощупь. Солнца не видно и проверить местоположение яхты нельзя.

Температура низкая — всего восемь градусов. Здесь не тропики. Иногда мне приходит в голову мысль: не попаду ли я ненароком к берегам Гренландии из-за какой-нибудь ошибки в навигации? Если бы кто-нибудь сказал мне об этом сейчас, я счел бы шутку неуместной. Однако то, что ветер, все время дувший с юго-запада, удерживал меня на одном галсе, и яхта пошла чуть севернее, чем я предполагал, — реальность.

В Плимуте нас информировали о необычном продвижении айсбергов на юг в этом году. Я твердо решил пересечь опасный район севернее Ньюфаундлендской банки. Она славится изобилием рыбы, паршивой погодой, туманами и айсбергами, наиболее крупные из которых «любят бросать якорь» на мелководье. Отсюда многоструйное Лабрадорское течение разносит айсберги во все стороны, и они сеют опасность на судоходных трассах.

Локатора на моей яхте нет, поэтому, удастся ли избежать столкновения с ними, зависит от счастливой случайности. Я решил пересечь Лабрадорское течение севернее банки, рассчитывая на то, что зона дрейфующих айсбергов там сравнительно узкая.

Позже, уже будучи в Ньюпорте, я разговорился со знакомым англичанином, который в то же самое время пролетал над Лабрадором на самолете. Хорошо, что я не слышал его рассказа раньше…

Уставившись на стрелку прибора, показывающего температуру воды, я уговаривал себя не думать о льдах, пока она не опустится ниже четырех градусов. Таким образом, в моем воображении «Полонез» пробирался в густом тумане по безопасному водному коридору, свободному ото льдов.

Как-то температура воздуха снизилась до 6 °C, повеяло морозцем. Слышался запах рыбы и водорослей. Пронизывающий холод и затихающий ветер наводили на мысль о том, что сразу за туманной стеной начинается ледяная стена. У меня было желание громко крикнуть, чтобы услышать собственное эхо. А вокруг по-прежнему ничего не менялось. И поскольку я по природе фаталист, я решил приготовить… роскошный обед.

Даже сообщение радио Сент-Джонса о том, что во многих местах проходы забиты льдами, не испортило мне аппетита. К тому же перечислялись дальние районы Лабрадора.

На первое у меня был гороховый суп с копченой свининой, очень горячий, как раз для морозной погоды. На второе — гуляш с рассыпчатой гречневой кашей, на десерт — чай, печенье, халва. В дополнение ко всему две бутылки, каждая размером с небольшой бокал, знаменитого зеленогурского вина.

Мне явно везло: зловещих льдов воочию я не видел, зато сны вознаграждали меня за это сторицей. Мне снились то страшные обломки льдин величиной с «Полонез», то телега, которую понесли лошади. Еще я разбирал дом, пущенный на слом, и удирал от белых медведей. Вероятно, иногда я просыпался от собственного крика, но в одиночном плавании переход от сна к бодрствованию настолько молниеносен, что момент пробуждения невозможно зафиксировать.

Ближе к Ньюфаундленду я сумел уточнить свое местоположение с помощью радиопеленга. Видимости все не было, и я проводил время под палубой, зашивая паруса и слушая американские станции. День прошел спокойно, зато ночью мне приснился бобслей — как дополнение к гонке… Ветер угрожающе быстро ослабевал.

Яхта переваливается с борта на борт, как утка, но с места не двигается. В ритме наклона мачт колеблются на мертвой волне паруса, вытряхивая остатки воздуха. Уже третьи сутки я толкусь возле Ньюфаундленда: делаю не больше 30 миль за день, и в основном не туда, куда мне нужно. Пешком и то быстрее…

До сих пор «Полонез» выдерживал довольно приличную среднюю скорость. «Северный» путь, правда, не очень приятный, но самый короткий, дал мне небольшой выигрыш во времени, которое другие яхты потеряли, обходя район айсбергов. А теперь все пошло прахом. Я трясусь в бессильной ярости, но сделать ничего не могу — нет ветра…

Кто мог предполагать такое? Именно здесь, у Ньюфаундленда, скрещиваются пути депрессий, которые несут не только плохую погоду, но и ветры. Я хорошо подумал, прежде чем решиться плыть среди айсбергов, но мне ни разу не приходила в голову мысль, что здесь не будет ветра. Выходит, рисковал я напрасно, если топчусь теперь на месте, все время меняя паруса и курс, чтобы поймать хоть легкое дуновение ветерка.

К финишу в Ньюпорте уже пришел первый победитель гонки, потом второй. Разумеется, я для них не конкурент, но мне все равно было неприятно слышать, что они уже преодолели 3000 миль, а я не в состоянии сделать последних 800 миль, парализованный штилем.

Слышимость отличная, словно при безветрии улучшается распространение радиоволн. Целый день говорит радио Сент-Джонса: жалобы домохозяйки на уличных хулиганов, дорожные происшествия на трансканадской автостраде, комментарии по поводу финансовых афер бывшего губернатора штата Ньюфаундленд… Я слушаю все передачи краем уха, и лишь рассказ о том, как один журналист согнул в бараний рог двух сановников, на минуту расслабил мои нервы.

Вечером устанавливаю связь с любителем-коротковолновиком из штата Квебек, тоже яхтсменом, который, как и я, плывет на яхте через Атлантику, но в противоположном направлении. Он участник регаты на трассе Бермуды Байона в Испании.

Ночью состоялся сеанс связи с радио Гдыни. Удается поговорить даже с Варшавой. Приятель спрашивает меня с удивлением, почему это я заплыл так далеко на север. В ответ я пожимаю плечами, к сожалению, этого по радио не передать. По моим расчетам, здесь должен быть сильный ветер, а его вовсе не оказалось.

Журналист из ежемесячника «Кулисы» передает мне высказывания специалистов о трассе «Полонеза»:

— Говорят, вы все поставили на карту, правда?

Мне хочется изругать его, а я даю пояснения. Но на его вопрос, как мне удается одновременно вести радиопередачу и управлять яхтой, все-таки отвечаю, что вовсе не удается и яхта будет дрейфовать до тех пор, пока не кончится наш разговор. Это не совсем соответствовало реальности, но подействовало молниеносно, и через минуту я уже мог выйти на палубу.

Сквозь легкую дымку иронически подмигивают звезды. По спокойной воде разносится эхо — это дикие утки, заселяющие район Ньюфаундлендской банки, по неведомой причине поднялись в воздух где-то в темноте. «Полонез» как будто движется, но и не движется — не хватает ветра, чтобы удержать его на прямом курсе. Невидимая волна, поднимая маслянистую поверхность воды, заставляет яхту в очередной раз бессмысленно кивнуть…

Обычно я очень внимателен на палубе, но тут всего на секунду отвлекся и… заплатил за это разбитым носом. Качающийся гик, тяжелое бревно, что поддерживает парус снизу, изо всей силы ударил меня по лицу, когда я проходил мимо. Весь в крови, я спустился вниз, поставил на нос холодный компресс и лег на койку. Придя немного в себя, со страхом взглянул в зеркало: нос, кажется, не изуродован. Я вздохнул, подумав, что, может, в награду мне за это время начал дуть ветерок. На палубе стояла многообещающая тишина. А мне уже виделись наполненные ветром паруса…

Ветер все же подул. Гладкая поверхность моря еще не успела сморщиться, а легкие нейлоновые паруса уже раздулись и за кормой «Полонеза» приятно зажурчала вода. Нос яхты повернулся наконец с юго-восточным ветром в нужном направлении, и впервые за последние трое суток я прямым курсом пошел к финишу, находившемуся в 700 милях…

Туман, мой неразлучный спутник, скрылся за горизонтом. Установилась прекрасная солнечная погода. Секстантом я поймал солнце и сверил хаотичные радиоизмерения с астрономическими. С правого борта по курсу до зловещего мыса Рейс оставалось большое поле чистой воды.

Тот, кто выбирает кратчайший путь до Ньюпорта, должен подготовиться к встрече с мысом Рейс — этим камнем преткновения на «северной» трассе. Мыс Рейс — юго-восточная оконечность острова Ньюфаундленд. В это время года именно здесь проходит предполагаемая граница льдов и встречаются переменчивые течения. Наконец, здесь часты густые туманы, весьма осложняющие навигацию. А Рейс — первый кусочек суши, по которому можно проверить свое местоположение, преодолев более 2000 миль безбрежной Северной Атлантики.

Радио Сент-Джонса передало трогательное сообщение о том, что на каком-то судне вышел из строя локатор, но оно счастливо добралось до порта. Услышав такое, я не мог не улыбнуться. По словам капитана, ночью судно ложилось в дрейф, а днем делало не более четырех узлов (средняя скорость «Полонеза» при умеренном ветре — шесть узлов).

Сейчас я улыбался, глядя на солнечные блики, отражавшиеся в воде. А когда шел десять дней подряд сквозь туман курсом «полный вперед», моментами душа моя уходила в пятки. Вместе с тем поведение капитана того судна наводило на размышления. Ведь если плавание становится небезопасным, когда выходит из строя всего один локатор, а остальные современнейшие навигационные приборы исправны, то скоро мы дойдем до того, что ни один капитан не согласится командовать судном, на котором не будет оборудована космическая система навигации. Что скажут об этом польские капитаны, для которых неисправный локатор до недавнего времени был обычным явлением?

Перед носом яхты раздувался спинакер. Не раз проклинал я этот большой нейлоновый парус, а сейчас благословлял его. Скорость сразу подскочила на два узла, и, хотя «Полонез» вел себя, как резвый жеребенок, мне доставляло удовольствие смотреть на пенящийся хвост, тянувшийся за его кормой. У меня совершенно не было времени спуститься в каюту поесть: все внимание поглощали паруса, а физические силы — руль.

Неожиданно море преподнесло сюрприз. Светило солнце, туман давно рассеялся и видимость казалась мне прекрасной. Вдруг я заметил, что горизонт отступил вдаль — приподнялся тонкий кисейный занавес, прежде совершенно незаметный. Зачарованно, словно под гипнозом, я смотрел на сине-голубую горную цепь, выступившую из воды. Один ее конец терялся где-то далеко на севере, а с юга она заканчивалась мысом Рейс…

Только теперь мне стало ясно, что все вычисления, связанные с прокладкой курса на карте, оказались верными. И все же неожиданное появление мыса Рейс застало меня врасплох. Каким предательским может быть море даже в солнечную погоду! Горе тому, кто не сдал практического курса по навигации…

Ветер потихоньку менял направление, но я все не спускал спинакер, надеясь промчаться с ним вдоль всего южного берега Ньюфаундленда. Однако через несколько часов мыс Рейс послал мне второе предупреждение, вынырнув из туманной дымки на таком расстоянии, что можно было разглядеть наверху маяк. Я все еще не сдавался. И только третьим предупреждением — сигналом эхолота — я уже не мог пренебречь.

Минут двадцать возился я с огромным полотнищем спинакера. Вода бурлила, как на стыке течений, и я каждую минуту с опаской поглядывал, далеко ли берег. Наконец яхта вышла безопасным курсом на ветер, и за ее кормой постепенно растаял в тумане мыс Рейс.

Айсберги были мне больше не страшны, но теперь для разнообразия зло подшучивали надо мной течения. Чтобы чувствовать себя в безопасности, лучше всего было бы уйти далеко в море — удрать от суши и всех связанных с нею неприятностей, обойти стороной банки, где было полно не только рыбы (мне она ничуть не мешала), но и рыбаков, и затем выйти на маяк Нантакет последний курсовой знак перед финишем.

Однако такое решение меня не устраивало. И не только потому, что пришлось бы сделать большой крюк. Удаляясь от канадского берега, вдоль которого идет на юго-запад рукав Лабрадорского течения, я попал бы в Гольфстрим, движущийся в противоположном направлении. Потеря двадцати миль в сутки из-за встречного течения, когда важна каждая миля, была бы невосполнимой. Поэтому у края шельфа, где можно было встретиться с Гольфстримом, я сделал поворот в сторону канадских мелей.

К туману я уже приспособился, а познакомившись с мысом Рейс, научился плыть «на ощупь». Но тут были еще приливные течения, которые меняли, причем самым непредвиденным образом, направление и интенсивность Лабрадорского течения. В лоциях приводятся подробнейшие описания побережья и условий плавания вблизи него, но они изобилуют и весьма таинственными изречениями, вроде следующих: «но может быть и иначе» или «наблюдалось также течение, идущее в обратную сторону».

Увлекшись таким возвышенным занятием, как чтение лоций и атласов течений, я не вымыл вовремя скороварку и теперь от нее попахивало. Все-таки я решил сварить в ней рис — не только душа, но и тело нуждалось в пище.

А пока что радиостанция Галифакса, которую я слышал прекрасно, вероятно, потому что она была ближе других, передала сообщение о предстоящем затмении солнца. Зона его наблюдений — от северной Канады до Аляски и Сибири. Мне казалось, что «Полонез» должен находиться вне этой зоны. Но когда вдруг стало темнеть несколько раньше обычного, я понял, что это связано с услышанным сообщением, и вышел на палубу с секстантом.

Солнце стояло высоко — под углом 30 градусов над горизонтом, но светило все слабее. В зеркале секстанта я увидел двигавшуюся тень, которая в одно из мгновений (точнее в 20 часов 39 минут и 30 секунд по Гринвичу) оставила от солнца только печальный осколок, похожий на золотой рогалик. Заметно похолодало, а море стало мрачным, как в полярный день. Не удивительно, что возвращение солнца на небосклон я приветствовал с радостью первобытного человека. А ведь я располагал знаниями, необходимыми для определения своего местоположения в океане (математика, астрономия, навигация), а также другой информацией, приобретенной когда-то. И все же я поймал себя на том, что вид исчезающего солнца средь неба, а не на горизонте вызвал в глубине моего сознания какое-то идущее от далеких предков беспокойство. Может быть, причина этого — одиночное плавание и примитивные условия, а может быть, обостренное чувство опасности…

Мне кажется, что в постоянном поиске пути на морском бездорожье важно знать не только законы навигации. К примеру, я чувствую запах водорослей и рыбы вблизи мелей, берегов и в толчее течений. А шум приближающегося шторма, хлопанье парусов или лязг гребного винта проходящего неподалеку судна способны поднять меня на ноги, даже если я сплю. Тоненький лучик маяка среди черных туч я увижу намного раньше, чем покажется его полный свет… Это инстинкт мореплавателя, о котором мы забываем, постоянно пользуясь разными пособиями по навигации и приборами.

Есть ли такое понятие «инстинкт мореплавателя», я не уверен, но по-моему в критические минуты на море он необходим так же, как знание девиации компаса или деклинации солнца. Более того, если и следует где возродить его, то только на парусных яхтах. Здесь простое прикосновение ветра к лицу или вид раскачавшихся волн скажет о состоянии моря больше, чем показания прибора.

Такое наивное открытие приходит мне в голову не впервые и оно, как всегда, возвращает хорошее настроение. Я принимаюсь за поздний обед и вспоминаю, как несколько лет назад был в далеком Галифаксе безработным докером. А теперь вот направляюсь в Америку в несколько ином качестве…

И пусть у меня разбит нос, изранены руки и давно не мыта голова, пусть мне приходится есть вонючий рис и бояться надвигающегося шторма или столкновения с другим судном, — все равно я счастлив. Море дорого мне, оно мой друг.

Ночь. Густой, как сметана, туман можно, кажется, пощупать руками. Огонь на мачте освещает лишь края парусов, резко выделяющиеся в темноте. Туман словно разрезан на длинные полосы, тянущиеся за яхтой, как и пенистый хвост за кормой. Ни впереди, ни позади не видно ни зги. Я напрягаю слух и зрение, но слышу только шум воды и барабанную дробь брызг, с силой бьющих по натянутому полотну парусов. Мне ясно, что, когда я увижу или услышу что-нибудь в этом тумане, будет слишком поздно.

Мокрый с головы до пят, я спускаюсь вниз и, не снимая штормовой одежды, склоняюсь над картой. Еще раз прослеживаю путь от своего последнего местоположения, определенного вроде бы неплохо. Потом включаю приемник. Мне не нужно настраивать его: уже несколько часов он работает на одной частоте. Я не принимаю никаких сообщений, не проверяю время, не слушаю музыку. Кручу ручку только с одной целью — услышать передаваемые морзянкой буквы «с-а» и звучащую затем одну ноту. Поворотом антенны определяю пеленг на радиомаяк.

Идя к югу, я все же не теряю надежды, что ветер переменится, и остров Сейбл останется по левому борту. С каждым часом и каждой милей приближается к нему «Полонез», и радиосигналы звучат все громче.

Пожалуй, не найти на атлантических трассах моряка, который не слышал бы об острове Сейбл. Эта песчаная коса, расположенная на краю шельфа в нескольких десятках миль от побережья Новой Шотландии, сеет страх с тех пор, как появились в этих водах первые парусники. У ее берегов затонули сотни судов, и не только парусных. Здесь — настоящее кладбище кораблей.

Низкий пустынный остров плохо виден даже в хорошую погоду. У его берегов встречаются два течения — теплый Гольфстрим и холодное Лабрадорское. В результате здесь господствуют туманы. К толчее течений добавляются еще нешуточные приливы и отливы (кстати, находящийся поблизости залив Фанди славится самым высоким приливом в мире). И в довершение всего остров Сейбл обладает способностью перемещаться, как вислянская отмель, только намного медленнее.

Понятно, что такое соседство для меня малоприятно, но именно в этом месте пролегает самый короткий путь к финишу. Потом мне кажется, что сесть на мель можно лишь из-за невнимательности. Я же крайне сосредоточен, чутко реагирую на изменение курса яхты, прислушиваюсь к каждому новому звуку и вскакиваю на ноги даже от звяканья ложек.

Бросаю взгляд на эхолот, лаг, проверяю скорость, потом смотрю на карту. Но разве хоть один прибор скажет мне, каковы сила и направление течения? «Полонез» идет со средней скоростью шесть узлов, но в этом кошмарном тумане кажется, что он мчится словно курьерский поезд, въезжающий в туннель, выход из которого завален лавиной.

Я не выдерживаю напряжения и делаю поворот на другой галс. А уже через полчаса жалею о потерянных милях и начинаю рассуждать сам с собой:

— Ты, что, боишься?

— Боюсь.

— Но ведь сейчас, с западной стороны острова, ты в безопасности.

— Здесь же мели!

— Нужно следить за эхолотом.

— А течения? Радиоизмерения не очень-то точны в таком трудном плавании.

— Кто тут смеет говорить о трудном плавании? Сам идет обратным курсом, удирая от опасности, теряет хорошее место в гонке и заодно чувство собственного достоинства! А ну, поворачивай на прежний курс, по крайней мере на полчаса твои страхи исчезнут…

Вел я этот «разговор» громко или про себя, мне сейчас не вспомнить, но поворот я сделал и через полчаса «начал бояться».

Почти перед самым рассветом радиосигналы, направленные на остров, стали очень быстро меняться, словно сильное течение, до сих пор благоприятствовавшее мне, повернуло вспять и несло меня к радиомаяку. Через час я включил курсовую сирену на тот случай, если «Полонез» пожелает самостоятельно завернуть на «кладбище кораблей», и завалился на койку с намерением поспать несколько часов непробудным сном. Мои воспаленные глаза слипались. Когда я встал, над туманом светило солнце.

Я вспотел от усилий и весь промок от брызг, пока заменял один большой парус — геную — другим большим парусом, только иной формы, — кливером. И уже закончив эту операцию, увидел на задней шкаторине перетертый шов, сквозь который просвечивала небольшая дырка. Ради собственного спокойствия я мог бы «не заметить» ее или уговорить себя просто не обращать на нее внимания. Такая маленькая дырочка ведь никому не мешала, и парус работал с ней ничуть не хуже. Однако по прошлому опыту я знал, что, если не снять парус тотчас же, через несколько минут или полчаса он распорется по всему шву. И тогда придется потратить на шитье не десять минут, а несколько часов. Я повторил всю операцию с парусами с начала.

Мне казалось, что встречный ветер преследовал меня с первых миль плавания. Но дня два назад он несколько ослабел и подул в обратную сторону. Я сменил весь комплект парусов. Потом снова подул встречный ветер, и снова я сменил паруса. И так целый день: ветер менял направление, а я паруса, курс и настройку подруливающего устройства. Временами, когда я особенно спешил, вся палуба покрывалась белой тканью. За сутки я менял паруса 25 раз! Если средняя поверхность одного паруса 30 квадратных метров, то легко подсчитать, сколько парусины прошло через мои руки.

Смертельно устав, я решил прекратить дальнейшие попытки подладиться под ветер, который, разумеется, сразу же стал сильным и ровным, хотя и дул в нежелательном направлении. В брызгах соленой воды я опять сменил один кливер на другой, нисколько не обижаясь на судьбу…

Парусность чуть больше, чем нужно. С большим креном, рассекая бортом воду, яхта летела вперед по крутым высоким волнам. Штили мне надоели. В облаке пены и брызг «Полонез» словно плясал у банки Самбро, окутанной туманом.

Отсюда я должен взять курс на банку Джорджес, но именно с той стороны дул ветер. Можно свернуть на 60° влево или на 50° вправо. В первом случае я попадаю во встречный Гольфстрим, во втором выхожу к мысу Сейбл — южной оконечности Новой Шотландии, где, однако, течение попутное. Сознательно выбираю второй вариант, со всеми навигационными трудностями: айсбергами, туманами, встречами с мысом Рейс, с островом и мысом Сейбл, с мелями банки Джорджес…

«Полонез» как-то странно скачет на разбушевавшемся море, и я вынужден крепко держаться, чтобы меня не швыряло из угла в угол. Под прозрачным куполом, из которого я наблюдаю за морем, с обоих бортов есть ручки. Я вишу на них, словно распятый, и смотрю, когда повалятся мачты от тяжести парусов. Но пока все нормально, и я ложусь вздремнуть.

Поспать удалось всего несколько минут. Неожиданный соленый душ драившая палубу вода попала в вентиляционное отверстие — потребовал от меня очередного вмешательства. Я сменил кливер № 1 на кливер № 2 с меньшей поверхностью. «Полонез» слегка выпрямился, но скорости не снизил. Я вернулся на свое место — к штурманскому столу под куполом.

Проходил час за часом, а ветер все не менял направления. В моем приемнике попискивали радиомаяки Новой Шотландии, где-то в тумане щерил скалистые зубы мыс Сейбл. Я прослушал речь Мак-Говерна, удивляясь тому, что собрание демократов напоминает восточный базар, куда ворвалась ватага поющих подростков…

Опять бессонная ночь и новый день, проведенный в труде ради того, чтобы яхта находилась все время в наивыгоднейшем положении относительно суши, предполагаемого течения и далекой еще цели. Некогда было и думать о сне. Рассчитав по радиоизмерениям, что «Полонез» миновал мыс Сейбл и уже вне опасности, я решил минутку поспать. «Минутка» длилась семь часов, и, когда я проснулся, было уже темно.

«Полонез» шел без огней сквозь туман, словно призрак. В первую очередь — огни, потом — компас: курс относительно ветра и пройденный путь. Еще ни разу я не вычислял так молниеносно свои координаты, как в ту ночь в заливе Мэн. Под килем и вокруг — глубокая вода. Если бы ветер или течение изменили направление, быть бы мне на берегу. А может, я и спал так крепко потому, что яхта шла безопасным курсом? Зажечь же огни сразу после полудня мне как-то не пришло в голову.

При этом слове из мрака истерии выплывают старые парусники, рыбацкие дори, фрегаты и китобои. Мели Нантакет и остров под тем же названием были хорошо известны жителям Новой Англии от Бостона до Ньюпорта, не говоря уже о жителях самой этой местности, сейчас рыбацкого поселка.

Моя цель — маяк Нантакет, «бросивший» якорь на перекрестке путей из Европы в Америку и из залива Мэн в южные штаты. Этот маяк — официальный курсовой знак на трассе атлантической гонки (впрочем, единственный между стартом и финишем). По условиям гонки его необходимо было оставить с правого борта.

Если бы можно было не выполнять этого требования! Я с трудом плыву против слабого ветра и сильного течения, теряю драгоценное время, а достаточно всего лишь проскользнуть в пролив Нантакет сразу за Кейп-Кодом, чтобы в стороне остались и мели, и часть трассы, и, может быть, туман. Я выиграл бы на этом, вероятно, целые сутки. Кто проверит яхтсмена-одиночку? Однако он сам себе судья.

Осмыслив то, о чем думал, я устыдился. Если бы я добыл такой ценой чуть лучшее место в гонке, мой покой был бы потерян навсегда. Четыре недели я добросовестно боролся за каждую отвоеванную у встречного ветра милю, выдержу еще сутки.

В залив Мэн я сумел войти. Если не считать некоторых затруднений у мыса Сейбл, я воспользовался попутным течением и «заработал» 30 миль. Но дальше мой хитрый план не удавался. Теперь нужно было быстро выйти из залива, чтобы не потерять, уже из-за встречного течения, эти «заработанные» мили.

Но что может сделать мореплаватель, отданный на милость ветрам и течениям? Уйти из залива я мог только при сильном и попутном ветре, а таковой, видимо, не был мне дарован судьбой до последнего дня плавания «северной» трассой.

В туманном заливе Мэн, в толчее течений, приятно вспомнить о плавании в пассатах: солнце, тепло, летучие рыбы, сами падающие на палубу… Я еще поплаваю так, только вот нужно выбраться из этой ловушки. Местоположение мое неточно, а по измерению глубин невозможно получить достоверной информации: глубины — не особый призрак того или иного места. Тут я подумал, что именно мели Нантакет предоставляют мне прекрасный случай проверить местоположение яхты по радиоизмерениям. На карте в обозначенном пунктиром кружке проставлено 19 саженей, что означает около 30 метров. Следовательно, яхта будет плыть беспрепятственно, а значительное изменение глубины можно легко заметить по показаниям эхолота.

Наступает вечер, и круг видимости, который и так ограничен серым густым туманом, сужается еще больше. Ветер слабый, и «Полонез» бесшумно скользит по неровной водной поверхности. Я сижу за штурманским столом, уставившись в эхолот. Есть мель! Но что творится с яхтой? На слегка сморщенной воде образуются волны, причем без гребней, будто ветер дует одновременно со всех сторон. «Полонез», подхваченный какой-то неведомой силой, не зависящей от ветра, перестает слушаться руля и вертится, как балерина в медленном пируэте, поднимаясь и опускаясь на волнах, идущих «ниоткуда».

Когда-то неподалеку от этих мест, на канадских озерах, я вышел в свой первый в жизни одиночный рейс на индейском каноэ. И до сих пор помню ощущение беспомощности перед течением — каноэ несло словно по бурной реке. Вот и теперь 12-тонный «челн», как и легкое каноэ, бессилен при слабом ветре против течения большой реки, в которую превратился во время отлива залив Мэн.

Мне сразу расхотелось продолжать опыты. И как только удалось привести «Полонез» к встречному курсу, я отошел в глубокие воды. По сути, отлив был мне на руку, но я не люблю плавать на мелях ни на яхте, ни на индейском каноэ.

Когда я как следует высплюсь? Этот вопрос я задаю себе уже много дней, воруя каждый час сна у работ на палубе. При первой же возможности я кидаюсь на койку, заведя предварительно будильник. Я делаю так, когда яхта держит курс автоматически или когда поблизости нет навигационных преград и риск столкновения минимален. Мне и сейчас хотелось бы вздремнуть, но, по лоции, впереди самый опасный участок восточного побережья Соединенных Штатов. Как обычно, все эти «самые опасные участки» скрывает туман, отчего создается впечатление полной изоляции от внешнего мира и его суеты. В таких случаях приходится опираться скорее на интуицию, чем на измерения и наблюдения.

И тем не менее маяк Нантакет я должен найти и обогнуть. Он давно уже прекрасно слышен по радио, причем мне кажется, что его словно кто-то передвигает все дальше и дальше от меня. Вот он слышен с правого борта. Я делаю поворот — его слышно слева. Лавирование по ветру бесконечно удлиняет ночь. Тридцатые сутки плавания через Атлантику!

Я собрался было опять подремать, но туман вдруг расступился. Это произошло быстро и неожиданно, будто лопнула где-то оболочка. На небе светятся звезды, вокруг — огни десятков судов, плывущих в разных направлениях. Ну и движение! Как на углу Ерузалимских Аллей и Нового Света в Варшаве. На горизонте луч маяка высвечивает нужный мне объект. Именно его я и ищу.

Через минуту туманный занавес снова опустился — так же быстро и неожиданно. Спать мне совершенно расхотелось. Итак, вычисленное мной местоположение оказалось близким к действительному, и плавание «на ощупь» привело меня к цели. А вот ощущение, что «Полонез» в море один, было ошибочным. Более того, вероятно, немало судов прошло мимо меня за пределами видимости, когда на экранах их локаторов появлялось блестящее пятно. Его создавал отражатель «Полонеза» — ажурный граненый шар, висящий между мачтами. Он, как видно, отлично служил мне страховым полисом.

Одним галсом я шел к западу, потом повернул на юг, внимательно слушая, как меняется радиопеленг. Начинался очередной день гонки последний для меня. Сигналы шли теперь прямо по носу. Я держал курс, будто собирался протаранить маяк, невидимый в тумане, однако иначе найти его было невозможно. А вот если бы я не вышел вовремя на палубу, то действительно протаранил бы маяк (в польском мореплавании такой случай известен).

Красный корпус плавучего маяка с белой надписью спокойно покачивался на якоре. Смотритель стоял уже снаружи, словно оставаться внутри было опасно. Вероятно, он увидел на экране локатора, что какой-то камикадзе летит прямиком на столкновение. Сделав большой круг за кормой маяка, я помахал смотрителю рукой. Он ответил мне и скрылся. «Полонез» развернулся, в последний раз перед Ньюпортом, снова миновал маяк, теперь уже с носа. В ознаменование этого момента я бросил петарду, которая наделала много шума.

«Полонез» рвался по ветру вперед. Я прибавил еще два паруса, и скорость увеличилась. Усевшись в кокпите, я решил выполнить данное себе много дней назад обещание распить бутылку советского шампанского… Было пять часов утра. На судне такое раннее время — не хуже любого другого, и я не видел ничего странного в том, что начинаю день… с шампанского. Вставало солнце и сквозь туман слепило уставшие глаза. Я забыл о бессонных ночах. До финиша оставалось плыть еще несколько часов, уже не трудных в навигационном отношении. «Полонез», словно желая наверстать упущенное, мчался со скоростью семь узлов, несмотря на затихающий ветер. Весь в парусах и солнце, он забирался на длинную волну, а потом скатывался с нее. Маленькие и короткие волны, сморщенные от ветра, отваливались большими пластами в стороны и ложились за кормой в виде пены. Выкупанный в сыром тумане, «Полонез» сверкал на солнце белыми нейлоновыми парусами…

Вот такую картину — с белизной облаков и синью моря, с красным деревом и серебряной сталью — я хотел бы нарисовать для всех, кто знает парусный спорт только по «спортлото», а море — по пляжу на курорте.

Примечания:

1

Спортивная классификация парусных яхт определяется по специальной формуле обмера яхты. — Прим. ред.

2

Шотландец Чэй Блайт совершил безоста ковочный кругосветный рейс за 292 дня (с 20 октября 1970 года по 7 августа 1971 года) на специально построенной стальной яхте «Бритиш Стил» длиной 17 м. Он плыл в труднейших условиях с востока на запад с обходом мыса Горн и установил новый рекорд. — Прим. пер.

3

Такая яхта — «Коперникус» (капитан З. Перлицкий) — была построена и участвовала вместе с другой польской яхтой, «Отаго» (капитан З. Пенькава), в первом кругосветном марафоне. По трассе чайных клиперов 17 яхт стартовало в сентябре 1973 года из Англии. Гонка проходила этапами: Плимут — Кейптаун — Сидней — Рио-де-Жанейро — Плимут и длилась целых полгода. Обе польские яхты успешно дошли до финиша. — Прим. пер.

4

«Солдек» — первый рудоуглевоз водоизмещением 2,5 тысячи тонн, с постройки которого началась новая эпоха в польском судостроении. Судну присвоено имя лучшего судостроителя-разметчика Станислава Солдека.

«Университет Ягеллоньски» — очередное грузовое судно из серии «пятидесятитысячников» водоизмещением 50 тысяч тонн, которые строит с 1970 года Гданьская судоверфь имени Парижской коммуны. — Прим. пер.

5

«Полонез» стартовал в гонке под номером 10. — Прим. пер.

6

Данута Кобылинская-Валяс — единственная в Польше женщина-капитан дальнего плавания. Более 25 лет жизни Дануты связаны с труднейшей профессией моряка. Нелегким был ее путь к капитанскому мостику, но ее огромная любовь к морю преодолела многочисленные преграды. Недавно капитан Кобылинская-Валяс получила под свою команду новое судно «Повстанец велькопольски» водоизмещением 33,5 тысячи тонн, отправившееся в первый рейс в Японию с грузом угля.

Старые друзья ласково зовут Дануту Лягушонком. Однажды яхта, на которой она плавала яхтенным матросом, села на мель. По приказу капитана снять яхту с мели Данута первой бросилась, не раздеваясь, в воду, за это ее и прозвали Лягушонком. — Прим. пер.

7

Точное водоизмещение «Полонеза» — 11,6 тонны. — Прим. пер.

8

Польская яхта «Смелый» совершила в 1965–1966 годах спортивно-научное плавание вокруг Южной Америки, дважды пересекла Атлантику и посетила 14 стран На этой яхте журналист Кшиштоф Барановский все 15 месяцев плавания был коком, о чем он написал книгу под названием «Капитан Кок». — Прим. пер.

9

«Накладываю стопор» следует понимать как остановку яхты на месте путем обезветривания парусов в положении левентик. — Прим. ред.

10

Яхта без парусов может идти под одним рангоутом только почти попутным ветром или под мотором, что на гонках делать запрещается, кроме случаев аварии. — Прим. ред.

11

Запасные. — Прим. ред.

12

В данном случае — грот. — Прим. ред.

13

Польское выражение «zlam kark!» (дословно «сверни себе шею») соответствует в русском языке пожеланию «ни пуха, ни пера», «счастливого плавания» и т. п. — Прим. пер.