Загрузка...



АНТ-40 (СБ)


Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный Первый отечественный самолет подобного класса, самый массовый серийный самолет разработки КБ А.Н.Туполева


Первый опытный АНТ-40 2РЦ. Повторные заводские испытания, февраль 1935 г.


Второй опытный АНТ-40 2ИС. Государственные испытания, июнь 1935 г.


Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятного противника, началось еще в начале 30-х годов. К концу 1933 г накопился достаточный опытно-конструкторский и научно-технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и КБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика,получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное СБ. Ведущим по проекту был назначен А.А.Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г специализированной бригады №5. В марте 1934 г УВВС предоставило свои ТТТ к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 м - 330 км/ч, потолок - 8000 м, дальность - 700 км, бомбовая нагрузка - 500 кг, оборонительное вооружение -носовая установка 2 х ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки по одному ШКАС.

В работе над АНТ-40 участвовали также другие бригады КБ и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В.М.Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А.К.Мартынов. Проблемами прочности занимались А.И.Ма-каревский, С.Н.Шишкин и Г.А.Озеров.

В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двухдвигательного трехместного свободнонесущего среднепла-на с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке- в 500 кг и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размешалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной без каких-либо резко выступающих частей. Таким образом проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.

10 марта утвердили макет самолета. Одновременно приняли решение о строительстве двух опытных экземпляров АНТ-40: первый с двигателями Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с, второй - с Испано-Сюиза, по 780 л.с.

Постройка самолета началась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К.К.Попов поднимает в первый полет АНТ-40 с "Циклонами". На 9 полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.

Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза. Его начали строить 15 мая 1934 года. 30 декабря "дублер" был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И.С.Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января

1935 года. Была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях. Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 и были прерваны из-за элеронного флаттера крыла, который удалось устранить за несколько дней путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М.В.Келдыш). Летом 1935 года испытания были продолжены и закончились в апреле 1936 г, после чего "дублер" был передан серийному заводу №22 как эталон для серии.

Вопрос о запуске в серийное производство нового бомбардировщика решился значительно раньше, еще в марте 1934 года. Советские ВВС остро нуждались в этом типе, поэтому еще до окончания государственных испытаний с марта 1935 года (по некоторым документам - с 5 декабря 1934 года) началась передача документации на завод №22. По решению правительства в середине 1936 г бригаду №5 во главе с А.А.Архангельским направили на завод в качестве самостоятельного опытного конструкторского бюро для внедрения и усовершенствования самолета АНТ-40 (СБ).

Головной серийный самолет СБ был выпущен весной 1936 года, но уже с отечественными двигателями М-100 (750 л.с), отсюда название первой серийной машины СБ-2М-100. С 25 марта по 31 июля 1936 года были проведены войсковые испытания пяти серийных СБ-2М-100 первой опытной серии. На основании этих испытаний самолет принимается на вооружение.



Модернизированный СБ 2M-I00A с турелями МВ-2 и МВ-3, 1937 г.


СБ 2M-I03 с туннельными радиаторами, 1939 г.


Начиная с 1936 года началось массовое серийное производство СБ на заводе №22, а со следующего года серия развернулась на заводе №125 в Иркутске. Массовое серийное производство цельнометаллической машины такого класса как СБ стало событием в мировом и отечественном самолетостроении. Суточный выпуск самолета достигал 10-13 машин. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолетов различных модификаций.

За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Его создатели, учитывая опыт эксплуатации и боевых действий, постоянно Совершенствовали машину, стараясь поддержать ее летно-тактические характеристики на должном уровне. Ниже приводится краткая информация о некоторых вариантах самолета СБ, нашедших применение в ВВС и ГВФ, а также оставшихся в опытных образцах:

- СБ-2М-100А. Серийный СБ с двигателями М-100А мощностью 860 л.с, серия в 1937 году;

- СБ-2М-100А с экранированными турелями. Опытный самолет созданный по опыту использования первых СБ в Испанской войне, проходил испытания в 1937 г, до 1940 г с подобными турель-ными установками (МВ-2 и МВ-3) выпускались отдельные серийные машины. Только после войны с Финляндией началось переооборудование строя;

- СБ-2М-100А "крейсер". Два экземпляра с установкой в носовой части снизу четырех пушек ШВАК прошли заводские и полигонные испытания, участвовали как ночные истребителей при отражении налетов на Москву во время войны;

- СБ-2М-100А с шестью рективны-ми орудиями РО-132. Шесть серийных машин, переоборудованных под носители PC-132, участвовали в войне с Финляндией;

- СБ бис. Опытный самолет с двигателями М-103 (960 л.с) и лобовыми радиаторами и трехлопастными винтами ВИШ-2. Проходил испытания в 19371938 гг;

- СБ бис-2. Опытный самолет с двигателями М-103 и лобовыми радиаторами. Стал основой для серии;

- СБ бис-3, опытный самолет с М-103А и туннельными радиаторами. Проходил испытания в 1937-1938 гт. Стал основой для серии;

- СБ-2М-103. Серийный с лобовыми радиаторами, с увеличенным запасом прочности, узлами наружной подвески бомб и бронеспинкой. Серия в 1938 - 1939 гг;

- СБ-2М-103 с туннельными радиаторами. Серийный, самый скоростной из СБ (450 км/ч на 4100 м). Серия 19391940 гг;

- СБ-2М-103 пикирующий бомбардировщик, опытный;

- СБ-2М-103 (СН), опытный со сверхскорострельными пулеметами СН;

- СБ-2М-103 "прожекторный". Один из серийных самолетов, оборудованных прожекторами для подсветки бомбардировщиков противника, использовался в ПВО Москвы во время войны;

- СБ-2М-103 "тральщик". Серийный переоборудованный под воздушный тральщик;

- СБ-Н, СБ-2М-103 с установкой в носовой турели НУ-СБ подвижной пушки ШВАХ вместо пулеметов;

- СБ-Ш. СБ-2М-103, переделанный в опытный штурмовик с двумя подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем, бомбовая нагрузка составляла 400 кг, бронирование кабин летчика и штурмана усилили;

- СБ-УК (УСБ). Учебно-тренировочные СБ-2М100А и СБ-2М-103, оборудованные специальной учебной кабиной. Испытания весной 1938 г, доработка строя и небольшая серия СБ-УК 2М-103;

- СБ-2М-104. Малая серия СБ с двигателями М-104 и новым вооружением;

- ММН. Глубокая модернизация СБ с двигателями М-105 (1050 л.с), улучшенная аэродинамика, усилиненное вооружение, проходил испытания в 1939 году, в серию не передавался;

- ММН-2М-104. "Дублер" ММН с двигателями М-104, опытный;

- СБ-2М-105. Малая серия СБ с двигателями М-105 и новым вооружением, выпущенная в 1940 г;

- СБ-2М-105 ТК (ТК-2). Три серийных СБ-2М-105, оборудованных турбокомпрессорами. В серии не было;

- СБ-2М-100 на поплавках. Проект 1934 г поплавкового варианта СБ. Реализован не был;

- СБ-2М-103 с трехколесным шасси. Экспериментальный самолет, проходил испытания в 1940-1941 гг в ЛИИ;

- ПС-40. Переданные в ГВФ со снятым вооружением СБ-2М-100А, использовались как грузовые;

- ПС-41. Модернизированные ПС-40 с двигателями М-ЮЗУ, первый самолет был выпущен заводом №89 ГВФ, затем аналогичной переделке подверглись СБ-2М-103, поступившие из ВВС;

- ПС-41бис. Часть ПС-41, оборудованных дополнительными подвесными топливными баками;

- В-71. Лицензионный СБ-2М-100А, выпускавшийся в Чехословакии начиная с 1937 года. Машины использовались в ВВС Чехословакии, Германии, Словакии, Болгарии и Финляндии;

- СБ-РК (Ар-2). Пикирующий бомбардировщик, глубокая модификация СБ, развитие ММН. Находился в серии до начала войны, построено около 200 машин.



ПС-41 на службе в ГВФ


Первые СБ начали поступать в строевые части ВВС в 1936 г. Уже 7 ноября 1936 года соединения ВВС на СБ пролетели над Красной площадью. А еще раньше, в сентябре, советские экипажи летчиков-интернационалистов на СБ-2М-100 приняли участие в боях на стороне республиканской Испании. Самолеты СБ в Испании показали себя с наилучшей стороны, долгое время они были практически неуязвимы для германских и итальянских истребителей бипланов, скорости которых были меньше скорости этого бомбардировщика. Это положение продолжалось до появления в небе Испании Bf 109. С осени 1937 г СБ с советскими и китайскими экипажами участвовали в боях против Японии. Затем СБ использовались в военных конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин Гол, в войне с Финляндией. К началу Великой Отечественной войны самолеты СБ считались уже устаревшими, однако они составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и активно использовались на всех фронтах вплоть до 1943 г. Основным недостатком этих машин в условиях войны было слабое оборонительное вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и жизненно важных частей самолета, что приводило к большим потерям этих машин в условиях господства противника в воздухе После 1943 г СБ продолжали применяться как транспортные, буксировщики грузовых планеров и мишеней, как тренировочные и как связные. В настоящее время сохранился один единственный экземпляр СБ, восстановленный силами КБ и опытного завода и представленный в экспозиции Музея ВВС в Монино.

На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:

- 1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М.Ю.Алексеевым с коммерческим грузом 1000 кг была достигнута высота 12695 м. Достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;

- 2 сентября 1937 года летчику-испытателю М.Ю.Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.

Основные данные серийного самолета СБ-2М100А

- длина самолета - 12,27 м;

- размах крыла - 20,33 м;

- высота - 4,735 м;

- площадь крыла - 56,7 м2;

- нормальная взлетная масса - 5732 кг;

- бомбовая нагрузка - 500/600 кг;

- максимальная скорость на высоте 4000 м - 423 км/ч;

- практический потолок - 9560 м;

- дальность полета - 1500 км;

- пулеметное вооружение - 4 х ШКАС;

- экипаж - 3 чел.




Истребитель "Си Хорнет"



This file was createdwith BookDesigner programbookdesigner@the-ebook.org26.05.2010