Загрузка...



АВИАЦИЯ БЕЛЫХ АРМИЙ РОССИИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ

В тревогах дней нынешних, в тумане идеалов, царящих сегодня, – тема гражданской войны – это неизлечимая, незаживающая рана, которая совсем недавно стала-таки затягиваться, стираться и теряться в сердцах людей. Сегодня заботы и стремления оказались у всех настолько разными, что обществу не до "отягощения памяти" своей историей. Вот почему недостаточное и однобокое знание истории гражданской войны в России и подлинных мотивов, которые двигали всем участвовавшими в ней сторонами, может в очередной раз обернуться крупными бедами для страны.

Гражданская война – это величайшая трагедия России. В этой войне каждый отстаивал свое понимание справедливости. Невольно втянут в эти события был личный состав воздушного флота русской армии. Часть его участвовала во внутрироссийских распрях на стороне белого движения.

В числе множества важнейших и сложных задач, которые с первых же дней организации белого движения встали перед его военно-политическим руководством, было создание воздушного флота. Деятельное участие в его создании приняли и наиболее видные представители авиации старой русской армии: А.А. Казаков, В.М. Ткачев, С.А. Бойно-Родзевич и др.

Военное руководство белых рассматривало авиацию не только как величайшее достижение научно-технического прогресса, а прежде всего как средство решения боевых задач в интересах сухопутных войск. Формирования авиации создавались как военные , ибо белое движение ставило своей целью решать все вопросы восстановления порядка в стране вооруженным путем. По своим целям и предназначению эта авиация строилась как организация на совершенно иных основах чем советская авиация. Идейная и социально-политическая ориентация большинства личного состава была сконцентрирована на целях и задачах белого движения.

На пути создания воздушного флота белогвардейских армий стояли серьезные трудности, и прежде всего технико-экономические, разруха и полнейшая дезорганизация государства. Трудности усугублялись тем, что создавать авиационные части приходилось в условиях начавшейся гражданской войны. В кратчайший срок требовалось создать и организовать новые центральные и местные аппараты воздушного флота, развернуть формирование и комплектование авиационных отрядов, изыскать для них технику и вооружение, наладить боевую подготовку, воинское обучение личного состава. Все эти мероприятия должны были осуществляться одновременно, для соблюдения их очередности и последовательности времени не имелось. Воздушный флот белых армий создавался в боевой обстановке.

В этих условиях авиационные формирования белых имели небольшие возможности развиваться в количественном и качественном отношениях на собственной базе, поскольку крупнейшие военно-промышленные и промышленные центры вместе с тем являлись и жизненными центрами революции и по территориальному признаку находились в своем огромном большинстве как раз в тех районах, где наиболее сильна была советская власть. Из 14 авиационных заводов, выпускавших самолеты, в распоряжении белых были три завода – все на территории Вооруженных сил Юга России ВС ЮР).

С другой стороны, белогвардейские формирования лишены были возможности использовать в значительной мере авиационные запасы бывших фронтов мировой войны: авиационно- техническое имущество, находившееся в пользовании старой армии и в складах прифронтовой полосы, досталось в руки австро-германских оккупантов; тыловые склады и арсеналы находились на той территории, где сразу же твердой ногой стала революция.

Один из руководителей белого движения генерал А.СЛукомский так описывает характер снабжения и способы ее осуществления: "Снабжение армии производилось главным образом, двумя способами: через союзников и заготовлением через органы снабжения. Был еще третий способ – захват военной добычи от большевиков".

Заготовление самолетов и авиационного имущества на своей территории средствами органов снабжения наладить как следует не могли. Одной из причин этого была неналаженность работы управлений снабжения, но главная причина заключалась в недостатке денежных средств и невозможности приобретать за границей то, чего нельзя было приобрести на месте. Поэтому вскоре после создания Управлений авиации на всех фронтах белой борьбы обеспечение примяло характер самоснабжения. Попытки наладить связь и взаимопомощь между фронтами белогвардейских режимов результатов не дали.

Обращает на себя внимание колоссальная нужда белогвардейских формирований в самолетах и авиационно-тех- ническом имуществе. Учитывая величину заказов, сделанных за границей (более 1000 аэропланов), можно заключить, что в этом отношении белые армии ориентировались на Державы Антанты. Центр тяжести в материальном снабжении воздушного флота приходился на Англию и Францию. В отечественной историографии встречаются различные точки зрения на количество поставленных самолетов, к примеру такие: от 300 до 600 самолетов выделено А.И. Деникину, от 100 до 200 самолетов предоставлено А.В. Колчаку. Последние подсчеты уточняют число полученных самолетов – белым армиям было всего передано до 200 аппаратов (140 от англичан, 60 от французов).

Организационная структура авиационных частей была типичной для того времени, исходя из опыта первой мировой войны: ее основу составляли авиаотряды (по 4-8 самолетов в каждом). Они, в свою очередь, сводились в авиадивизионы – по 2-3 отряда.

Таким образом, начав гражданскую войну в составе нескольких десятков самолетов в качестве средства воздушной разведки и связи, к середине 1919 г. авиационные силы белого движения превратились в реальную силу (см. таблицу №1), помогавшую сухопутным войскам на всех фронтах в решении поставленных перед ними задач.


Табл.1


Численность боевых сил русской авиации у белого движения на фронтах гражданской войны

Мы невольно должны задать себе вопрос: как длительно могла бы быть сопротивляемость воздушного флота белых армий, которые могли рассчитывать лишь на случайные и далеко недостаточные источники пополнения авиационной техники и имущества на своих территориях, если бы державы Антанты, главным образом в лице Франции и Англии не предоставляли армиям кредитов и субсидий на приобретение этих материалов и самих их в натуре? Ответ может быть один – погибли бы в зародыше.

Среди множества задач, решаемых военными руководителями белой авиации, приоритетной была проблема комплектования и боевой подготовки летных кадров. Подготовка летчиков, наблюдателей, мотористов, увеличение их количества составляли в годы гражданской войны содержание работы военно-учебных заведений авиации белых.

В 1918 г. из 10 летных школ России 7 находились в руках белогвардейцев. Конечно, не все они в полной мере могли быть использованы для организации и налаживания учебного процесса: в одних была полностью уничтожена или разграблена материально-техническая база, в других никого не осталось от прежнего инструкторско-препо- давательского состава, в третьих не было просто ресурсов для их возрождения – ни финансовых, ни людских. Да и восстановленные или вновь созданные школы не всегда удовлетворяли требуемым запросам.

Окраинная разбросанность, обособленность фронтов, как и в примере с материальным снабжением, не дали возможности выработать единую систему организации подготовки кадров. На каждом из фронтов участников белой борьбы (белого движения) авиационное командование белых формирований решало этот вопрос самостоятельно, то есть изыскивало средства и резервы для подготовки специалистов только в свои авиационные части.

Усилиями авиационного командования ВС ЮР и колчаковских армий была создана сеть школ и курсов по подготовке резерва авиации. Их работа позволяла частично восполнять боевые потери и формировать новые авиачасти. В Вооруженных силах Юга России была одна Севастопольская военно- авиационная школа (ВАШ) по подготовке летчиков и авиационно-моторные курсы для летчиков-наблюдателей, авиация Сибирских армий имела два ВАШ (Курганскую и Спасскую). Они выпустили 41 летчика и 19 летчиков- наблюдателей. Технический персонал авиации проходил подготовку на курсах ВАШ и в учебных командах авиапарков. Специализированную авиационную школу мотористов имела Донская армия.

Несмотря на сложности военного времени при организации учебного процесса руководители военно-авиационных школ старались произвести тщательный отбор учеников для школ и курсов, дать им хорошую теоретическую и практическую подготовку на основе последовательного изучения программных дисциплин. Устаревшая материальная часть, ее малое количество, отсутствие необходимой учебной базы снижали качество подготовки личного состава, а вынужденные эвакуации, в результате изменений положения на фронте, увеличивали сроки их подготовки. Недостаток мотористов и другого технического персонала заставлял привлекать к ремонтным работам учеников. Это повышало уровень практической подготовки, но отвлекало от учебного процесса.

Выполнение несвойственных школам задач: формирование авиационных отрядов, использование школьных аэродромов для строевых частей, привлечение к боевым операциям в интересах сухопутных войск и для обеспечения порядка в близлежащих районах, сказывалось на уровне подготовки личного состава. Имея опыт и твердую организацию школы не могли полнее развернуть свою работу по местным условиям, учет которых не был своевременно произведен. Отсутствие инструкторов-специалистов по отдельным специальностям вынуждало исключить некоторые предметы из программы обучения, что упрощало курс обучения, а в будущем не позволяло эффективно использовать в боевой работе авиации.

В конечном итоге учебная деятельность во всех военно-авиационных школах была свернута, они вынуждены были вместо подготовки новых летчиков перейти к тренировке и подготовке готовых летчиков, наблюдателей, мотористов, нуждающихся в дополнительной практике.

Воздушный флот белых армий пользовался услугами иностранных государств не только в материальном плане. Не ограничиваясь посылкой вооружения и снаряжения, союзники направляли в Россию свои авиационные миссии, действовавшие в качестве советников, инструкторов, летчиков. Две авиачасти Королевских Британских воздушных сил поддерживали Добровольческую армию на Южном фронте, четыре английских авиационных отряда принимали участие в боевых действиях на Северном фронте, один авиаотряд французских летчиков и один чешский отряд воевали на Восточном фронте.

Державы Антанты также оказывали помощь в подготовке летного состава. Так, в Северо-Западной армии генерала Н.Н. Юденича были летчики после реэвакуации из германского плена, прошедшие переучивание в Англии. Задачи по переподготовке летчиков в армии А.В. Колчака выполняли французские инструкторы.

Таким образом, вышеизложенное свидетельствует, что в условиях гражданской войны командованию белых армий не удалось наладить надежную систему в подготовке авиационных кадров, прежде всего по причинам слабой организации, отсутствия слаженных действий и недостаточного материального снабжения.

Воздушному флоту белых армий пришлось решать поставленные задачи в условиях противодействия авиации РККА. Она состояла к 1 января 1920 г. из 69 авиационных отрядов. В полосе одного фронта действовало от 6 до 29 авиаотрядов (от 35 до 180 самолетов) советского Военно-воздушного флота. Соотношение сил авиации в большинстве случаев всегда было в пользу Красной армии (см. таблицу № 2). Объяснялось это прежде всего преимуществом централизованного руководства РККВФ и возможностью командования РККА распределить авиационные отряды в соответствии с условиями боевой обстановки, перебазируя их с одного фронта на другой.


Таблица № 2


Соотношение сил авиации на фронтах гражданской войны в 1919-1920 гг.

В тоже время руководство белой авиацией было децентрализовано, плохо скоординировано. Свои задачи авиационные формирования белых фронтов решали самостоятельно, исходя из наличия сил и средств. Поэтому завоевание господства в воздухе рассматривалось как одно из важнейших условий успеха боевых действий.

Борьба за господство в воздухе, по опыту мировой войны, велась только путем уничтожения самолетов противника в воздушных боях. Всего за годы гражданской войны был произведен 131 воздушный бой между красными и белыми летчиками (см. таблицу № 3 ). Незначительное напряжение воздушных боев объясняется темя, что обе стороны располагали небольшим составом авиации, не имели службы воздушного наблюдения, оповещения о самолетах (ВНСО) и радиосвязи с самолетами. В результате этих боев белая авиация на всех фронтах потеряла 20 самолетов ( один в 1918 г., семь в 1919 г., 12 в 1920 г.), а сбила только два. Один из них на счету поручика П.Ф. Качана, одержавшего воздушную победу в небе Каховки 18 сентября 1920 г. Газета "Юг России" об этом сообщала: " В районе Каховки произошел воздушный бой двух наших самолетов с тремя самолетами красных.. Поручик Качан сбил самолет противника, аппарат и красный летчик разбились."


Таблица № 3


Воздушные бои между красными и белыми летчиками за годы гражданской войны (1918-1920 гг)

По имеющимся ограниченным односторонним материалам трудно судить об объективности этих показателей. Хотя авиационный журнал "Наша стихия", издаваемый Управлением начальника авиации ВС ЮР в 1920 г., не пытается два сбитых самолета подвергать сомнению. Такую статистику советская историография объясняет тем, что во многих случаях белые летчики стремились уклониться от воздушного боя.

По мнению автора, такое малое число сбитых советских самолетов никак нельзя объяснить отсутствием профессионализма и, тем более, трусостью, ведь, в рядах белой авиации служили лучшие летчики России периода первой мировой войны: Казаков, Сергиевский, Шебалин, Кованько, Гартман и многие другие. Скорее всего из этого следует только один вывод – они не хотели уничтожать друг друга в небе родного Отечества. По-видимому, фактор профессиональной солидарности, корпоративность общих интересов, порой таких далеких от политики, не позволяли им переступать невидимую нравственную черту. Об этом предпочитали не говорить вслух, а только с горечью внимать и осознавать происходящее. Конечно, это только предположение и документально его подтвердить нельзя.

Об общей оценке боевой работы воздушного флота белых армий, по имеющимся ограниченным односторонним материалам трудно судить, влияла ли авиация на исход операции, но если судить по приказам и награждениям, то на ход отдельных операций авиация оказывала существенное влияние. С течением времени, скорее в силу объективных, чем субъективных причин, белое движение пришло в упадок и несмотря на громкие победы летом и осенью 1919 г. на всех фронтах, и в 1920 г. в Крыму, в конечном итоге потерпело катастрофу, а успешные действия авиации на всех фронтах лишь оттягивали общий конец противобольшевистского движения.

На Восточом фронте докатившись до Ново-Николаевска часть колчаковской армии, в том числе и авиация, решает перейти на сторону красных – другого выхода, как сдаться на милость победителям, не было. Через несколько месяцев в Москве около 200 человек пленных – летчиков, наблюдателей, чиновников и механиков, прибывших во главе с бывшим начальником авиации С.А. Бойно-Родзевичем "отфильтровали" – кого на фронт против поляков, кого на неответственную службу, кого в штрафную роту на черные работы в Центральный парк разбирать "авиахлам". В Сибири и на Дальнем Востоке продолжали оставаться малочисленные авиационные части вплоть до октября 1922 г., когда потерпевшие окончательное военное поражение участники белого движения, среди которых были единичные представители воздушного флота Сибирских армий, оставили русскую землю.

Для незначительного числа из них военный опыт пригодился и в эмиграции. Участие зарубежного русского воинства в китайской гражданской войне 1925-1927 гг. выразилось в сформировании на территории Маньчжурии и Китая довольно крупного отряда под начальством генерала К.П. Нечаева. В его составе был авиационный отряд (12 самолетов) из бывших колчаковских летчиков.


А.А. Казаков – Командир русского авиадивизиона славяно-британского авиационного корпуса на Северном фронте 1919 г. (фото – 1916 г.)
С. А. Бойно-Родзиевич – Начальник авиации Колчаковской армии на Восточном фронте в 1919 г. (фото 1912 г.)
Самолеты английских интервентов на аэродроме в России
Авиационную часть инспектирует барон Врангель

С Врангелем из Крыма эвакуировалось 300 авиаработников, из которых 90% офицеров и чиновников и лишь 10% солдат. Многие из них прошли через Константинополь, Галлиполи, Болгарию, но большинство осело в Югославии. С 1921 г. во многих центрах русского зарубежья стали возникать организации для объединения военнослужащих по признаку их принадлежности в прошлом к различным воинским частям и соединениям, по роду оружия, по признаку получения специального образования и т.д. К числу подобных организаций принадлежало "Общество русских офицеров Российского Военного Воздушного Флота в Королевстве сербов, хорват и словенцев". Его председателем был генерал В.М. Ткачев.

Исход и расселение русских авиаторов по Европе и всему свету был вызван российской катастрофой 1918-1920 тт. Их социальный состав был неоднороден. Причины, по которым эти люди покинули родину, можно объяснить лишь сложным комплексом социально- экономических, политических, военно- организационных, социально-психологических факторов. Поражение одной из сторон в гражданской войне вызвало вынужденную эмиграцию не только представителей проигравшей сражение за власть и собственность элиты, но и сотен других представителей белогвардейского воздушного флота, втянутых в трагедию вопреки их желанию.

Очень по разному расцениваются деяния и заслуги русской эмиграции, тем не менее все они – брызги одной и той же огромной волны, выплеснувшей нашим лихолетьем на мировые просторы. Где бы русские изгнанники не оказались, они везде находили применение своей творческой энергии. Как нужно работать в воздухе, русские летчики показали в Югославии, Соединенных Штатах Америки, Коста-Рике и даже в Геджасе, где в военной авиации короля Абдул-азиза ибн-Сауда служил ротмистр 8-го уланского Вознесенского полка Л.А. Кушлярский. Они везде работали, не брезгуя никаким видом труда. Постоянные разочарования не поколебали у них веры в свои силы и идеалы. В 1930 г. авиаконструктор А.Н. Туполев пригласил В.В. Сергиевского посетить Россию в ответ на оказанное гостеприимство в фирме Сикорского. На приглашение тот ответил словами:

"Последний раз я имел непосредственный контакт с советскими летчиками через пулеметную мушку. Моей ноги в Советской России никогда не будет".

Многие из них так и закончили свой жизненный путь в различных уголках земли: Д.А. Борейко в Харбине, Е.В. Руднев в Париже, И.И. Диль в Нью- Йорке, В.В. Дыбовский в Лондоне, В.В. Слюсаренко в Австралии, а С.К. Шебалин, К.Н. Антонов. А.А. Кованько и др. В Югославии.

Однако не все смогли смириться с чужбиной. В 1923 г. в СССР из Югославии перелетели бывшие врангелевс- кие летчики И. Лойко и П. Качан. Презрев страх перед сталинскими лагерями, в 1945 г. вернулся на Родину В.М. Ткачев.

Участие в гражданской войне на стороне белого движения и последующая эмиграция свели заслуги этих людей перед отечественной авиацией не нет. Нравственным долгом потомков стало сегодня восстановление нашей духовной связи с соотечественниками, которые в результате "великих потрясений" 1917 г. и беспощадной гражданской войны вынуждены были искать спасения на чужбине. Долг памяти требует вернуть забытые имена.

Белое движение потерпело поражение в гражданской войне, а вместе с ним был повержен воздушный флот белогвардейских армий, защищавший его интересы. Какие же основные уроки можно извлечь из участия в этой войне русских авиаторов?

1. В гражданской войне нет ни победителей, ни побежденных. Опыт участия в ней Личного состава воздушного флота российской армии – серьезное предупреждение тем силам, которые сегодня пытаются ввергнуть Россию в гражданскую войну.

2. Наиболее верным духовным основанием воинской службы, верности воинскому долгу и военной присяге выступают идеи патриотизма, служения Родине и защиты государственных интересов России. Эти качества защитников Родины, передающиеся от одного поколения военнослужащих другому, не могут возникнуть у личного состава Военно-воздушных сил сами по себе без знания правды истории.