Р-47 « ТАНДЕРБОЛТ»

Уважаемые читатели, на протяжении нескольких последних лет в нашем журнале велась постоянная рубрика «Тяжелые истребители Второй мировой войны». Завершить эту рубрику мы решили материалом об одном из самых известных самолетов данного класса – американском истребителе Р-47 «Тандерболт».

Истребитель Рипаблик Р-47 «Тандерболт», наряду с Р-38 «Лайтнинг» и Р-51 «Мустанг», считается одним из наиболее выдающихся истребителей армейской авиации США периода Второй мировой войны. Причем не знаменитый «Мустанг», а именно «Тандер- болт» стал самым массовым американским истребителем – всего до остановки производства было выпущено 15683 самолета этого типа.

К 1 944 году, в самый разгар воздушной войны, «Тандерболтами» была вооружена 31 строевая истребительная группа армейских ВВС США. «Тандерболты» воевали на всех фронтах Второй мировой войны, включая Аляску. Около двух третей всех «Тандербол- тов» поступило непосредственно на фронт. За два с половиной года боевой карьеры «Тандерболты» совершили более полумиллиона боевых вылетов, уничтожив и повредив 12000 вражеских самолетов в воздухе и на земле при собственных потерях в 5222 «Тандерболтов», из которых только 824 были сбиты в воздушных боях. Всего было потеряно 54 процента всех направленных на фронт «Тандерболтов» – приемлемый уровень потерь среди истребителей в военное время. Причем уровень потерь «Тандерболтов» по отношению к количеству боевых вылетов – менее одного процента – был очень низкий.

К концу войны «Тандерболты» достигли впечатляющего рейтинга воздушных побед 4,6 на один потерянный самолет. А еще «Тандерболты» сбросили 132482 тонны бомб, выпустили 59567 ракет и израсходовали 135 млн. патронов.

С момента высадки союзников в Европе и до конца войны «Тандерболты» активно привлекались к ударам по наземным целям. Истребители-бомбардировщики Р-47 уничтожили 86000 вагонов, 9000 локомотивов, 6000 танков и 68000 других транспортных средств. К концу войны «Тандерболты» сбили 3752 самолета противника и 3315 уничтожили на земле.

Следует отметить, что «Тандерболт» появился не вдруг и не сразу. Своим рождением он обязан длительной и кропотливой работе инженеров и конструкторов, начинающих свою деятельность на фирме Александра Северского с проектирования истребителя Р- 35. Конечно, говорить о том, что именно Р-35 стал прародителем «Тандербол- та», не совсем корректно. Тем не менее именно в середине 30-х годов на фирме Северского зародилась концепция дальнего скоростного, пусть даже и тяжелого, истребителя сопровождения бомбардировщиков с мощным надежным двигателем воздушного охлаждения. Постепенно эта концепция более отчетливо проявилась сначала в конструкции истребителя Р-43, а затем достигла своего совершенства в серии самолетов типа Р-47.

Истребитель фирмы Рипаблик Р-43 «Лансер» представлял собой развитие линии Р-35 и являлся как бы связующим звеном между Р-35 и знаменитым Р-47.

Александр Северский у Р-35 вместе с известной летчицей Джаклин Кохрейн, установившей на этом самолете мировой рекорд скорости (1935 г.)

Первый Северский Р-35

Первый опытный YP-43 "Лансер"

В 1938 г фирма «Северский Эйрк- рафт корпорейшн» приступила к работам над двумя истребителями, продолжавшими линию Р-35. Один из них (АР-2) представлял собой переделку планера Р-35 под двигатель Пратт Уитни R-1830-19 с турбокомпрессором в едином блоке. Другой (АР-4) при том же двигателе имел турбокомпрессор, смонтированный в хвостовой части фюзеляжа за кабиной пилота, что по замыслу конструкторов должно было уменьшить площадь поперечного сечения фюзеляжа в районе двигателя. Планеры АР-2 и АР-4 были практически одинаковыми.

АР-2 был поставлен армейскому воздушному корпусу США под обозначением ХР-41. Но в серию его было решено не запускать. АР-4 первоначально отличался от АР-2 обжатым капотом с большим коком винта, что должно было по мысли разработчиков снизить аэродинамическое сопротивление большого «лба». Однако из-за такого кока-обтекателя возникли проблемы с перегревом двигателя.

12 марта 1939 г армия заказала для войсковых испытаний 13 доработанных АР-4, которые получили обозначение YP-43. От АР-4 предсерийные YP- 43 отличались более «приземистым» фонарем кабины, гаргрот за кабиной пилота был более развит, площадь остекления фонаря сокращена. Стойка хвостового колеса была удлинена. Воздухозаборник компрессора из под фюзеляжа перенесли под капот двигателя, в результате чего сам капот получил овальное сечение. Кроме двух синхронных 12,7-мм пулеметов на самолеты поставили два 7,62-мм крыльевых пулемета. Двигатель воздушного охлаждения Пратт Уитни R-1830-35 развивал на взлете 1200 л.с. и 1 100 л.с. на высоте 6100 м.

Первый YP-43 был поставлен армии в сентябре 1940 г. К тому времени Александр Северский уже покинул пост компании, а сама фирма сменила название на «Рипаблик авиэйшн корпорейшн» (это произошло в июне 1939 года). Ее президентом стал Альберт Марчев, а пост вице-президента сохранил за собой талантливый инженер Александр Картвели.

Для своего времени самолет обладал весьма неплохими летными характеристиками. На высоте 7625 скорость достигала 558 км/ч. Начальная скороподъемность была 14,5 м/с. Потолок достигал 1 1590 м, а дальность полета – 1280 км. Самолет имел размах крыла 10,98 м, длину – 8,51 м, высоту – 4,27 м. Вес пустого был равен 2568 кг, взлетный – 3314 кг. Хотя взлетный вес YP-43 был довольно большим, установка турбокомпрессора позволила резко поднять потолок и скорость на больших высотах по сравнению с серийным Р- 35.

Однако к 1941 г. «Лансер» уже не соответствовал требованиям времени. Он не поспевал за быстро меняющимися реалиями воздушной войны в Европе. Самолет имел недостаточную маневренность и скороподъемность, на нем отсутствовало бронирование пилота и протектирование баков. В результате армия отказалась от запуска Р-43 в серию. К тому же еще 13 сентября 1939 г армия уже заказала восемь более перспективных истребителей Рипаблик AP-4J под обозначением Р-44. Однако новые сообщения о боевых действиях в Европе показывали, что и этот истребитель отстает от растущих требований. В результате Александр Картвели начал работы над совершенно новым самолетом с еще более мощным двухтысячесильным двигателем R-2800, ставшим известным позже как Р-47 «Тандерболт».

Александр Картвели родился в России, где получил военное образование. После революции Картвели оставил Родину и перебрался в Париж, где хотел продолжить военную карьеру. Для иностранца это оказалось невозможно. Тогда лучшим применением своих сил Картвели посчитал авиацию: «Здесь был элемент удачи, – объяснял сам Александр, – авиация была быстро развивающейся и перспективной отраслью, как с точки зрения науки, так и с точки зрения техники».

В Париже Картвели встретил американского конструктора Чарльза Левайна владельца фирмы «Белланка», на самолете которой Чарльз Линдберг вскоре должен был пересечь Атлантику. Левайну понравилась идея Картвели построить самолет для трансатлантического перелета, и он пригласил русского к себе в нью-йоркский офис. Так Картвели без денег, друзей и даже знания языка оказался в незнакомой стране.

В 1932 г. Картвели встретился с другим русским эмигрантом – Александром Северским – владельцем авиационной фирмы. Северский привлек Картвели к работе над самолетами-амфибиями. В последующие шесть лет Картвели спроектировал шесть успешно летавших самолетов этого класса. В 1935 г. он создал свой первый истребитель – Р-35. Так начинался его путь к славе.

Макет истребителя Р-44

Казалась, что Р-43 уже не имеет будущего. Но так как двигатель R-2800 «Дабл Уосп» еще не был готов для установки на Р-47, армия решила загрузить сборочные линии заводов Север- ского, точнее, теперь уже фирмы Рипаб- лик, каким-либо промежуточным типом истребителя. В результате и был выдан заказ на Р-43.

В конце 1940 г армия заказала 44 самолета Р-43 «Лансер». В целом они были идентичны YP-43. Первый Р-43 был поставлен 16 мая 1941 г., а последний – 28 августа 1941 г.

Вслед за Р-43 в серию был запущен Р-43А. Всего было выпущено 80 Р- 43А. Их поставки начались в сентябре 1941 г. Главным отличием от Р-43 была установка двигателя R-1830-49, развивавшего те же самые 1 200 л.с, но уже не у земли, а на высоте 7625 м. Вооружение было усилено до четырех 12,7мм пулеметов. Максимальная скорость на высоте 7625 м достигала 570 км/ч. Высота 4575 м набиралась за 6 минут. Потолок был 10980 м, дальность полета – 1040 км. Вес пустого составлял 2722 кг, взлетный – 3375 кг. Поступившие на вооружение армейской авиации США Р-43 попали в 1-ю истребительную группу в Сельфридж- филде, штат Мичиган, в 55-ю истребительную группу в Портленд-филде и, наконец, в 14-ю истребительную группу в Марч-филде, штат Калифорния. Эксплуатация Р-43 в составе этих групп была недолгой – их вскоре перевооружили на Р-38 «Лайтнинг».

30 июня 1941 г было заказано еще 125 самолетов для поставок в рамках программы ленд-лиза китайским ВВС, хотя главной целью была опять же загрузка производственных мощностей на заводе в Фармингдейле. «Китайские» Р-43 получили обозначение Р-43А-1. От Р-43А они отличались двигателем Пратт amp;Уитни R-1830-57. Вооружение состояло из четырех крыльевых 12,7мм пулеметов. Самолет получил бро- незащиту пилота и протектирование баков. Была предусмотрена возможность подвески сбрасываемого 189-л бака, одной 90-кг или шести 9-кг бомб. Максимальная скорость на высоте 3050 м достигала 570 км/ч. Потолок был 1 1 000 м. Перегоночная дальность полета достигала 2320 км. Вес пустого – 2722 кг, взлетный – 3375 кг, максимальный – 3850 кг.

Производство Р-43А-1 было завершено в марте 1942 г после поставки 108 самолетов Китаю. Эти машины лишь ограниченно использовались в боях, так как оказались малоподходящими на роль истребителя – слишком плоха была маневренность, протекти- рование баков оказалось ненадежным, а успех в боях с японцами – мизерным.

Армейские ВВС США рассматривали Р-43 только в качестве самолета промежуточного типа, практически небоеспособной машиной. Ни один американский Р-43 так и не был использован в боях, все они оставались в Штатах.

В 1942 г. американские Р-43 и Р- 43А были переоборудованы в фоторазведчики и переименованы в Р-43В. В хвостовой части самолетов ставились фотоаппараты. Эти машины опять же использовались лишь в учебных эскадрильях разведки до поступления на вооружение Локхида F-4.

В Р-43В были также переоборудованы Р-43А-1, не попавшие в Китай. В 1942 г их передали австралийским ВВС. Всего в разведчики Р-43В было переоборудовано 150 «Лансеров». В октябре 1942 г. оставшиеся Р-43 были переименованы в RP-43. Буква R означала, что самолеты уже не предназначались для какого-либо боевого использования.

Нельзя сказать, что конструкторы фирмы Рипаблик в то время поставили крест на неудачном Р-43. В это время ими прорабатывался усовершенствованный вариант «Лансера», получивший обозначение Р-44 «Рокет».

Как уже говорилось выше, еще 13 сентября 1939 г армия заказала восемь опытных самолетов этого типа. Р- 44 должен был получить более мощный 1400-сильный двигатель Пратт Уитни R-2180-1. На чертежах Р-44 все еще напоминал Р-43, но носовая часть была удлинена, а вооружение усилено до шести пулеметов.

Однако сообщения о боевых действиях в Европе, пришедшие весной 1940 г, показали, что даже Р-44 «Рокет» отстает от современных требований. В результате Александр Картвели и его конструкторы решили полностью, переработать проект, получивший фирменное обозначение АР-1 0. Именно опытный АР-10, оснащенный сверхмощным перспективным двигателем и суливший военным небывалую скорость полета, как раз и был заказан армейской авиацией США в ноябре 1939 г под официальным обозначением ХР-47. Так как ХР-47 был многообещающим проектом, армия 13 сентября 1940 г решила прекратить работу над Р-44 еще до готовности первого опытного образца.

Картвели и его конструкторы сосредоточили все усилия на разработке Р-47.

Первоначальный проект Р-47 очень сильно отличался от самолетов, которые впоследствии тысячами сходили со сборочной линии заводов Рипаблик. Когда в августе 1 939 г Картвели представил армейскому воздушному корпусу США свой проект АР-10, планировалось создать истребитель под двигатель жидкостного охлаждения Алли- сон V-1710-39 мощностью 1150 л.с, что было не совсем обычно для этого конструктора. Ведь Картвели предпочитал двигатели воздушного охлаждения. При взлетном весе самолета 2224 кг планировалось достичь скорости 664 км/ч. Вооружение должно было состоять из пары 1 2,7-мм синхронных пулеметов.

Армейский воздушный корпус рассмотрел предложение и был весьма впечатлен. Однако армейские специалисты потребовали усилить вооружение, даже в ущерб летным характеристикам. Картвели увеличил размеры АР- 10 и добавил четыре 7,62-мм крыльевых пулемета. Взлетный вес возрос до 2982 кг. В ноябре 1939 г. армейский воздушный корпус заказал по проекту АР-10 прототип истребителя под обозначением ХР-47 с серийным номером 40-3051.

Макет истребителя ХР-47 с двигателем жидкостного охлаждения

Дополнительно 17 января 1940 г военные заказали невооруженный вариант самолета, получивший обозначение ХР-47А (серийный номер 403052).

Тем временем сообщения о боевых действиях в Европе заставили внести коррективы во взгляды на современный истребитель. Требовались большая огневая мощь, хорошая бронезащита, протектированные баки. Оба самолета (ХР-47 и ХР-47А) уже не могли при планируемой силовой установке обеспечить эти требования из-за недопустимого увеличения взлетного веса. В результате армейский воздушный корпус заключил, что проект Рипаблик не отвечает современным требованиям. Картвели был вынужден вновь вернуться к чертежной доске.

Для установки на самолет мощного вооружения, бронезащиты пилота и протектирования баков при сохранении заданных летных характеристик, требовалось существенно увеличить мощность силовой установки. Тогда Картвели решил использовать 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Пратт Уитни R-2800 «Твин Уосп» – пожалуй, самый мощный двигатель на то время. Вооружение было решено усилить до восьми 12,7-мм пулеметов – по образцу британских истребителей, несших тогда не менее восьми пулеметов, правда, обычного винтовочного калибра – это делало самолет Картвели самым мощным истребителем своего времени. Расчетный взлетный вес в 5221 кг был беспрецедентным для одноместных истребителей. Командование армейского воздушного корпуса тем не менее осталось довольно этим необычным решением и 6 сентября 1940 г выдало заказ на опытный самолет, получивший обозначение ХР-47В. Использование того же номера, что и для проекта опытного ХР- 47, учитывая полную их несхожесть, было необычным в практике присвоения обозначений армейским истребителям США. Все работы по ХР-47 и ХР-47А были прекращены, а запланированные для них номера перешли к ХР-47В.

Уже неделю спустя – 13 сентября 1940 г – последовал заказ на 773 серийных «Тандерболта», из которых 171 должны были быть модификации Р-47В и 602 – Р-47С. Одновременно армия аннулировала заказ на 80 истребителей Р-44 «Рокет». Вместо него был выдан заказ на продолжение производства Р-43 «Лансера», чтобы хоть как-то загрузить работой сборочные линии Рипаблик в ожидании будущего «Тан- дерболта».

Первый полет ХР-47В состоялся 6 мая 1941 г под управлением Лоури Бребхэма, то есть всего через восемь месяцев после начала работ. Впрочем, свой первый полет пилот был вынужден прервать из-за попадания выхлопных газов в кабину.

ХР-47В на момент своего появления был крупнейшим одномоторным истребителем в мире. Его взлетный вес – 5487 кг – превосходил почти в два раза вес других истребителей этого класса. Двигатель XR-2800-21 выдавал на высоте 7870 м мощность 1960 л.с. В результате истребитель показал на этой высоте скорость 657 км/ч – почти на 20 км/ч большую, чем рассчитывал Картвели, и на 50 – 70 км/ч превышавшую скорость полета основных самолетов союзников и потенциальных противников.

Как же инженерам фирмы Рипаблик удалось достичь столь высоких показателей?

Создавая этот самолет и поставив во главу угла основную цель – достижение большой скорости и высоты полета, Александр Картвели пошел, казалось бы, самым простым путем. Основное внимание он уделил аэродинамике планера и повышению мощности и высотности силовой установки. Первой особенностью этого самолета был уже упоминавшийся выше чрезвычайно мощный новейший двигатель Пратт-Уитни XR-2800-21.

Принципиальная компоновочная схема истребителя P-47D-10 RE: 1 – воздушный винт фирмы «Кертисс»; 2 – двигатель R-2800-63; 3 – выхлопной коллектор; 4 – регулируемые жалюзи системы охлаждения двигателя; 5 – маслобак; 6 – водяной бачок; 7 – противопожарная перегородка; 8 – передняя бронеплита; 9 – бронестекло; 10 – зеркало обзора задней полусферы;

11 – трубопровод подачи сжатого воздуха в двигатель; 12 – кресло летчика; 13 – бро неспинка; 14 – приемники радиостанции и радиополукомпаса (PПK); 15 – баллоны с кислородом; 16 – рамка РПК; 17 – опознавательная радиостанция и передатчики; 18 – антенна радиостанции; 19»- антенна РПК; 20 – маслорадиатор; 21 – выходное отверстие воздуха, охлаждающего мас-лорадиатор; 22 – выхлопное сопло двигателя; 23 – аккумуляторная батарея; 24 – аварийно-посадочное устройство; 25 – главный топливный бак; 26 – газопровод для подвода выхлопных газов к турбокомпрессору; 27 – дополнительный топливный бак; 28 – маслобак системы смазки турбокомпрессора; 29 – промежуточный радиатор; 30 – регулируемые створки воздушного канала; 31 – турбокомпрессор «Дженерал Электрик» C-23-L Y; 32 – общее сопло, предназначенное для выхода выхлопных газов, прошедших через компрессор; 33 – сопло для выхода воздуха, охлаждающего турбокомпрессор; 34 – хвостовая стойка шасси.

Казалось бы, проблема мощной силовой установки решена. Но мощность данного двигателя резко падала с набором высоты. Для увеличения его высотности требовалось дополнительно подавать в цилиндры двигателя сжатый воздух.

Для этой цели на самолетах обычно применяли специальный нагнетатель с механическим приводом от двигателя или турбокомпрессор. Принцип действия последнего заключался в том, что выхлопные газы, идущие от двигателя, направлялись на специальную турбину, которая приводила во вращение компрессор, сжимающий воздух. Но именно турбокомпрессоры были ахиллесовой пятой многих высотных самолетов того периода. Большой вес и несовершенство этих агрегатов, приводившее к частым отказам, сводили на нет все преимущества аналогичных силовых установок. Многие конструкторы так и не смогли решить проблему надежного привода компрессора раскаленными газами.

Картвели же нашел довольно необычное решение этой проблемы. С самого начала он решил строить фюзеляж ХР-47В вокруг системы турбонаддува двигателя с приводом от выхлопных газов, нежели приспосабливать турбокомпрессор на уже существующий проект самолета. При этом он нашел довольно необычное решение, удивившее многих специалистов своей невероятной сложностью. Это решение, на первый взгляд, было непонятным. Оно казалось нелепым. Однако вся силовая установка, тем не менее, работала, и работала без сбоев.

А все дело в том, что Картвели установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части самолета, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж.

Несмотря на то, что это привело к увеличению веса конструкции самолета, в турбокомпрессор уже не попадали сверхгорячие газы, выбивающие из цилиндров, и он работал без перебоев. Это также уменьшило площадь поперечного сечения самолета. Ведь турбокомпрессор не висел на двигателе, а как бы прятался за ним.

Кроме того, Картвели применил на самолете оригинальную систему выхлопа. На номинальном режиме работы двигателя выхлопные газы из каждого цилиндра отводились в общий коллектор и выбрасывались через два регулируемых сопла по бокам носовой части фюзеляжа. Когда же летчику требовалось резко увеличить мощность двигателя, он не только увеличивал подачу топлива, но и закрывал створки сопел, в результате чего выхлопные газы направлялись в турбокомпрессор, а затем выбрасывались через общее сопло, расположенное под хвостовой частью фюзеляжа.

Одновременно очень просто была решена еще одна техническая проблема. Как известно, воздух, сжатый в турбокомпрессоре, очень сильно нагревался. Перед подачей в цилиндры двигателя его следовало охладить. На Р-47 трубопровод с горячим воздухом был проведен через воздушный радиатор, также расположенный в хвостовой части фюзеляжа за кабиной пилота. Холодный воздух для обдува радиатора забирался лобовым воздухозаборником, размещенным под двигателем, затем проходил по длинному воздуховоду, охлаждал в радиаторе сжатый воздух, идущий от турбокомпрессора к двигателю, и выпускался через два плоских регулируемых сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа. Интересно отметить, что часть горячего воздуха от турбокомпрессора отводилась также к в консоли крыла для обогрева находящихся там пулеметов, смазка которых могла замерзнуть при полетах на большой высоте.

Наглядная демонстрация эффективности внутрифюзеляжной лыжи "Тандерболта" – после посадки на брюхо самолет получил только повреждения воздушного винта и капота двигателя

Конечно, у подобной компоновочной схемы имелись и существенные недостатки. Прежде всего – большой вес. Во-вторых, наличие воздушного канала под фюзеляжем увеличивало и без того большую площадь миделя. Это отрицательно сказывалось на аэродинамическом сопротивлении самолета в целом. Поэтому весьма важной задачей, стоящей перед инженерами фирмы Рипаблик, было значительное улучшение аэродинамики всех прочих поверхностей.

В качестве исходной была выбрана каплевидная внешняя форма фюзеляжа, близкая к форме истребителя «Лансер». Объединение воздухозаборника главного всасывающего канала турбокомпрессора и воздухозаборников маслорадиаторов с общим входом воздуха для охлаждения цилиндров двигателя позволило сделать носовую часть фюзеляжа хорошо обтекаемой. В результате, несмотря на большую площадь поперечного сечения, фюзеляж получился аэродинамически весьма «чистым». Отмечалось, что фонарь кабины летчика, имевший заостренную форму носовой части и переходящий сзади в длинный тонкий гаргрот, является самым совершенным среди всех самолетов-истребителей того периода.

Очень тщательно была выполнена и герметизация внутренних отсеков самолета, что исключало перетекание воздуха во внутренние полости и значительно уменьшало аэродинамическое сопротивление воздуха.

Но главная «изюминка» Р-47 – это его крыло.

Как известно, значительную долю в аэродинамическое сопротивление самолета вносят именно несущие поверхности. Поэтому Картвели выбрал для истребителя Р-47 крыло необычайно малой площади. И если у большинства истребителей периода Второй мировой войны удельная нагрузка на крыло (то есть отношение массы самолета к площади крыла) составляла примерно 150-200 кг/м2 , то у Р-47 (особенно последних модификаций) она вплотную подошла к значению 300 кг/ м2 . Кстати, из-за малых размеров крыла в нем не удалось разместить топливные баки. В свою очередь это способствовало повышению боевой живучести самолета. При прострелах крыла баки не горели и топливо не текло.(3*)

Для того, чтобы разместить в относительно небольшом крыле убирающиеся в полете основные стойки шасси, конструкторам пришлось установить на них дополнительную тягу, сокращавшую длину стоек в процессе уборки.

Довольно совершенной была и форма крыла в плане – она была близка к эллиптической. Это способствовало снижению так называемого индуктивного сопротивления крыла, являвшегося составной частью его общего сопротивления.

В результате коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у Р-47 оказался даже меньше, чем у его будущего противника – истребителя мессерсшмитт Bf 109 с двигателем жидкостного охлаждения!

Другой проблемой, связанной с использованием мощного двигателя, была установка 3,66-метрового четырехлопастного винта, без которого нельзя было использовать всю мощностью R- 2800. Большой диаметр пропеллера заставлял использовать длинные и прочные стойки шасси, чтобы обеспечить безопасный клиренс при разбеге. Если бы на Р-47 использовались не раздвигающиеся стойки, то их пришлось бы так разнести по крылу, что не осталось бы места для установки восьми пулеметов. Удивительно, но сложная кинематика шасси практически не вызывала проблем у обслуживающего персонала при эксплуатации-в полевых условиях.

Одной из особенностей самолета Р-47 было наличие на нем мощного вооружения, состоящего из восьми крупнокалиберных пулеметов, установленных в консолях крыла.

Установка авиационных пушек на самолете не предусматривалась. Американские пулеметы Кольт-Браунинг калибра 12,7 мм считались в то время одними из лучших в мире. По такой характеристике, как дульная мощность (величина, пропорциональная произведению веса пули, квадрата ее начальной скорости и скорострельности), эти пулеметы превосходили даже немецкие пушки MG-FF калибра 20 мм. Для поражения вражеских истребителей, не имевших хорошего бронирования и не обладавших такой боевой живучестью, как самолеты-бомбардировщики или штурмовики, вполне хватало огня крупнокалиберных пулеметов. В ходе последующих боевых действий эта доктрина полностью оправдалась. Вооруженные 12,7-мм пулеметами американские истребители буквально перепиливали немецкие самолеты, за что и получили прозвище «циркулярки».

Необходимо учитывать и тот факт, что при ведении маневренного воздушного боя между истребителями время нахождения цели в перекрестии прицела порой составляло доли секунды. И если пулемет Колт-Браунинг успевал за это время сделать несколько выстрелов, то американская авиационная пушка АА в лучшем случае один, а чаще – ни одного. Наличие же на борту Р-47 восьми пулеметов с суммарным боезапасом 1800 патронов привело к тому, что этот истребитель вообще стал одним из самых мощных по вооружению одномоторных истребителей в мире. Причем по такой величине, как суммарная дульная мощность и общая масса минутного залпа восьми пулеметов, он существенно превосходил не только одномоторные, но и многие тяжелые двухмоторные пушечные истребители периода Второй мировой войны.

Но, пожалуй, самым необычным элементом в конструкции нового истребителя была посадочная лыжа ферменной конструкции, расположенная в канале воздуховода под фюзеляжем. Она оберегала самолет и летчика при вынужденной посадке на брюхо с убранным шасси. Ничего подобного ни на одном другом истребителе мира, за исключением разве что Ме-163 (у которого посадочная лыжа являлась штатным средством приземления), не было. Совершенно дикое, с точки зрения авиационной науки, решение впоследствии сослужило хорошую службу и спасло сотни жизней летчиков. Впрочем, о боевом применении «Тандерболтов» будет рассказано несколько позже.

3* У российских читателей, в первую очередь благодаря целому ряду публикаций в научно- популярных журналах, создалось устойчивое представление об истребителе Р-47 как о каком-то огромном самолете, размером чуть ли не с бомбардировщик. Возможно, это мнение связано и с высказыванием знаменитого летчика-испытателя и автора многих книг по авиации Марка Галлая, так окрестившего Р-47: «… это не истребитель!». Однако мнение Галлая о «Тандерболте» касалось всего лишь его маневренности и управляемости, но никак не размеров.

Когда я впервые «живьем» увидел Р-47 в музее истребительной авиации, то был просто поражен. Этот самолет совершенно не производил впечатления большой машины. Просто «пузатый» Ла-7, да и только (см. фото на этой же странице). Стоявшие рядом «Мустанг», «Спитфайр» и FW 190 казались не менее крупными и солидными. Из этой компании выпадал лишь «худой» Bf. 109. А уж палубный «Корсар» вообще нависал над «Тандерболтом», словно небоскреб, (примечание В. Вакурского)

В полете опытный ХР-47В

В то же время у Р-47 были и серьезные недостатки. Несмотря на хорошие высотно-скоростные характеристики и мощное вооружение, истребитель Р-47 оказался недостаточно маневренным. В первую очередь это было обусловлено его большой массой и большим моментом инерции. Полетная масса даже опытного образца достигала 5,5 тонн (затем масса самолета была увеличена до 9 тонн!), что было сравнимо с массой некоторых двухмоторных фронтовых бомбардировщиков. Кроме того, такие тяжелые агрегаты, как двигатель, турбокомпрессор, пулеметы и боезапас к ним, были размещены далеко от центра тяжести, что также отрицательно сказывалось на маневренных качествах самолета. К тому же на малых высотах Р-47 уступал многим другим истребителям и в самом главном – в скорости полета. У земли его максимальная скорость была чуть больше 500 км/ч.

Все это говорило о том, что применять новый истребитель можно лишь для выполнения определенных воздушных заданий. В первую очередь – для сопровождения дальних высотных бомбардировщиков в ходе их дневных рейдов в глубокий тыл противника.

(Продолжение следует)

Первый пилот "Тандерболта " – Лоури Брэбхем

Первым в воздух поднял "Тандерболт" управляющий менеджер и главный летчик-испытатель фирмы Рипаблик Лоури Брэбхем.

Взлетную полосу специально пришлось удлинять, но после проливного дождя посадка на нее все равно была рискованной, и было решено садиться на близлежащий аэродром Армейского воздушного корпуса Митчел-филд.

Сразу после взлета кабина наполнилась дымом: так как самолет собирался буквально на "живую нитку" и многие узлы ставились накануне, маслобак подтекал прямо на выхлопные трубы, ведущие к компрессору. Во время рулежек на земле компрессор не включали, и проблем не было. Но после первого взлета компрессор включился, выхлопные газы нагрели масло и едкий дым пошел в кабину.

Как вспоминал сам пилот: "Фонарь кабины на первых "Тандерболтах" в полете нельзя было открыть. Правда, была небольшая сдвижная форточка. Я ее открыл, но лучше бы я этого не делал! Стало еще хуже, и дышать стало просто невозможно. Покинуть самолет, когда не проведены даже предварительные испытания, означало подвергнуть всю программу риску закрытия. К тому же за взлетом наблюдал сам Картвели, а на Митчел-филд ждали официальные лица. Проблему я решил, задержав дыхание вплоть до посадки! Поэтому приземление на Митчел-филд было просто избавлением."

Испытания выявили проблемы с флаттером на скоростях, близких к максимальным. Но все доработки элеронов и крыла привели к росту веса конструкции только на полкило. Несколько доработали систему управления, но в целом сразу стало ясно, что самолет удался.

Длительная доводка понадобилась только для достижения оговоренного потолка полета – 12200 м, так как самолет выше 9000 м забираться отказывался – отрубало зажигание. Пришлось герметизировать всю систему зажигания. Но как только с этим разобрались, начались проблемы с маслом, которое закипало выше 9000 м. Интересно, что когда с кипением масла на большой высоте справились, Бребхем поинтересовался у Чарльза Линдберга, который испытывал двигатель R-2800 на "Форд- моторе", – как он с этим боролся? Оказалось, что при грамотной эксплуатации мотора Линдберг сталкивался с кипением масла только на высотах больших 13000 м, куда "Тандерболт" никогда даже и не забирался! Линдберг был действительно великим пилотом – такие проблемы были не для него.

Успешно прошли испытания "Тандерболта" на штопор и пикирование. Максимальная скорость на пикировании составила 880 км/ч, или М=0,8. По результатам этих испытаний тканевую обшивку рулевых поверхностей пришлось заменить на металлическую.

Позже Бребхем отмечал: "Испытание первого "Тандерболта" было для меня настоящей привилегией, но их история была бы не полна без упоминания об одном из лучших авиационных инженеров в мире – Саши Картвели. Без его советов и нашей дружбы они бы не смогли закончиться успешно!"

Илья КАЧОРОВСКИЙ

Примечания:

Р-47 « ТАНДЕРБОЛТ»

Уважаемые читатели, на протяжении нескольких последних лет в нашем журнале велась постоянная рубрика «Тяжелые истребители Второй мировой войны». Завершить эту рубрику мы решили материалом об одном из самых известных самолетов данного класса – американском истребителе Р-47 «Тандерболт».

Истребитель Рипаблик Р-47 «Тандерболт», наряду с Р-38 «Лайтнинг» и Р-51 «Мустанг», считается одним из наиболее выдающихся истребителей армейской авиации США периода Второй мировой войны. Причем не знаменитый «Мустанг», а именно «Тандер- болт» стал самым массовым американским истребителем – всего до остановки производства было выпущено 15683 самолета этого типа.

К 1 944 году, в самый разгар воздушной войны, «Тандерболтами» была вооружена 31 строевая истребительная группа армейских ВВС США. «Тандерболты» воевали на всех фронтах Второй мировой войны, включая Аляску. Около двух третей всех «Тандербол- тов» поступило непосредственно на фронт. За два с половиной года боевой карьеры «Тандерболты» совершили более полумиллиона боевых вылетов, уничтожив и повредив 12000 вражеских самолетов в воздухе и на земле при собственных потерях в 5222 «Тандерболтов», из которых только 824 были сбиты в воздушных боях. Всего было потеряно 54 процента всех направленных на фронт «Тандерболтов» – приемлемый уровень потерь среди истребителей в военное время. Причем уровень потерь «Тандерболтов» по отношению к количеству боевых вылетов – менее одного процента – был очень низкий.

К концу войны «Тандерболты» достигли впечатляющего рейтинга воздушных побед 4,6 на один потерянный самолет. А еще «Тандерболты» сбросили 132482 тонны бомб, выпустили 59567 ракет и израсходовали 135 млн. патронов.

С момента высадки союзников в Европе и до конца войны «Тандерболты» активно привлекались к ударам по наземным целям. Истребители-бомбардировщики Р-47 уничтожили 86000 вагонов, 9000 локомотивов, 6000 танков и 68000 других транспортных средств. К концу войны «Тандерболты» сбили 3752 самолета противника и 3315 уничтожили на земле.

Следует отметить, что «Тандерболт» появился не вдруг и не сразу. Своим рождением он обязан длительной и кропотливой работе инженеров и конструкторов, начинающих свою деятельность на фирме Александра Северского с проектирования истребителя Р- 35. Конечно, говорить о том, что именно Р-35 стал прародителем «Тандербол- та», не совсем корректно. Тем не менее именно в середине 30-х годов на фирме Северского зародилась концепция дальнего скоростного, пусть даже и тяжелого, истребителя сопровождения бомбардировщиков с мощным надежным двигателем воздушного охлаждения. Постепенно эта концепция более отчетливо проявилась сначала в конструкции истребителя Р-43, а затем достигла своего совершенства в серии самолетов типа Р-47.

Истребитель фирмы Рипаблик Р-43 «Лансер» представлял собой развитие линии Р-35 и являлся как бы связующим звеном между Р-35 и знаменитым Р-47.

Александр Северский у Р-35 вместе с известной летчицей Джаклин Кохрейн, установившей на этом самолете мировой рекорд скорости (1935 г.)

Первый Северский Р-35

Первый опытный YP-43 "Лансер"

В 1938 г фирма «Северский Эйрк- рафт корпорейшн» приступила к работам над двумя истребителями, продолжавшими линию Р-35. Один из них (АР-2) представлял собой переделку планера Р-35 под двигатель Пратт Уитни R-1830-19 с турбокомпрессором в едином блоке. Другой (АР-4) при том же двигателе имел турбокомпрессор, смонтированный в хвостовой части фюзеляжа за кабиной пилота, что по замыслу конструкторов должно было уменьшить площадь поперечного сечения фюзеляжа в районе двигателя. Планеры АР-2 и АР-4 были практически одинаковыми.

АР-2 был поставлен армейскому воздушному корпусу США под обозначением ХР-41. Но в серию его было решено не запускать. АР-4 первоначально отличался от АР-2 обжатым капотом с большим коком винта, что должно было по мысли разработчиков снизить аэродинамическое сопротивление большого «лба». Однако из-за такого кока-обтекателя возникли проблемы с перегревом двигателя.

12 марта 1939 г армия заказала для войсковых испытаний 13 доработанных АР-4, которые получили обозначение YP-43. От АР-4 предсерийные YP- 43 отличались более «приземистым» фонарем кабины, гаргрот за кабиной пилота был более развит, площадь остекления фонаря сокращена. Стойка хвостового колеса была удлинена. Воздухозаборник компрессора из под фюзеляжа перенесли под капот двигателя, в результате чего сам капот получил овальное сечение. Кроме двух синхронных 12,7-мм пулеметов на самолеты поставили два 7,62-мм крыльевых пулемета. Двигатель воздушного охлаждения Пратт Уитни R-1830-35 развивал на взлете 1200 л.с. и 1 100 л.с. на высоте 6100 м.

Первый YP-43 был поставлен армии в сентябре 1940 г. К тому времени Александр Северский уже покинул пост компании, а сама фирма сменила название на «Рипаблик авиэйшн корпорейшн» (это произошло в июне 1939 года). Ее президентом стал Альберт Марчев, а пост вице-президента сохранил за собой талантливый инженер Александр Картвели.

Для своего времени самолет обладал весьма неплохими летными характеристиками. На высоте 7625 скорость достигала 558 км/ч. Начальная скороподъемность была 14,5 м/с. Потолок достигал 1 1590 м, а дальность полета – 1280 км. Самолет имел размах крыла 10,98 м, длину – 8,51 м, высоту – 4,27 м. Вес пустого был равен 2568 кг, взлетный – 3314 кг. Хотя взлетный вес YP-43 был довольно большим, установка турбокомпрессора позволила резко поднять потолок и скорость на больших высотах по сравнению с серийным Р- 35.

Однако к 1941 г. «Лансер» уже не соответствовал требованиям времени. Он не поспевал за быстро меняющимися реалиями воздушной войны в Европе. Самолет имел недостаточную маневренность и скороподъемность, на нем отсутствовало бронирование пилота и протектирование баков. В результате армия отказалась от запуска Р-43 в серию. К тому же еще 13 сентября 1939 г армия уже заказала восемь более перспективных истребителей Рипаблик AP-4J под обозначением Р-44. Однако новые сообщения о боевых действиях в Европе показывали, что и этот истребитель отстает от растущих требований. В результате Александр Картвели начал работы над совершенно новым самолетом с еще более мощным двухтысячесильным двигателем R-2800, ставшим известным позже как Р-47 «Тандерболт».

Александр Картвели родился в России, где получил военное образование. После революции Картвели оставил Родину и перебрался в Париж, где хотел продолжить военную карьеру. Для иностранца это оказалось невозможно. Тогда лучшим применением своих сил Картвели посчитал авиацию: «Здесь был элемент удачи, – объяснял сам Александр, – авиация была быстро развивающейся и перспективной отраслью, как с точки зрения науки, так и с точки зрения техники».

В Париже Картвели встретил американского конструктора Чарльза Левайна владельца фирмы «Белланка», на самолете которой Чарльз Линдберг вскоре должен был пересечь Атлантику. Левайну понравилась идея Картвели построить самолет для трансатлантического перелета, и он пригласил русского к себе в нью-йоркский офис. Так Картвели без денег, друзей и даже знания языка оказался в незнакомой стране.

В 1932 г. Картвели встретился с другим русским эмигрантом – Александром Северским – владельцем авиационной фирмы. Северский привлек Картвели к работе над самолетами-амфибиями. В последующие шесть лет Картвели спроектировал шесть успешно летавших самолетов этого класса. В 1935 г. он создал свой первый истребитель – Р-35. Так начинался его путь к славе.

Макет истребителя Р-44

Казалась, что Р-43 уже не имеет будущего. Но так как двигатель R-2800 «Дабл Уосп» еще не был готов для установки на Р-47, армия решила загрузить сборочные линии заводов Север- ского, точнее, теперь уже фирмы Рипаб- лик, каким-либо промежуточным типом истребителя. В результате и был выдан заказ на Р-43.

В конце 1940 г армия заказала 44 самолета Р-43 «Лансер». В целом они были идентичны YP-43. Первый Р-43 был поставлен 16 мая 1941 г., а последний – 28 августа 1941 г.

Вслед за Р-43 в серию был запущен Р-43А. Всего было выпущено 80 Р- 43А. Их поставки начались в сентябре 1941 г. Главным отличием от Р-43 была установка двигателя R-1830-49, развивавшего те же самые 1 200 л.с, но уже не у земли, а на высоте 7625 м. Вооружение было усилено до четырех 12,7мм пулеметов. Максимальная скорость на высоте 7625 м достигала 570 км/ч. Высота 4575 м набиралась за 6 минут. Потолок был 10980 м, дальность полета – 1040 км. Вес пустого составлял 2722 кг, взлетный – 3375 кг. Поступившие на вооружение армейской авиации США Р-43 попали в 1-ю истребительную группу в Сельфридж- филде, штат Мичиган, в 55-ю истребительную группу в Портленд-филде и, наконец, в 14-ю истребительную группу в Марч-филде, штат Калифорния. Эксплуатация Р-43 в составе этих групп была недолгой – их вскоре перевооружили на Р-38 «Лайтнинг».

30 июня 1941 г было заказано еще 125 самолетов для поставок в рамках программы ленд-лиза китайским ВВС, хотя главной целью была опять же загрузка производственных мощностей на заводе в Фармингдейле. «Китайские» Р-43 получили обозначение Р-43А-1. От Р-43А они отличались двигателем Пратт amp;Уитни R-1830-57. Вооружение состояло из четырех крыльевых 12,7мм пулеметов. Самолет получил бро- незащиту пилота и протектирование баков. Была предусмотрена возможность подвески сбрасываемого 189-л бака, одной 90-кг или шести 9-кг бомб. Максимальная скорость на высоте 3050 м достигала 570 км/ч. Потолок был 1 1 000 м. Перегоночная дальность полета достигала 2320 км. Вес пустого – 2722 кг, взлетный – 3375 кг, максимальный – 3850 кг.

Производство Р-43А-1 было завершено в марте 1942 г после поставки 108 самолетов Китаю. Эти машины лишь ограниченно использовались в боях, так как оказались малоподходящими на роль истребителя – слишком плоха была маневренность, протекти- рование баков оказалось ненадежным, а успех в боях с японцами – мизерным.

Армейские ВВС США рассматривали Р-43 только в качестве самолета промежуточного типа, практически небоеспособной машиной. Ни один американский Р-43 так и не был использован в боях, все они оставались в Штатах.

В 1942 г. американские Р-43 и Р- 43А были переоборудованы в фоторазведчики и переименованы в Р-43В. В хвостовой части самолетов ставились фотоаппараты. Эти машины опять же использовались лишь в учебных эскадрильях разведки до поступления на вооружение Локхида F-4.

В Р-43В были также переоборудованы Р-43А-1, не попавшие в Китай. В 1942 г их передали австралийским ВВС. Всего в разведчики Р-43В было переоборудовано 150 «Лансеров». В октябре 1942 г. оставшиеся Р-43 были переименованы в RP-43. Буква R означала, что самолеты уже не предназначались для какого-либо боевого использования.

Нельзя сказать, что конструкторы фирмы Рипаблик в то время поставили крест на неудачном Р-43. В это время ими прорабатывался усовершенствованный вариант «Лансера», получивший обозначение Р-44 «Рокет».

Как уже говорилось выше, еще 13 сентября 1939 г армия заказала восемь опытных самолетов этого типа. Р- 44 должен был получить более мощный 1400-сильный двигатель Пратт Уитни R-2180-1. На чертежах Р-44 все еще напоминал Р-43, но носовая часть была удлинена, а вооружение усилено до шести пулеметов.

Однако сообщения о боевых действиях в Европе, пришедшие весной 1940 г, показали, что даже Р-44 «Рокет» отстает от современных требований. В результате Александр Картвели и его конструкторы решили полностью, переработать проект, получивший фирменное обозначение АР-1 0. Именно опытный АР-10, оснащенный сверхмощным перспективным двигателем и суливший военным небывалую скорость полета, как раз и был заказан армейской авиацией США в ноябре 1939 г под официальным обозначением ХР-47. Так как ХР-47 был многообещающим проектом, армия 13 сентября 1940 г решила прекратить работу над Р-44 еще до готовности первого опытного образца.

Картвели и его конструкторы сосредоточили все усилия на разработке Р-47.

Первоначальный проект Р-47 очень сильно отличался от самолетов, которые впоследствии тысячами сходили со сборочной линии заводов Рипаблик. Когда в августе 1 939 г Картвели представил армейскому воздушному корпусу США свой проект АР-10, планировалось создать истребитель под двигатель жидкостного охлаждения Алли- сон V-1710-39 мощностью 1150 л.с, что было не совсем обычно для этого конструктора. Ведь Картвели предпочитал двигатели воздушного охлаждения. При взлетном весе самолета 2224 кг планировалось достичь скорости 664 км/ч. Вооружение должно было состоять из пары 1 2,7-мм синхронных пулеметов.

Армейский воздушный корпус рассмотрел предложение и был весьма впечатлен. Однако армейские специалисты потребовали усилить вооружение, даже в ущерб летным характеристикам. Картвели увеличил размеры АР- 10 и добавил четыре 7,62-мм крыльевых пулемета. Взлетный вес возрос до 2982 кг. В ноябре 1939 г. армейский воздушный корпус заказал по проекту АР-10 прототип истребителя под обозначением ХР-47 с серийным номером 40-3051.

Макет истребителя ХР-47 с двигателем жидкостного охлаждения

Дополнительно 17 января 1940 г военные заказали невооруженный вариант самолета, получивший обозначение ХР-47А (серийный номер 403052).

Тем временем сообщения о боевых действиях в Европе заставили внести коррективы во взгляды на современный истребитель. Требовались большая огневая мощь, хорошая бронезащита, протектированные баки. Оба самолета (ХР-47 и ХР-47А) уже не могли при планируемой силовой установке обеспечить эти требования из-за недопустимого увеличения взлетного веса. В результате армейский воздушный корпус заключил, что проект Рипаблик не отвечает современным требованиям. Картвели был вынужден вновь вернуться к чертежной доске.

Для установки на самолет мощного вооружения, бронезащиты пилота и протектирования баков при сохранении заданных летных характеристик, требовалось существенно увеличить мощность силовой установки. Тогда Картвели решил использовать 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Пратт Уитни R-2800 «Твин Уосп» – пожалуй, самый мощный двигатель на то время. Вооружение было решено усилить до восьми 12,7-мм пулеметов – по образцу британских истребителей, несших тогда не менее восьми пулеметов, правда, обычного винтовочного калибра – это делало самолет Картвели самым мощным истребителем своего времени. Расчетный взлетный вес в 5221 кг был беспрецедентным для одноместных истребителей. Командование армейского воздушного корпуса тем не менее осталось довольно этим необычным решением и 6 сентября 1940 г выдало заказ на опытный самолет, получивший обозначение ХР-47В. Использование того же номера, что и для проекта опытного ХР- 47, учитывая полную их несхожесть, было необычным в практике присвоения обозначений армейским истребителям США. Все работы по ХР-47 и ХР-47А были прекращены, а запланированные для них номера перешли к ХР-47В.

Уже неделю спустя – 13 сентября 1940 г – последовал заказ на 773 серийных «Тандерболта», из которых 171 должны были быть модификации Р-47В и 602 – Р-47С. Одновременно армия аннулировала заказ на 80 истребителей Р-44 «Рокет». Вместо него был выдан заказ на продолжение производства Р-43 «Лансера», чтобы хоть как-то загрузить работой сборочные линии Рипаблик в ожидании будущего «Тан- дерболта».

Первый полет ХР-47В состоялся 6 мая 1941 г под управлением Лоури Бребхэма, то есть всего через восемь месяцев после начала работ. Впрочем, свой первый полет пилот был вынужден прервать из-за попадания выхлопных газов в кабину.

ХР-47В на момент своего появления был крупнейшим одномоторным истребителем в мире. Его взлетный вес – 5487 кг – превосходил почти в два раза вес других истребителей этого класса. Двигатель XR-2800-21 выдавал на высоте 7870 м мощность 1960 л.с. В результате истребитель показал на этой высоте скорость 657 км/ч – почти на 20 км/ч большую, чем рассчитывал Картвели, и на 50 – 70 км/ч превышавшую скорость полета основных самолетов союзников и потенциальных противников.

Как же инженерам фирмы Рипаблик удалось достичь столь высоких показателей?

Создавая этот самолет и поставив во главу угла основную цель – достижение большой скорости и высоты полета, Александр Картвели пошел, казалось бы, самым простым путем. Основное внимание он уделил аэродинамике планера и повышению мощности и высотности силовой установки. Первой особенностью этого самолета был уже упоминавшийся выше чрезвычайно мощный новейший двигатель Пратт-Уитни XR-2800-21.

Принципиальная компоновочная схема истребителя P-47D-10 RE: 1 – воздушный винт фирмы «Кертисс»; 2 – двигатель R-2800-63; 3 – выхлопной коллектор; 4 – регулируемые жалюзи системы охлаждения двигателя; 5 – маслобак; 6 – водяной бачок; 7 – противопожарная перегородка; 8 – передняя бронеплита; 9 – бронестекло; 10 – зеркало обзора задней полусферы;

11 – трубопровод подачи сжатого воздуха в двигатель; 12 – кресло летчика; 13 – бро неспинка; 14 – приемники радиостанции и радиополукомпаса (PПK); 15 – баллоны с кислородом; 16 – рамка РПК; 17 – опознавательная радиостанция и передатчики; 18 – антенна радиостанции; 19»- антенна РПК; 20 – маслорадиатор; 21 – выходное отверстие воздуха, охлаждающего мас-лорадиатор; 22 – выхлопное сопло двигателя; 23 – аккумуляторная батарея; 24 – аварийно-посадочное устройство; 25 – главный топливный бак; 26 – газопровод для подвода выхлопных газов к турбокомпрессору; 27 – дополнительный топливный бак; 28 – маслобак системы смазки турбокомпрессора; 29 – промежуточный радиатор; 30 – регулируемые створки воздушного канала; 31 – турбокомпрессор «Дженерал Электрик» C-23-L Y; 32 – общее сопло, предназначенное для выхода выхлопных газов, прошедших через компрессор; 33 – сопло для выхода воздуха, охлаждающего турбокомпрессор; 34 – хвостовая стойка шасси.

Казалось бы, проблема мощной силовой установки решена. Но мощность данного двигателя резко падала с набором высоты. Для увеличения его высотности требовалось дополнительно подавать в цилиндры двигателя сжатый воздух.

Для этой цели на самолетах обычно применяли специальный нагнетатель с механическим приводом от двигателя или турбокомпрессор. Принцип действия последнего заключался в том, что выхлопные газы, идущие от двигателя, направлялись на специальную турбину, которая приводила во вращение компрессор, сжимающий воздух. Но именно турбокомпрессоры были ахиллесовой пятой многих высотных самолетов того периода. Большой вес и несовершенство этих агрегатов, приводившее к частым отказам, сводили на нет все преимущества аналогичных силовых установок. Многие конструкторы так и не смогли решить проблему надежного привода компрессора раскаленными газами.

Картвели же нашел довольно необычное решение этой проблемы. С самого начала он решил строить фюзеляж ХР-47В вокруг системы турбонаддува двигателя с приводом от выхлопных газов, нежели приспосабливать турбокомпрессор на уже существующий проект самолета. При этом он нашел довольно необычное решение, удивившее многих специалистов своей невероятной сложностью. Это решение, на первый взгляд, было непонятным. Оно казалось нелепым. Однако вся силовая установка, тем не менее, работала, и работала без сбоев.

А все дело в том, что Картвели установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части самолета, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж.

Несмотря на то, что это привело к увеличению веса конструкции самолета, в турбокомпрессор уже не попадали сверхгорячие газы, выбивающие из цилиндров, и он работал без перебоев. Это также уменьшило площадь поперечного сечения самолета. Ведь турбокомпрессор не висел на двигателе, а как бы прятался за ним.

Кроме того, Картвели применил на самолете оригинальную систему выхлопа. На номинальном режиме работы двигателя выхлопные газы из каждого цилиндра отводились в общий коллектор и выбрасывались через два регулируемых сопла по бокам носовой части фюзеляжа. Когда же летчику требовалось резко увеличить мощность двигателя, он не только увеличивал подачу топлива, но и закрывал створки сопел, в результате чего выхлопные газы направлялись в турбокомпрессор, а затем выбрасывались через общее сопло, расположенное под хвостовой частью фюзеляжа.

Одновременно очень просто была решена еще одна техническая проблема. Как известно, воздух, сжатый в турбокомпрессоре, очень сильно нагревался. Перед подачей в цилиндры двигателя его следовало охладить. На Р-47 трубопровод с горячим воздухом был проведен через воздушный радиатор, также расположенный в хвостовой части фюзеляжа за кабиной пилота. Холодный воздух для обдува радиатора забирался лобовым воздухозаборником, размещенным под двигателем, затем проходил по длинному воздуховоду, охлаждал в радиаторе сжатый воздух, идущий от турбокомпрессора к двигателю, и выпускался через два плоских регулируемых сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа. Интересно отметить, что часть горячего воздуха от турбокомпрессора отводилась также к в консоли крыла для обогрева находящихся там пулеметов, смазка которых могла замерзнуть при полетах на большой высоте.

Наглядная демонстрация эффективности внутрифюзеляжной лыжи "Тандерболта" – после посадки на брюхо самолет получил только повреждения воздушного винта и капота двигателя

Конечно, у подобной компоновочной схемы имелись и существенные недостатки. Прежде всего – большой вес. Во-вторых, наличие воздушного канала под фюзеляжем увеличивало и без того большую площадь миделя. Это отрицательно сказывалось на аэродинамическом сопротивлении самолета в целом. Поэтому весьма важной задачей, стоящей перед инженерами фирмы Рипаблик, было значительное улучшение аэродинамики всех прочих поверхностей.

В качестве исходной была выбрана каплевидная внешняя форма фюзеляжа, близкая к форме истребителя «Лансер». Объединение воздухозаборника главного всасывающего канала турбокомпрессора и воздухозаборников маслорадиаторов с общим входом воздуха для охлаждения цилиндров двигателя позволило сделать носовую часть фюзеляжа хорошо обтекаемой. В результате, несмотря на большую площадь поперечного сечения, фюзеляж получился аэродинамически весьма «чистым». Отмечалось, что фонарь кабины летчика, имевший заостренную форму носовой части и переходящий сзади в длинный тонкий гаргрот, является самым совершенным среди всех самолетов-истребителей того периода.

Очень тщательно была выполнена и герметизация внутренних отсеков самолета, что исключало перетекание воздуха во внутренние полости и значительно уменьшало аэродинамическое сопротивление воздуха.

Но главная «изюминка» Р-47 – это его крыло.

Как известно, значительную долю в аэродинамическое сопротивление самолета вносят именно несущие поверхности. Поэтому Картвели выбрал для истребителя Р-47 крыло необычайно малой площади. И если у большинства истребителей периода Второй мировой войны удельная нагрузка на крыло (то есть отношение массы самолета к площади крыла) составляла примерно 150-200 кг/м2 , то у Р-47 (особенно последних модификаций) она вплотную подошла к значению 300 кг/ м2 . Кстати, из-за малых размеров крыла в нем не удалось разместить топливные баки. В свою очередь это способствовало повышению боевой живучести самолета. При прострелах крыла баки не горели и топливо не текло.(3*)

Для того, чтобы разместить в относительно небольшом крыле убирающиеся в полете основные стойки шасси, конструкторам пришлось установить на них дополнительную тягу, сокращавшую длину стоек в процессе уборки.

Довольно совершенной была и форма крыла в плане – она была близка к эллиптической. Это способствовало снижению так называемого индуктивного сопротивления крыла, являвшегося составной частью его общего сопротивления.

В результате коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у Р-47 оказался даже меньше, чем у его будущего противника – истребителя мессерсшмитт Bf 109 с двигателем жидкостного охлаждения!

Другой проблемой, связанной с использованием мощного двигателя, была установка 3,66-метрового четырехлопастного винта, без которого нельзя было использовать всю мощностью R- 2800. Большой диаметр пропеллера заставлял использовать длинные и прочные стойки шасси, чтобы обеспечить безопасный клиренс при разбеге. Если бы на Р-47 использовались не раздвигающиеся стойки, то их пришлось бы так разнести по крылу, что не осталось бы места для установки восьми пулеметов. Удивительно, но сложная кинематика шасси практически не вызывала проблем у обслуживающего персонала при эксплуатации-в полевых условиях.

Одной из особенностей самолета Р-47 было наличие на нем мощного вооружения, состоящего из восьми крупнокалиберных пулеметов, установленных в консолях крыла.

Установка авиационных пушек на самолете не предусматривалась. Американские пулеметы Кольт-Браунинг калибра 12,7 мм считались в то время одними из лучших в мире. По такой характеристике, как дульная мощность (величина, пропорциональная произведению веса пули, квадрата ее начальной скорости и скорострельности), эти пулеметы превосходили даже немецкие пушки MG-FF калибра 20 мм. Для поражения вражеских истребителей, не имевших хорошего бронирования и не обладавших такой боевой живучестью, как самолеты-бомбардировщики или штурмовики, вполне хватало огня крупнокалиберных пулеметов. В ходе последующих боевых действий эта доктрина полностью оправдалась. Вооруженные 12,7-мм пулеметами американские истребители буквально перепиливали немецкие самолеты, за что и получили прозвище «циркулярки».

Необходимо учитывать и тот факт, что при ведении маневренного воздушного боя между истребителями время нахождения цели в перекрестии прицела порой составляло доли секунды. И если пулемет Колт-Браунинг успевал за это время сделать несколько выстрелов, то американская авиационная пушка АА в лучшем случае один, а чаще – ни одного. Наличие же на борту Р-47 восьми пулеметов с суммарным боезапасом 1800 патронов привело к тому, что этот истребитель вообще стал одним из самых мощных по вооружению одномоторных истребителей в мире. Причем по такой величине, как суммарная дульная мощность и общая масса минутного залпа восьми пулеметов, он существенно превосходил не только одномоторные, но и многие тяжелые двухмоторные пушечные истребители периода Второй мировой войны.

Но, пожалуй, самым необычным элементом в конструкции нового истребителя была посадочная лыжа ферменной конструкции, расположенная в канале воздуховода под фюзеляжем. Она оберегала самолет и летчика при вынужденной посадке на брюхо с убранным шасси. Ничего подобного ни на одном другом истребителе мира, за исключением разве что Ме-163 (у которого посадочная лыжа являлась штатным средством приземления), не было. Совершенно дикое, с точки зрения авиационной науки, решение впоследствии сослужило хорошую службу и спасло сотни жизней летчиков. Впрочем, о боевом применении «Тандерболтов» будет рассказано несколько позже.

3* У российских читателей, в первую очередь благодаря целому ряду публикаций в научно- популярных журналах, создалось устойчивое представление об истребителе Р-47 как о каком-то огромном самолете, размером чуть ли не с бомбардировщик. Возможно, это мнение связано и с высказыванием знаменитого летчика-испытателя и автора многих книг по авиации Марка Галлая, так окрестившего Р-47: «… это не истребитель!». Однако мнение Галлая о «Тандерболте» касалось всего лишь его маневренности и управляемости, но никак не размеров.

Когда я впервые «живьем» увидел Р-47 в музее истребительной авиации, то был просто поражен. Этот самолет совершенно не производил впечатления большой машины. Просто «пузатый» Ла-7, да и только (см. фото на этой же странице). Стоявшие рядом «Мустанг», «Спитфайр» и FW 190 казались не менее крупными и солидными. Из этой компании выпадал лишь «худой» Bf. 109. А уж палубный «Корсар» вообще нависал над «Тандерболтом», словно небоскреб, (примечание В. Вакурского)

В полете опытный ХР-47В

В то же время у Р-47 были и серьезные недостатки. Несмотря на хорошие высотно-скоростные характеристики и мощное вооружение, истребитель Р-47 оказался недостаточно маневренным. В первую очередь это было обусловлено его большой массой и большим моментом инерции. Полетная масса даже опытного образца достигала 5,5 тонн (затем масса самолета была увеличена до 9 тонн!), что было сравнимо с массой некоторых двухмоторных фронтовых бомбардировщиков. Кроме того, такие тяжелые агрегаты, как двигатель, турбокомпрессор, пулеметы и боезапас к ним, были размещены далеко от центра тяжести, что также отрицательно сказывалось на маневренных качествах самолета. К тому же на малых высотах Р-47 уступал многим другим истребителям и в самом главном – в скорости полета. У земли его максимальная скорость была чуть больше 500 км/ч.

Все это говорило о том, что применять новый истребитель можно лишь для выполнения определенных воздушных заданий. В первую очередь – для сопровождения дальних высотных бомбардировщиков в ходе их дневных рейдов в глубокий тыл противника.

(Продолжение следует)

Первый пилот "Тандерболта " – Лоури Брэбхем

Первым в воздух поднял "Тандерболт" управляющий менеджер и главный летчик-испытатель фирмы Рипаблик Лоури Брэбхем.

Взлетную полосу специально пришлось удлинять, но после проливного дождя посадка на нее все равно была рискованной, и было решено садиться на близлежащий аэродром Армейского воздушного корпуса Митчел-филд.

Сразу после взлета кабина наполнилась дымом: так как самолет собирался буквально на "живую нитку" и многие узлы ставились накануне, маслобак подтекал прямо на выхлопные трубы, ведущие к компрессору. Во время рулежек на земле компрессор не включали, и проблем не было. Но после первого взлета компрессор включился, выхлопные газы нагрели масло и едкий дым пошел в кабину.

Как вспоминал сам пилот: "Фонарь кабины на первых "Тандерболтах" в полете нельзя было открыть. Правда, была небольшая сдвижная форточка. Я ее открыл, но лучше бы я этого не делал! Стало еще хуже, и дышать стало просто невозможно. Покинуть самолет, когда не проведены даже предварительные испытания, означало подвергнуть всю программу риску закрытия. К тому же за взлетом наблюдал сам Картвели, а на Митчел-филд ждали официальные лица. Проблему я решил, задержав дыхание вплоть до посадки! Поэтому приземление на Митчел-филд было просто избавлением."

Испытания выявили проблемы с флаттером на скоростях, близких к максимальным. Но все доработки элеронов и крыла привели к росту веса конструкции только на полкило. Несколько доработали систему управления, но в целом сразу стало ясно, что самолет удался.

Длительная доводка понадобилась только для достижения оговоренного потолка полета – 12200 м, так как самолет выше 9000 м забираться отказывался – отрубало зажигание. Пришлось герметизировать всю систему зажигания. Но как только с этим разобрались, начались проблемы с маслом, которое закипало выше 9000 м. Интересно, что когда с кипением масла на большой высоте справились, Бребхем поинтересовался у Чарльза Линдберга, который испытывал двигатель R-2800 на "Форд- моторе", – как он с этим боролся? Оказалось, что при грамотной эксплуатации мотора Линдберг сталкивался с кипением масла только на высотах больших 13000 м, куда "Тандерболт" никогда даже и не забирался! Линдберг был действительно великим пилотом – такие проблемы были не для него.

Успешно прошли испытания "Тандерболта" на штопор и пикирование. Максимальная скорость на пикировании составила 880 км/ч, или М=0,8. По результатам этих испытаний тканевую обшивку рулевых поверхностей пришлось заменить на металлическую.

Позже Бребхем отмечал: "Испытание первого "Тандерболта" было для меня настоящей привилегией, но их история была бы не полна без упоминания об одном из лучших авиационных инженеров в мире – Саши Картвели. Без его советов и нашей дружбы они бы не смогли закончиться успешно!"

Илья КАЧОРОВСКИЙ