Загрузка...



Развитие авиации корабельного базирования после второй мировой войны


США


Истребители

В Соединенных Штатах еще до окончания Второй мировой войны широким фронтом развернулись работы по созданию реактивных истребителей, в том числе и палубных. Первые "джеты" по многим параметрам уступали поршневым. Для морских самолетов они имели недостаточную дальность и продолжительность полета, неудовлетворительные взлетно-посадочные характеристики. С высоты исторического опыта легко судить противников реактивной палубной авиации, в конкретных же условиях конца 40-х годов решение развивать параллельно поршневые и реактивные самолеты выглядит вполне оправданным. Поршневые "Хэллкеты", "Корсары" и "Биркэты" оставались в составе палубных авиагрупп ВМС США вплоть до 50-х годов. К примеру, в составе авиагруппы авианосца "Франклин Д. Рузвельт", совершившего в августе-октябре 1946 г. поход в восточное Средиземноморье, имелось 65 "Корсаров" и восемь "Хэллкэтов".

Разработка палубного истребителя нового поколения началась на фирме Чэнс-Воут в 1938 г. Через несколько лет напряженной конструкторской работы и мучительной доводки прототипов появился продукт мирового уровня - истребитель F4U "Корсар". Боевая служба "Корсаров" началась в 1942 г., к концу войны элегантный самолет с крылом типа "обратная чайка" знал весь мир. Совершенствование одного из лучших палубных истребителей продолжилось после окончания войны. В 1946 г. в производство пошла модификация F4U-5, в отличие от большинства более ранних "Корсаров" на "пятерки" вместо шести крупнокалиберных пулеметов ставились четыре 20-мм пушки, были улучшены высотные характеристики самолета. Истребитель F4U-5 выпускался в нескольких вариантах: собственно F4U-5 - дневной истребитель; F4U-5N/NL

- ночной перехватчик, оснащенный РЛС AN/APS-19 (AN/APS-6); F4U-5P

- фоторазведчик. Всего с 1946 г. по 1951 г. было построено 568 "пятерок" всех вариантов. В период войны в Корее редкий американский авианосец не имел на своем борту "Корсаров".

На неуклюжем с виду, но обладавшим прекрасными характеристиками "Хэллкэте" воевали самые результативные пилоты ВМС США. Боевая карьера "Хэллкэта"началась в 1943 г., позже чем у "Корсара". Последняя модель "Хэллкэта" - F6F-5 - была запущена в серию в 1944 г. Практически сразу же после капитуляции Японии "Хэллкэты" сняли с вооружения палубной авиации.

Логическим завершением линии палубных "котов" фирмы Грумман - "Уайлдкэта" и "Хэллкэта" - стал "Биркэт". Проектирование преемника "Хэллкэта" началось в 1943 г. Первый полет прототип "Биркэта" совершил в июле 1944 г., но в войне самолет участия принять не успел. Серийное производство варианта F8F-1 началось в феврале 1945 г., в ноябре начался выпуск пушечной модификации F8F-1B. В январе 1948 г. со сборочной линии начали сходить оснащенные РЛС AN/APN-1 ночные перехватчики F8F-2 и фоторазведчики F8F-2P.


FJ-1 «Фьюри»


FJ-3 «Фьюри»


«Кугар»


F3D «Скайнайт»


Серийный выпуск "Биркэтов" прекратили в 1949 г., всего изготовлено порядка 1200 самолетов всех модификаций.

Самолет Райан FR "Файрболл" с комбинированной силовой установкой из поршневого и турбореактивного двигателя совершил первый полет в июне 1944 г. Истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд: по максимальной скорости с обоими работающими моторами он едва ли не уступал "Биркету". Учитывая, что наличие ТРД позволяло резко улучшить разгонные характеристики машины, флот все же заказал 600 "Файрболлов", всего было изготовлено около 70 истребителей. Первая эскадрилья получила истребители с комбинированной силовой установкой в марте 1945 г., но до конца войны так и не достигла состояния боеготовности. Испытания самолет проходил весной 1945 г. на авианосце "Рэйнджер", а в ноябре эскортный авианосец "Уэйк Айленд" принял на борт первую (и единственную палубную) эскадрилью VF-66, оснащенную "Файрболлами". Этот самолет стал "проходным" для палубной авиации США, он мог бы так и остаться "летающей экзотикой", представляющей интерес для немногих любителей. "Файрболлу" же, благодаря отказу в полете 5 ноября 1945 г. поршневого двигателя, выпала честь стать первым самолетом, совершившим "реактивную" посадку на борт корабля. Посадку на одном ТРД блестяще выполнил младший лейтенант Дж.К. Уэст.

Американцы, сохраняя на вооружении поршневые палубные истребители, ставку сделали на реактивную технику. В конце 40-х годов количество разработанных и принятых на вооружение реактивных истребителей явно превысило разумные пределы. Немногие из них оставили заметный след в истории авиации. Удел большинства - короткая и не всегда яркая карьера.

В 1944 г. поднялся в воздух первый в мире палубный реактивный истребитель Макдоннелл FH1 "Фантом". Проектирование самолета началось в 1942 г. Истребитель начал поступать на вооружение авиации ВМС США в 1946 г. Датой рождения американской реактивной авианосной авиации можно считать 21 июля 1946 г. В этот день капитан- лейтенант Джеймс Дж. Дэвидсон на втором прототипе "Фантома" совершил пять взлетов/посадок на авианосец "Франклин Д. Рузвельт". Истребители состояли на вооружении до 1950 г., всего в 1946-1947 г.г. было построено 60 самолетов.

Фирма Чанс-Воут к 1946 г. разработала самолет F6U-1 "Пират". Истребитель имел очень малую тяговооруженность и как следствие - неудовлетворительные летные характеристики; было построено всего 33 машины, которые использовались для летных испытаний и в качестве беспилотных мишеней.

По одному заданию с "Пиратом" и "Фантомом" был разработан реактивный истребитель Норт Америкэн FJ-1 "Фьюри". Самолет совершил первый полет в январе 1945 г. На основе "Фьюре" конструкторы фирмы Норт Америкэн создали один из лучших реактивных истребителей мира - F-86 "Сейбр", однако заказчиком "Сейбра" выступали ВВС.

Не успел первый реактивный "Фантом" поступить на вооружение, как в 1947 г. ему уже потребовалась замена. Фирма Макдоннелл разработала самолет F-2H-2 "Бэнши", серийное производство которого продолжалось с 1949 г. по 1953 г.; всего было построено 702 машины шести модификаций.

С декабря 1950 г. в части авиации флота стал поступать реактивный истребитель-бесхвостка фирмы Чанс-Воут F7U "Катлэс". Машина создавалась на конкурсной основе по выданному в 1946 г. ВМС техническому заданию на палубный истребитель с околозвуковой максимальной скоростью полета. Прототип истребителя XF7U впервые поднялся в воздух в 1948 г. Серийно истребитель F7U "Катлэс" в трех модификациях выпускался с 1950 г. по 1955 г., построено порядка 300 самолетов. На вооружении эскадрилий авианосного базирования "Катлэсы" состояли в 1950-56 г.г.

По схеме бесхвостки был спроектирован и еще один палубный реактивный истребитель - Дуглас F4D "Скайрей", серийный выпуск которого был начат в 1954 г., завершен - в 1959 г., построено 419 самолетов трех модификаций: F4D-1 - дневной истребитель, F4D-2 - истребитель- бомбардировщик, F4D-2N - ночной истребитель. Первый полет прототип "Скайрея" совершил в январе 1953 г. а октябре 1953 г. на F4D был установлен мировой рекорд скорости полета (1212 км/ч).

Наиболее удачным палубным реактивным истребителем конца 40-х - начала 50-х годов является самолет Грумман F9 "Пантера". Опытная машина совершила первый полет в ноябре 1947 г., серийно "Пантера" выпускалась с 1948 по 1951 г.г., всего было выпущено более 2500 самолетов пяти модификаций, всего построено порядка 1500 истребителей. "Пантера" стала первым реактивным палубным истребителем, опробованным в боевых действиях. Самолеты этого типа активно использовались с американских авианосцев во время боевых действий в Корее.


F2H «Бэнши»


«Катлэсс»


Истребители F-9 «Пантера», авианосец «Вэлли Фордж»


Дальнейшим развитием "Пантеры" стали истребители F9F "Кугар", серийно выпускавшиеся в 1951- 1957 г.г., и F11F "Тигр" (последний стал первым в мире палубным истребителем со сверхзвуковой скоростью полета). Боевые действия в Корее выявили полную неспособность "Пантер" бороться с "красным чудом" - истребителями МиГ-15. Единственным американским самолетом, способным на равных вести с ними воздушные бои, оказался истребитель ВВС F-86 "Сейбр". В 1953 г. на вооружение ВМС был принят FJ-3 "Фьюри" - палубный вариант "Сейбра". Развитие конструкции FJ-1 завершило виток спирали: палубный самолет - истребитель ВВС - опять палубный fighter. В состав вооружения FJ-3 входили УР воздух-воздух "Сайдуиндер", истребительно-бомбардировочный вариант FJ-3B мог применять управляемые ракеты воздух-поверхность "Бул- лпап". Первые вооруженные "Бул лпапами" "Фьюри" поступили на вооружение в 1959 г.

Особое внимание уделялось дневным истребителям, однако не были забыты и ночные перехватчики. Задание на проектирование двухместного реактивного ночного перехватчика, оснащенного РЛС, фирма Дуглас получила в 1944 г. Руководил проектированием самолета Эд Хайнеман - позже под его руководством будет создан "Скайхок". Особенностью самолета было размещение летчика и оператора РЛС плечом к плечу - схема, достаточно редко встречающаяся на истребителях. Антенна радиолокатора располагалась уже не в крыльевом обтекателе подобно ночным версиям "Корсара" или "Хэллкэта", а заняла почетное место в носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем. Первый полет XF3D-1 совершил весной 1948 г. В том же году машину под наименованием F3D-1 "Скайнайт" запустили в серию. Процесс освоения и доводки затянулся - первая эскадрилья "Скайнайтов" достигла состояния боеготовности в 1950 г. Ночные перехватчики поступили на вооружение эскадрилий авианосного базирования VC-3 и VC-4. На "Скайнайте" отрабатывались первые в мире УР воздух- воздух среднего радиуса действия "Спэрроу".

На смену "Скайнайту" пришел ночной перехватчик Мак Доннел F3H "Демон", совершивший первый полет в 1951 г. Самолет начал поступать в строевые подразделения в 1956 г. "Демон" стал этапным самолетом в развитии палубных истребителей-перехватчиков. Самолет имел стандартное вооружение из четырех УР "Спэрроу" и был первой машиной авианосного базирования, оснащенной системой дозаправки в воздухе. Более того - он сам мог выступать в роли танкера в случае установки на подфюзеляжном узле подвески специального топливного бака со шлангом и аппаратурой дозаправки.

В середине 50-х годов практически всем палубным самолетам потребовалась замена. К этому времени был накоплен опыт эксплуатации реактивных самолетов на авианосцах, выявлены достоинства и недостатки отдельных типов машин. Кроме того, в это время возобновилось строительство авианосцев принципиально новой конструкции, большие размеры которых позволяли принимать более тяжелые самолеты. Именно в 50-е годы были созданы машины, на долгое время ставшие визитной карточкой американской палубной авиации.

В 1953 г. был объявлен конкурс на создание сверхзвукового палубного истребителя, победителем в котором вышла фирма Чанс-Воут. Первый полет опытного истребителя XF8-U-1 "Крусейдер" состоялся в марте 1955 г., а в апреле 1957 г. началось его серийное производство. В 1962 г. в связи с изменением обозначений летательных аппаратов в ВВС и ВМС самолет получил индекс F-8. Серийное производство продолжалось до 1965 г.; было построено 1260 самолетов пяти модификаций, в том числе 42 истребителя F-8FN для ВМС Франции. С вооружения ВМС США все самолеты F-8 "Крусейдер" были сняты в 70-х годах.


F3H-2 «Демон», авианосец «Мидуэй», 1960 г.


F-8 «Крусейдер»


F-4B «Фантом» из эскадрильи VF-41


Фирма Мак-Доннелл также принимала участие в конкурсе на палубный истребитель для авианосцев типа "Форрестол", предложив проект F3H-G - дальнейшее развитие концепции истребителя "Демон". Проект был отвергнут, однако инженеры фирмы продолжили работу над перспективным истребителем. В результате появился самолет, имя которого стало нарицательным - F-4 "Фантом" 2. Первый полет опытный XF-4H-1 совершил в мае 1958 г., серийное производство началось в 1960 г. Для ВМС, корпуса морской пехоты и ВВС США, а также на экспорт было выпущено несколько тысяч самолетов F-4 различных модификаций. На авианосцах эксплуатировались "Фантомы" модификаций F-4A/B/N /J/S и самолеты- разведчики RF-4B.

Одной из самых масштабных авиационных программ, осуществлявшихся в США в 60-е годы, была разработка "универсального" самолета TFX с изменяемой стреловидностью крыла, предназначенного и для ВВС, и для ВМС. Самолет F-111В предназначался для базирования на авианосцах и был рассчитан на выполнение следующих боевых задач: перехват из положения "дежурство в воздухе", завоевание превосходства в воздухе и поражение наземных и морских целей на большом удалении от корабля базирования. От сухопутного варианта F-111А военные требовали того же плюс возможности нанесения ядерных ударов и оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам. Разработка самолета началась в 1961 г., первый полет состоялся в 1964 г. Сочетание противоречивых требований, предъявлявшихся к самолету, привело к значительному росту его массы и размеров. В результате возможность базирования F-111 на авианосцах посчитали весьма проблематичной, и в 1968 г. ВМС отказались от дальнейшего участия в программе. Отказ от "универсального" самолета дал путевку в жизнь нескольким типам палубных машин. Прежде всего - это штурмовик А-7, он предлагался лишь как временная мера в ожидании F-111, в этом случае подтвердилась интернациональная истина - нет ничего более постоянного, чем временное. Для решения же задач перехвата и завоевания господства в воздухе, которые должен был решать F-111, пришлось разрабатывать новые самолеты.

Очень много людей в командовании ВМС с самого начала пессимистически относились к разработке палубного варианта F-111: еще за три года до официального отказа флота от этого самолета - в 1965 г.

- началась разработка истребителя-перехватчика F-14 "Томкэт". Первый полет новый перехватчик совершил в 1970 г., на вооружении ВМС самолет находится с 1974 г. От F-111 "Томкэт" унаследовал комплекс вооружения, объединивший мощную РЛС, обеспечивающую селекцию целей на фоне земной поверхности, уникальную для того времени систему управления оружием и УР воздух-воздух дальнего действия AIM-54 "Феникс". F-111 был ориентирован исключительно на ракетный воздушный бой, но опыт "собачьих схваток" в небе Вьетнама показал, что пушку рано списывать с истребителя; исходя из уроков Вьетнама, представители ВМС потребовали, чтобы дальний перехватчик имел возможность вести маневренный воздушный бой, для чего на нем были установлены пушка и УР воздух-воздух малой дальности AIM-9 "Сайдуиндер". В учебных воздушных боях "Томкэт" показал превосходство над основным палубным истребителем флота F-4 "Фантом", для замены которого и предназначался.

С появлением на борту авианосцев истребителей F-14 и самолетов ДРЛО Е-2С "Хокай" ВМС США наконец-то получили надежное средство борьбы с главным врагом крупных американских кораблей - советскими ПКР. РЛС истребителя F-14A позволяла обнаружить ПКР на дальности около 180 км, а система управления оружием позволяла сопровождать на проходе десять целей одновременно и производить пуск УР "Феникс" по четырем целям; модифицированный F-14D был способен сопровождать уже 24 цели и наводить ракеты на шесть целей. Истребитель F-14 знаменовал отказ от тактики поражения носителя в пользу уничтожения самих ракет. Так, чтобы уничтожить АПЛ проекта 670М (головная лодка вступила в строй в 1973 г.) необходимы серьезные усилия комбинированных(самолеты, вертолеты ПЛО, корабли, подводные лодки-охотницы) противолодочных сил, в то же время все восемь ПКР "Малахит", составляющих главное оружие АПЛ этого типа, могли уничтожить два F-14. Резкое усиление ПВО авианосного соединения, произошедшее после принятия на вооружение истребителей F-14, способствовало появлению в советском ВМФ огромных АПЛ проекта 949 с 24 пусковыми установками ПКР "Гранит". Считалось, что только в случае одновременного залпа 20-24 ПКР существует вероятность поражения авианосца, охраняемого истребителями F-14. Косвенно "Томкэт" повлиял и на строительство авианосцев в СССР. Чтобы нейтрализовать американские авианосцы, в СССР предпочли строить АПЛ-носители ПКР, главными целями которых были "Форрестолы" и прочие "Нимитцы", а не развивать собственную палубную авиацию. Объяснялось это в первую очередь экономическими соображениями, однако две АПЛ проекта 949 стоили больше, чем ТАКР "Адмирал Кузнецов". Последней программой судостроения, которую успели принять в Советском Союзе, предусматривалось построить 20 субмарин проекта 949. К счастью, "Томкэтам" не довелось посбивать советские ПКР, ибо Третьей мировой войны не случилось. В боевых столкновениях с ливийскими и иракскими самолетами F-14 показал себя хорошим перехватчиком. Всего в 1974-1987 г. было построено 557 самолетов F-14A; в 1981 г. 45 истребителей модифицировали в разведывательный вариант F-14A (TARS); в 1987 г. - 38 истребителей F-14B; в 1988-89 г.г.-37 F-14D. Снятие с вооружения истребителей F-14 "Томкэт" намечено на 2003 г.


F-14 из эскадрильи VF-102, 1995 г.


F- 14В


F-14B


Вьетнамская война привела к пересмотру тактики боевых действий истребителей. Концепция ракетного боя на дальних дистанциях потерпела провал, а относительно простые и маневренные МиГи-21 переиграли в маневренных боях сложные и тяжелые "Фантомы".

Боевой опыт заставил командование ВВС США приступить к исследованиям по программе разработки легкого истребителя. В 1974 г. начались сравнительные испытания самолетов YF-16 и YF-17, ВВС отдали предпочтение F-16. К легкому истребителю присматривался и флот. В 70-е годы была модной концепция смешанного парка истребителей, состоящего из сложных, дорогих машин и относительно простых и дешевых. В ВВС такими самолетами стали F-15 и F-16. ВМС хотело получить легкий самолет в дополнение к сложному и тяжелому "Томкэту". Флот остановил свой выбор на неудачнике сухопутного конкурса - истребителе YF-17, поскольку одно- двигательный F-16 не устраивал ВМС по соображениям безопасности полетов над морем. Исходный вариант самолета был значительно переработан, так как флоту требовалось не просто дополнение к F-14, а многоцелевой самолет, способный вести борьбу за господство в воздухе, обеспечивать ПВО авианосцев и наносить удары по наземным целям. Первый полет опытный F/A-18 "Хорнит" совершил в 1978 г., серийное производство началось в 1982 г. До 1985 г. было выпущено для ВМС США 371 истребителей- бомбардировщиков F/A-18A и 39 двухместных учебно-тренировочных самолетов F/A-18B. В 1987 г. начался выпуск усовершенствованных боевых машин F/A18C и учебно-тренировочных F/A-18D, которые поставлялись и на экспорт. К концу 1994 г. было построено 1410 самолетов всех модификаций. Интересно отметить, что если в связи с авариями и катастрофами "Томкэтов" (до 1984 г. потеряно 70 самолетов) дополнительно построили 100 самолетов F-14, то поскольку эксплуатационные потери F/A-18 оказались меньше расчетных, заказ на истребители-бомбардировщики был уменьшен в 1987 г. с 1337 до 1157 самолетов. Истребители-бомбардировщики F/A-18 заменили истребители "Фантом" и штурмовики "Корсар".

Наибольшим приоритетом в авиации ВМС пользуются программы разработки многоцелевого истребителя F/A-18E/F "Супер Хорнит" и многоцелевого самолета JSF (Joint Strike Fighter).

Средняя прибавка в массе за полтора десятка лет эксплуатации "Хорнета" составила примерно килограмм в неделю. С такими темпами роста, по мнению представителей ВМС США, баланс между массой истребителя- бомбардировщика и его летными характеристиками мог быть нарушен к 2001 г. Вопрос о кардинальной модернизации планера и силовой установки самолета встал ребром еще в конце 80-х годов.


F/A-18 взлетает с авианосца «Констеллейшн»


Подготовка к полету истребителя F- 14А


В июле 1987 г. Пентагон выпустил требования к "промежуточному" истребителю-бомбардировщику; основным тактическим истребителем должен был стать морской вариант (NATF - NAVY ATF) самолета ATF (Advanced Tactical Fighter - перспективный тактический истребитель), известный ныне как F-22 "Рэптор", а ударным - "стелсообразный" А-12. В роли "промежуточной" машины моряки видели модернизированные F/A-18 или F-16, поскольку ни А-12, ни NATF не могли быть приняты на вооружение ранее начала XXI века.

Ответом фирмы Макдоннелл-Дуглас на запрос министерства обороны стал глубоко модифицированный F/A-18 "Конфигурации IV", известный также как "Хорнет 2000". Проект предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ГТД Дженерал Электрик F404, двигателей. Самое главное - менялась аэродинамическая схема машины. "Хорнет 2000" проектировался по схеме "утка" с передним расположением горизонтального оперения. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ. Ревизия эта была напрямую связана с изменением политической ситуации в мире, вызванной развалом советской военной мощи, и, как следствие, сокращением, военных расходов. Фактически из всех программ уцелела лишь одна - радикальная переделка "Хорнита", однако и ее "ужали". Вместо "Хорнета 2000" было решено вести работы над менее амбициозным вариантом F/A-18E/F "Супер Хорнет".

Первый полет "Супер Хорнет" совершил 29 ноября 1995 г. В феврале 1996 г. самолет передали в испытательный центр авиации ВМС в Па- таксен-Ривер. В трехлетней испытательной программе участвовали семь машин: пять одноместных F/A-18Е и два двухместных F/A-18F, все они поступили в Патаксен-Ривер в 1996 г. Ожидается, что первая эскадрилья (VFA-122), оснащенная двенадцатью "Супер Хорнетами", достигнет состояния первоначальной оперативной готовности к концу 2001 г.

"Супер Хорнет" по своим габаритам больше просто "Хорнета" примерно на 25%. Большие размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/A-18 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. За счет увеличения внутренних объемов планера вместимость топливных баков "Супер Хорнета" на 33% выше, чем у "Хорнета". Кроме того, благодаря более высоким опорам шасси, стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F/A-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолета-заправщика вместо КА-6.

Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D). Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11616 кв. м. Площадь вертикального оперения - на 15% (5,58 кв. м). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30 град, на 40 град. Возросла и площадь наплывов крыла.

Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции "Супер Хорнета" относительно всех трех осей, поэтому дабы сохранить маневренность истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/кв. см.

Серьезной модернизации подверглась система управления полетом. На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой Локхид- Мартин; от резервной механической системы, установленной на модели C/D, полностью отказались, тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Использование полностью электронной системы управления позволило уменьшить запас статической устойчивости, удержать маневренные характеристики на уровне меньших по массе и габаритам F/A-18 предыдущих вариантов. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A- 18E/F маневрировать с углами атаки 40 град. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ "переконфигурируется" без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов, они без вмешательства членов экипажа устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей управления.


Макет самолета Х-35


Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием "Супер Хорнета" от просто "Хорнета" являются совковые воздухозаборники, имеющие большую площадь сечения по сравнению с полукруглыми воздухозаборниками F/A-18C/D. Применение новых ворздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей с большим расходом воздуха. Совковые воздухозаборники дают более сильное отражение электромагнитного излучения РЛС, однако представители ВМС и фирмы Боинг считают, что в данном случае снижение радиолокационной сигнатуры - не главное, отмечая в то же время, что ромбоидальное сечение воздушного канала уменьшает отражение электромагнитных волн. Кроме того, сам канал несколько искривлен в двух плоскостях - присутствует намек на S-образность, характерную для воздушных каналов малозаметных самолетов - а в самом канале перед лопатками компрессора размещены радиальные пластины, рассеивающие излучение, отраженное турбиной. Уменьшению эпр самолета в целом способствует применение поглощающих покрытий в обшивке воздухозаборников, их каналов и передней части фюзеляжа, а также пилообразные края створок ниш основных опор шасси и золотое напыление фонаря кабины. Можно считать, что на F/A-18E/F разработчики постарались в максимальной степени внедрить элементы технологии "стелс" при минимальных изменениях конструкции самолета, причем главный упор делался на снижение радиолокационной заметности в передней полусфере. В результате этих усовершенствований эпр "Супер Хорнета" даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.

Если исключить воздухозаборники и ряд более мелких отличий, создается впечатление, что E/F представляет собой масштабно увеличенный C/D. Поверхностный взгляд обманчив. Согласно заявлениям представителей фирмы Боинг, конструкция "Супер Хорнета" обновилась на 90%. Использование КМ возросло вдвое, конструкции из композитов составляют 22% массы планера, применение алюминиевых сплавов снизилось с 50% в конструкции F/A-18C/D до 29% у F/A-18E/F.

Благодаря усилению опор шасси в частности и конструкции самолета в целом, модернизированный истребитель-бомбардировщик имеет максимальную посадочную массу на 4100 кг большую, чем F/A-18C/D. Самолеты варианта C/D могут садиться на авианосец, имея на подвесках вооружение массой не более 700 кг, в то время как E/F может нести до 2200 кг, что позволяет ему при необходимости совершить посадку с двумя 900 кг.

На "Супер Хорнете" установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, разработанные на основе применявшихся на F/A-18 двухконтурных ТРД F404. В какой-то мере F414 представляет собой увеличенный F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, апробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, nTPflF412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А-12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях- бомбардировщиках F/A-18A/B, и на 25% - чем у ТРД F404-402 самолетов F/A-18C/D.

Совершенствование истребителей в последние годы направлено прежде всего на модернизацию БРЭО. Однако, в случае F/A-18E/F американцы пошли особым путем. Не экономя на доработках планера и двигателей, они решили сократить расходы на модернизацию бортовой электроники. Радикальное обновление БРЭО будет проводиться поэтапно, начиная с 2005 г., на "Супер Хорнетах", уже находящихся на вооружении. Программное обеспечние систем F/A-18E/F на 90% аналогично программам, используемым HaF/A-18C/D, показательно, что в наибольшей степени изменилось программное обеспечение системы управления полетом (только на 67% идентично установленному на F/A-18C/D).

Внесены изменения в приборное оборудование кабины, основой которого на F/A-18E/F являются многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Запасы по модернизации БРЭО предусмотрены на стадии разработки "Супер Хорнета". В планере самолета имеются неиспользованные пока объемы, предназначенные для установки электронных блоков, а электросистема и система охлаждения имеют избыточную мощность.

В состав вооружения истребителя-бомбардировщика входят УР класса воздух-воздух AIM-9 "Сайдуиндер", AIM-7 "Спэрроу" и AIM- 120 AMRAAM, противокорабельные ракеты "Гарпун", противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, перспективные планирующие управляемые бомбы JSOW и JDAM. На базе двухместного варианта F/A-18F предусмотрено создание самолета РЭБ, предназначенного для замены ЕА-6В. Изменения в конструкции F/A-18CW будут минимальными - на подкрыльевых пилонах вместо вооружения подвешиваются контейнеры с радиоэлектронной аппаратурой.

Разработка многоцелевого самолета JSF ведется в рамках совместного проекта ВВС и ВМС, к программе проявляют интерес и в других странах. Флот предполагает закупить 642 самолета JSF для размещения на авианосцах, где он придет на смену истребителям F-14 и истребителям-бомбардировщикам F/A-18. Первоначально программа называлась JAST (Joiht Advanced Strike Technology), она была призвана заменить несколько аннулированных в 1993 г. программ создания самолетов для ВВС и ВМС. В 1995 г. аббревиатуру JAST сменили на JSF. В конкурсе на перспективный самолет в качестве главных подрядчиков принимают участие фирмы Боинг, Локхид-Мар- тин и Макдоннелл-Дуглас. Будущий истребитель будет иметь модульную конструкцию планера, малую заметность во всех диапазонах. Планируется выпускать самолет в двух базовых вариантах - с коротким взлетом и посадкой и в варианте СВВП. Ожидается, что победитель конкурса станет известен в конце 2001 г. после окончания сравнительных летных испытаний прототипов. Принятие самолета JSF на вооружение ВМС намечено на 2008 г.


P2V «Нептун» взлетает с авианосца «Корал Си»


В конце мая 2000 г. завершились рулежные испытания экспериментального самолета Х-32А, разработанного по программе JSF фирмой Боинг. Второй прототип Х-32В построен в варианте с укороченным взлетом и посадкой, машина будет оснащена подъемно-маршевым ТРДД (модификация для ВМС). Первый полет Х-32А выполнил в сентябре 2000 г.

Прототип Х-35А, разработанный фирмой Локхид Мартин, совершил первый полет 24 октября 2000 г. Х-35А (как и Х-32А) построен в конфигурации с обычным взлетом и посадкой. После завершения запланированного этапа летных испытаний Х-35А будет переоборудован в вариант Х-35В, предназначенный для отработки вертикального взлета и посадки. Вариант Х-35С, изготовленный в модификации авианосного базирования, первый полет совершил 16 декабря 2000 г.