Современные европейские истребители

С 1990-х годов на вооружение ВВС ряда европейских стран стали поступать истребители нового поколения. К их разработке приступили в 1980-х годах с целью не только уменьшить зависимость от экспорта американских самолетов, но и продемонстрировать возможность европейской авиационной промышленности создавать современные боевые самолеты, способные оказать конкуренцию американским изделиям.

Шведская фирма SAAB спроектировала истребитель JAS 39 «Грипен», во Франции фирма «Дассо Авиасьон» создавала истребитель «Рафаль» (хотя некоторое время участвовала в разработке европейского истребителя EFA), а европейский консорциум «Еврофайтер» – истребитель EF2000. Первым на вооружение в 1994 г. стал поступать истребитель «Грипен», в мае 2001 г. официально был принят на вооружение самолет «Рафаль», а в июне 2003 г. – истребитель EF2000 «Тайфун». Первоначально самолеты поставлялись тем странам, которые участвовали в их разработке. В последнее время истребители «Грипен», «Рафаль» и «Тайфун» успешно вышли на внешний рынок.

История разработки

SAAB JAS 39 «Грипен» впервые совершивший полет в 1988 г., в настоящее время является основой истребительной авиации ВВС Швеции, заменив старые самолеты «Вигген». Спроектированный в соответствии с требованиями шведских ВВС как истребитель четвертого поколения, «Грипен» со временем превратился в эффективный многоцелевой боевой самолет поколения «4++», способный выполнять задачи ПВО, уничтожать наземные и надводные цели и вести разведку.

Фирма SAAB, основанная в апреле 1937 г., за время своего существования разработала 13 различных типов истребителей и построила свыше 4000 самолетов, большинство из которых соответствовало специфическим требованиям ВВС Швеции. Давняя шведская политика вооруженного нейтралитета существенно отразилась на формировании национальной авиационной промышленности, не опиравшейся на иностранные технологии. Фирма SAAB разработала все основные боевые самолеты, поступившие на вооружении ВВС Швеции с середины 1950-х годов. Среди них такие известные истребители как J32 «Лансен», J35 «Дракэн» и J37 «Вигген». В настоящее время Швеция является, возможно, самой небольшой страной, способной создавать современные боевые самолеты, незначительно уступающие аналогичным истребителям, спроектированным ведущими авиационными странами.

Реактивные истребители, разработанные в Швеции: JAS39 "Грипен", J32 «Лансен», J35 «Дракэн» и J37 «Вигген»

Проект ударного самолета SAAB А38

Проект истребителя Р2102

Проект истребителя Р2105

Проект истребителя Р2108

Проект истребителя Р2111-4

Характерной чертой шведских истребителей является их максимальная приспособленность к условиям Скандинавии с ее ограниченными равнинными пространствами и суровым климатом. Самолеты отличаются высокими взлетно-посадочными характеристиками, дающими возможность взлетать с коротких ВПП и отдельных участков автострад, невосприимчивостью к сильным морозам и снегопадам, простотой технического обслуживания, в результате чего с самолетами может работать менее квалифицированный наземный персонал.

Программа, которая привела к появлению истребителя «Грипен», зародилась в начале 1970-х годов, когда ВВС Швеции начали задумываться над будущим своей боевой авиации. В течение 1960-х годов в вооруженных силах Швеции прошла реструктуризация, в результате которой существенно сократился истребительный парк. На это пришлось пойти из-за роста стоимости закупки новых самолетов. В 1972 г. впервые была высказана идея разработки нового самолета, призванного в будущем заменить истребители AJ 37 «Вигген», оказавшиеся слишком дорогими, и учебно-тренировочные самолеты (УТС) SAAB 105. Сторонники этой идеи отстаивали ее до 1975 г.

В конце концов, в 1976 г. фирма SAAB приступила к разработке легкого околозвукового УТС B3LA и ударного самолета А20, представлявшего собой вариант истребителя «Вигген». Работа над проектом самолета B3LA показала, что его основной задачей могут стать ударные операции, а использование его в качестве УТС стала рассматриваться как второстепенная задача. Для переоборудования самолета B3LA из учебно-тренировочного в штурмовик и обратно требовалось несколько часов.

Силовая установка самолета должна была состоять из одного ТРДД Дженерал Электрик F404. В конструкции самолета планировалось использовать сверхкритическое крыло, почти 25% деталей планера должны изготавливаться из композиционных материалов, главным образом армированных стеклопластиков. На крыле располагались четыре узла для подвески контейнеров с пушками, бомб и управляемых ракет (УР) класса "воздух – поверхность". На концах крыла находились направляющие для УР класса "воздух – воздух". Предусматривалась встроенная 30-мм пушка. В передней части фюзеляжа располагался теплопеленгатор (FUR), что давало возможность поражать танки с помощью ракет с тепловым самонаведением. Самолет B3LA должен был обладать высокой живучестью, маневренностью и сравнительно небольшими размерами, эксплуатироваться с неподготовленных ВПП или участков шоссейных дорог. Нормальная взлетная масса должна была быть в пределах 8000 – 9000 кг.

Первый полет самолета B3LA планировался на вторую половину 1979 г., а принятие на вооружение – в 1982 – 1983 гг. Но в августе 1978 г., несмотря на то, что был готов макет самолета и началась разработка некоторых его систем, появились предложения аннулировать его программу. Вместо нее предлагали совместно с Италией принять участие в создании легкого ударного самолета АМХ. Однако проведенные переговоры в конце 1978 г. закончились безрезультатно.

В феврале 1979 г. положение дел полностью изменилось. Недавно избранное правительство Швеции закрыло разработку самолета B3LA, посчитав ее слишком дорогой. Были также прекращены все работы по ударному самолету А20.

Фирма SAAB попыталась отстоять проекты самолетов B3LA и А20 за счет их удешевления. Появился проект ударного самолета А38. Самолет А38 имел высокорасположенное крыло (размах 10 м, площадь 22.3 м 2 ) с умеренной стреловидностью и силовую установку, состоящую из одного ТРДД Роллс-Ройс RB199 тягой 3860 кгс. Доля композиционных материалов (армированных стеклопластиков) составляла около 20%. Под крылом имелось четыре узла для подвески ракетного и бомбового вооружения. Максимальная масса боевой нагрузки – 3000 кг, максимальная масса топлива во внутренних баках – 1500 кг. Расчетная максимальная взлетная масса – 8625 кг. На основе ударного самолета предлагался проект УТС Sk 38.

Верховный главнокомандующий вооруженными силами Швеции генерал Ленарт Юнг поддержал проект самолета А38, поскольку в военном бюджете появились средства, которые могли быть направлены на разработку самолета. В случае нехватки средств J1. Юнг предложил рассмотреть возможность закупки самолетов за рубежом. В марте 1979 г. правительство Швеции заявило, что разработка самолета А38 приведет к неприемлемому увеличению военных расходов, и окончательно аннулировало его создание.

Проект истребителя Р2107

До конца 1979 г. командование ВВС Швеции занималось переоценкой взглядов на будущее своей боевой авиации и поиском нового ударного самолета. К ноябрю 1979 г. были предложены четыре варианта:

вариант 1 – усовершенствованная модификация перехватчика JA 37 «Вигген» с возможностью ведения ударных операций;

вариант 2 – проект ударного самолета SAAB 105, который не являлся модификацией УТС SAAB 105, а в значительной степени являлся усовершенствованным вариантом самолета B3LA с двумя ТРДД (возможно Волво Флигмотор/Гарретт TFE1042);

вариант З.- модифицированный УТС SAAB 105;

вариант 4 – модифицированный вариант истребителя «Дракэн» с ПЮ и новой бортовой РЛС.

Все предложенные самолеты (кроме варианта 2) должны были в составе вооружения иметь противокорабельные УР Бофорс Rb.15.

Отдельно ВВС выработали требования к новому УТС. В случае выбора вариантов 2 и 3, самолеты легко могли использоваться для подготовки летчиков. При выборе более крупных самолетов (варианты 1 и 4) возникала необходимость отдельной разработки УТС. После длительных дискуссий было признано, что в 1990-х годах потребуется усовершенствованный многоцелевой самолет и определиться с ним надо в течение ближайших трех – четырех лет. Результатом стало появление проекта JAS-NY (Jakt/Attack/Spaning-NY – истребитель/штурмовик/разведчик- новый).

В марте 1980 г. шведское правительство рассмотрело предложение ВВС, но настояло на оценке вероятности закупки истребителей Дассо Авиасьон «Мираж» 2000, Дженерал Дайнэмикс F-16 «Файтинг Фолкон», Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B «Хор- нит» и Нортроп F-20 «Тайгершарк» (в варианте F-5S). В конце концов, правительство, решив, что страна должна создавать собственный самолет, предоставило фирме SAAB возможность продолжить начавшуюся в 1950-х годах традицию разработки истребителей, выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам («бесхвостка» или «утка»). В мае 1980 г. парламентом Швеции были одобрены двухлетние поисковые исследования, а в сентябре того же года сформировалась промышленная группа IG JAS («Индустри Группен JAS») в составе фирм SAAB, «Волво Флигмо- тор», «FFV Аэротэк» и «Эрикссон».

К этому времени фирма SAAB проработала почти 15 проектов нового многоцелевого самолета, объединенных в семейство Р2000. Например, проект Р2102 внешне напоминал американский истребитель F-16, но имел несколько меньшие размеры. У самолета Р2104 было крыло с обратной стреловидностью. Предлагались проекты самолетов, выполненных по схеме «бесхвостка», с двухкилевым оперением, с одним и двумя двигателями и т. д.

Проект Р2105 был выполнен по схеме «утка» с подфюзеляжным воздухозаборником, а проект Р2108 также представлял собой схему «утка», но с боковыми воздухозаборниками. В результате сравнения оценок, было признано нецелесообразным использование подфюзеляжного воздухозаборника, так как в этом случае переднюю опору шасси пришлось бы сдвигать далеко назад и база шасси становилась слишком небольшой, что ухудшило бы управление при движении по земле. Подфюзеляжный воздухозаборник создал бы проблему попадания в двигатель посторонних предметов, ограничил бы размещение грузов на центральном подфюзеляжном пилоне и вызвал бы неудовлетворительное распределение потока воздуха на входе в двигатель.

В дальнейшем фирма SAAB исследовала еще несколько проектов, среди которых был проект Р2111-4, внешне напоминавший экспериментальную беспилотную летающую модель Рокуэлл HiMAT, разработанную в США с целью отработки технологий перспективных высокоманевренных истребителей. Исследовался также проект Р2107 с обычным оперением и надфюзеляжным воздухозаборником. Испытания моделей в аэродинамических трубах показали, что схема «утка» дает возможность увеличить подъемную силу при взлете и посадке, повысить угловую скорость боевого разворота на 10% и снизить сопротивление при сверхзвуковой скорости. Кроме того, цель- ноповоротное ПГО может служить в качестве воздушного тормоза при пробеге.

В начале июня 1981 г. после сравнительных оценок всех рассмотренных компоновок фирма SAAB выбрала для дальнейших исследований проект Р2108, предложив на его основе улучшенный вариант – Р2110. С этими вариантами было ознакомлено Управление министерства обороны по материально-техническому обеспечению (FMV), которое весной 1982 г. рекомендовало для дальнейшей разработки проект Р21 10. Перед фирмой была поставлена задача создания легкого одноместного однодвигательного истребителя, обладающего высокой маневренностью с целью успешного противостояния новым советским истребителям, появившимся в то время на вооружении. Требованиями предусматривалось обеспечение быстрой подготовки к повторному вылету. Поскольку будущий истребитель должен был решать задачи ПВО над территорией Швеции, то большая дальность полета не задавалась.

В конце июня 1982 г. руководство FVM подписало с группой IG JAS контракт на постройку пяти опытных истребителей JAS 39А и первой партии серийных самолетов в количестве 30 единиц, оговорив при этом возможность заказа второй партии из 110 самолетов. В сентябре 1982 г. по результатам открытого конкурса на лучшее название самолета будущему истребителю присвоили имя «Грипен». В апреле 1983 г. парламент Швеции одобрил правительственный заказ на постройку первых 30 серийных самолетов «Грипен».

После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. Выбор для истребителя JAS 39А аэродинамической схемы «утка» с цельноповоротным ПГО подразумевал обеспечение статической неустойчивости для получения высокой маневренности. Это, в свою очередь, потребовало применение цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ Волво Флигмотор RM12, представлявший собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J (двигатели семейства F404 применялись на истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B). Расчетная максимальная взлетная масса истребителя JAS 39А не превышала 11 т.

Первый JAS 39А в первом полете

Монтаж двигателя RM12

В декабре 1984 г. начались стендовые испытания системы управления будущего самолета и его гидравлической системы, а в январе 1985 г. состоялось первое стендовое испытание опытного двигателя RM12. Испытания ЭДСУ, разработанной американской фирмой «Лир Зиглер», выявили многочисленные ошибки в программном обеспечении (ПО), а позднее возникли проблемы в интеграции ПО системы управления и компьютера системы управления оружием.

Все недоработки удалось устранить только к середине 1985 г., после чего фирма SAAB приступила к постройке первого опытного самолета «Грипен» (заводской номер 39-1). К этому времени программа разработки истребителя опаздывала на 18 месяцев. В феврале 1986 г. состоялся первый показ макета самолета членам парламента, представителям министерства обороны и журналистам. В этом же месяце на модифицированном истребителе «Вигген» начались летные испытания комплекта многофункциональных дисплеев, предназначенных для установки в кабине экипажа самолета «Грипен», а в сентябре 1987 г. на том же самолете «Вигген» приступили к испытаниям бортовой РЛС PS-05/A, разработанной фирмой «Эрикссон».

26 апреля 1987 г. на заводе в Линчёпинге состоялась презентация первого опытного истребителя JAS 39 «Грипен», приуроченная к 50-ле- тию образования фирмы SAAB. Предполагалось, что летные испытания самолета начнутся летом того же года, но новые проблемы, выявленные в авионике и системе управления периодически переносили дату первого полета. Для большей уверенности фирма SAAB решила провести дополнительные испытания ЭДСУ на пилотажном стенде. В марте 1988 г. фирма приступила к наземным испытаниям двигателя RM12 на опытном истребителе.

Наконец, 9 декабря 1988 г. опытный самолет «Грипен» 39-1, пилотируемый летчиком-испытателем Сти- гом Хольмстрёмом, выполнил первый полет. До этого летчик отработал на пилотажном стенде свыше 1000 ч. Уже в первых полетах пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с работой ЭДСУ и особенностями статически неустойчивой компоновки самолета. В шестом полете (2 февраля 1989 г.) во время посадки на заводском аэродроме в Линчёпинге истребитель 39-1 разбился. Летчик-испытатель Ларе Рэдестрём сумел остаться невредимым, если не считать поврежденный локоть и небольшие царапины.

Авария вызвала длительную задержку в программе создания истребителя. Ее расследование показало, что причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из-за ошибок в ПО системы управления, усугубившиеся сильными порывами ветра. Доработка ПО проводилась в тесном сотрудничестве с американской фирмой «Калспэн», которая предоставила для проверки работы ЭДСУ летающую лабораторию NT-33A, созданную на основе учебно-тренировочного самолета Локхид Т-33. Специалистам фирмы SAAB пришлось снова заниматься доработкой ПО, а также устранять небольшие проблемы, появившиеся в двигателе RM12.

В июле 1989 г. Министерство обороны Швеции выдало фирме SAAB двухлетний контракт на проектирование двухместного варианта истребителя «Грипен», а в декабре того же года правительство Швеции одобрило продолжение программы разработки в целом, но отложило до 1992 г. оформление контракта на постройку второй партии истребителей (110 самолетов). Руководство FMV, со своей стороны, потребовало провести дополнительные летные испытания, чтобы определить степень соответствия самолета требованиям ВВС. В ответ на это фирма SAAB заявила, что если заказ на вторую серийную партию не будет оформлен до середины 1991 г., то тогда все работы по истребителю будут остановлены, что может привести к аннулированию программы.

4 мая 1990 г. выполнил первый полет опытный истребитель «Грипен» 39-2. В конце декабря того же года начались полеты опытного самолета 39-4, оснащенного полным комплексом авионики, но без РЛС. В конце марте 1991 г. приступили к летным испытаниям самолета 39-3 с установленной РЛС. Наконец, в конце октября 1991 г. полетел опытный самолет 39-5, который по составу оборудования и систем максимально соответствовал серийному истребителю. Испытания показали, что сопротивление самолета оказалось на 10% ниже расчетного, а взлетно- посадочные характеристики превзошли запланированные.

Опытные машины со второй по пятую

К концу 1991 г. фирма SAAB объявила, что все проблемы с авионикой и ее ПО решены. В связи с этим командование ВВС решило, что истребитель «Грипен» может быть принят на вооружение, поскольку во время испытаний многие расчетные характеристики были улучшены. В июне 1992 г. было дано разрешение на создание двухместного самолета JAS 38В. Тогда же между фирмой SAAB и FMV был подписан контракт на производство второй партии истребителей. В сентябре 1992 г. два опытных самолета «Грипен» дебютировали на авиационно-космической выставке в Фарнборо.

В начале марта 1993 г. к четырем опытным самолетам (39-2, 39-3, 39-4 и 39-5) присоединился первый серийный истребитель 39-101. В начале июня 1993 г. второй серийный истребитель 39-102 был передан FMV для эксплуатационных испытаний. Испытания всех самолетов шли нормально до 18 августа 1993 г. В тот день в Стокгольме проводился «Водный фестиваль», в котором принял участие истребитель «Грипен» 39-102. При выполнении «бочки» на малой высоте Л. Рэдестрём потерял управление и через 6 с самолет вошел в опасный срыв. Летчик был вынужден катапультироваться, а самолет упал в центр небольшого островка на озере, расположенном практически в центре Стокгольма. Несмотря на взрыв и последующий пожар никто из зрителей праздника не пострадал.

Специалисты фирмы SAAB позднее сообщили, что авария произошла из-за чрезмерно высокого коэффициента усиления команд на ручке управления при одновременном быстром ее перемещении летчиком. Полеты всех истребителей вновь были прерваны и возобновились в самом конце декабря 1993 г., когда все проблемы с ЭДСУ были решены. Фирме SAAB пришлось заново заниматься составлением ПО для бортовых компьютеров. В каналы ЭДСУ ввели фильтры, ограничивающие темп нарастания самовозбуждающихся колебаний, и другие новшества, которые позволили преодолеть все проблемы.

В течение 1994 г. продолжались летные и эксплуатационные испытания самолетов. К 1996 г. опытные и первые серийные истребители «Грипен» выполнили свыше 2000 полетов, успешно прошли испытания на отработку сброса УР класса воздух – воздух и воздух – поверхность. Выполнялись испытания по выходу из штопора и полеты на больших углах атаки. Несмотря на то, что исходная версия ПО позволяла достигать угол атаки 28°, в реальности он был ограничен 20°. После доработки ПО на опытном самолете «Грипен» 39-2 проводились испытания с целью достижения больших углов атаки. В конце концов их удалось довести почти до 50°. Фирма SAAB планировала довести угол атаки до 1 10°, но сведений, подтверждающих достижение такого угла нет.

Фирма SAAB провела большой объем статических и усталостных испытаний планера самолета. Из 400 различных случаев нагружений наиболее тщательно исследовались 33. Все они успешно прошли испытания со 150%-ными и 200%-ными нагрузками до появления первых трещин. Усталостные испытания проходили в течение пяти лет. В ряде случаев некоторые детали конструкции предварительно повреждались. На всех серийных истребителях «Грипен» установлены пять датчиков, которые отслеживают состояние планера в зависимости от нагрузки. Под особым контролем находятся узлы соединения, изготовленные из различных материалов. Одни датчик находится в центре масс и измеряет перегрузки. Другие находятся в передних лонжеронах крыла и в месте стыка вертикального оперения с фюзеляжем; они служат для определения изгибающих моментов. В заднем лонжероне крыла находится датчик, измеряющий полную нагрузку на крыло. Датчики на ПГО меряют изгибающие моменты.

В 1999 г. опытные самолеты 39-2 и 39-4 были сняты с летных испытаний и переданы в авиационный музей в Мальмслётте. Фирма SAAB до сих пор продолжает использовать оставшиеся опытные самолеты 39-3 и 39-5 для экспериментальной отработки новых технических решений; она также периодически арендует у ВВС Швеции серийные истребители для испытательных полетов.

В 1982 г. на программу разработки истребителя «Грипен» планировалось затратить 25.7 млрд. шведских крон. К 1991 г. за счет инфляции эта сумма возросла до 48.5 млрд. крон. В 1994 г. стоимость программы НИОКР сотавила 15 млрд. крон, а серийного производства 204 самолетов – 48 млрд. крон.

Первый истребитель JAS 39А «Грипен» ВВС Швеции получили в ноябре 1994 г.

Одноместный истребитель JAS 39А «Грипен», выполненный по схеме «утка», имеет среднерасположен- ное трапециевидное крыло, трапециевидное цельноповоротное ПГО и один ТРДДФ. Планер изготовлен почти из 60000 деталей. Протяженность электрожгутов составляет 30979 м, они связывают между собой более 450 различных электрических и электронных блоков.

Схема JAS 39

JAS 39

В конструкции планера самолета используются алюминиевые сплавы (60% от массы планера), титан (6%), другие сплавы (5%) и композиционные материалы (29%), в основном углепластики. Из углепластиков изготовлены кессон крыла, ПГО, вертикальное оперение, различные обтекатели и створки. Консоли ПГО с дифференцированным углом отклонения, могут применяться в качестве воздушных тормозов при пробеге. Фирма «БАЕ Системз» с 1999 г. занимается изготовлением центральной секции фюзеляжа двухместного самолета JAS 39В. Предполагается, что она станет собирать такую же секцию и для одноместного самолета. На истребителях JAS 39А последней серийной партии с целью увеличения максимальной взлетной массы до 14000 кг были усилены крыло и шасси. В результате масса конструкции возросла на 200 кг, а срок эксплуатации самолета был доведен с 3000 до 4000 ч.

Основные опоры шасси имеют по одному пневматику, убираются вперед в подфюзеляжные отсеки, оснащены углеродными тормозами и автоматами скольжения. Передняя опора с двумя пневматиками самоориентирующаяся, убирается назад. Все пневматики изготавливаются фирмой «Гудъир». База шасси 5.2 м ( на двухместном варианте JAS 39В – 5.9 м), колея 2.4 м.

Фонарь кабины выполнен из акрилового стекла толщиной 9 мм. Лобовое остекление имеет толщину 26.5 мм и способно выдерживать попадание птицы массой 1 кг при скорости 1000 км/ч. В случае его повреждения останки птицы с помощью специального дефлектора отводятся вниз от головы летчика. В кабине экипажа установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер 10LS. Угол наклона спинки кресла 27°. Оно обеспечивает:

покидание самолета во время стоянки;

покидание самолета в диапазоне высот от 0 до 16000 м;

покидание самолета при скорости до 1 150 км/ч на малой высоте и при скорости, соответствующей числу М = 1,5 на большой высоте;

покидание самолета на высоте 100 м при перевернутом полете;

покидание самолета на высоте 700 м во время вертикального пикирования;

покидание самолета в диапазоне перегрузок от +6 до -3.

Для разрушения фонаря во время катапультирования используется детонирующий шнур. Кресло имеет один основной и два дополнительных пороховых ускорителя, работающих последовательно. В течение первой фазы процесса катапультирования работает основной ускоритель, обеспечивающий в течение 0.19 с перегрузку 18-20 единиц. Когда кресло выходит за обрез фонаря срабатывают дополнительные ускорители (время работы 0.25 с). Чтобы избежать столкновения с вертикальным оперением траектория катапультирования отклонена немного влево. При стоянке на земле кресло 10LS обеспечивает подъем на высоту 70 м. На высотах менее 3000 м время от срабатывания катапультного кресла до полного раскрытия парашюта занимает 2 с.

Испытание катапультируемого кресла "Мартин-Бейкер" 10LS

Двигатель RM12 в разрезе

Оборудование кабины

Локатор "Грипена"

На двухместном самолете с целью устранения повреждения осколками от переднего фонаря перед летчиком, сидящим в задней кабине, надувается защитная подушка, которая при последующем катапультировании сбрасывается. Траектория полета заднего кресла проходит справа от вертикального оперения.

Силовая установка самолета состоит из одного ТРДДФ Волво Флигмотор RM12 взлетной тягой 5510 кг (8220 кгс – на форсажном режиме). На самолетах более поздних выпусков устанавливались двигатели RM12UP, имеющих усовершенствованную турбину и оснащенных цифровой системой управления FADEC.

В основе шведской авиационной доктрины FV2000 лежит постулат: «Превосходство в воздухе достигается за счет информационного превосходства». Летчик истребителя «Грипен» получает информацию от трех источников: бортовых датчиков, средств связи и каналов обмена данными. Основной объем информации поступает от многорежимной импульсно-доплеровской бортовой РЛС сантиметрового диапазона Эрикссон PS-05/A. Станция (масса 156 кг) имеет небольшую плоскую антенную решетку с механическим сканированием. РЛС состоит из четырех модулей, которые могут быть заменены в течение 30 мин. Для обнаружения целей на большом расстоянии используется принцип частотной модуляции с импульсным сжатием. В разработке станции принимала участие английская фирма «GEC-Маркони». За основу конструкции станции была взята английская РЛС «Блю Виксн», устанавливаемая на палубных самолетах КВВП Бритиш Аэроспейс «Си Харриер».

РЛС PS-05/A способна обнаруживать воздушную цель типа «истребитель» на расстоянии 120 км, а отслеживать движение автомобилей на дороге или видеть корабли на якорной стоянке в порту может на дальности 70 км.

Почти все технические характеристики РЛС PS-05/A засекречены. Известно, что летчик может выбирать три режима просмотра зоны (±120°, +60° и ±30°) со скоростью сканирования 60 град./с. Режимом картографирования местности и поиска целей охватываются участки земной поверхности размером 5x5 и 40x40 км.

В кабине экипажа на приборной доске размещены три многофункциональных цветных дисплея (размер экранов 150 х 200 мм) с активной матрицей и широкоугольный ИЛС (угол зрения 28° х 22°). Левый дисплей служит для отображения летных данных, центральный – ситуации в горизонтальной плоскости, а правый – работы датчиков. В кабине также имеются панели для работы со средствами связи, системой целеуказания и т. д.

Основу информационной системы истребителя «Грипен» составляет система связи и передачи данных CDL 39, которая, по мнению специалистов, не имеет аналогов в мире. У шведских ВВС накоплен богатый опыт использования каналов передачи данных. Впервые такие каналы стали применяться в 1965 г. на самолетах J35F «Дракэн» и JA 37 «Вигген». При уничтожении целей, находящихся за пределами визуальной дальности (когда информация и знание окружающей обстановки играют ключевую роль), системы передачи данных (СПД) дают неоспоримую выгоду. В вооруженных силах США и английских ВВС для обмена данными служит система распределения тактической информации JTIDS, а в вооруженных силах НАТО – система «Линк 16». Однако системы JTIDS и «Линк 16», установленные на небольшом числе специализированных самолетов, в большей степени являются командными системами, обеспечивающими управление других самолетов. Они не позволяет свободно обмениваться данными и обладают ограничениями по типу передаваемой информации. По сравнению с системой CDL 39 скорость обмена информацией у систем JTIDS и «Линк 16» чрезвычайно низка. Аналогичные системы, сопоставимые с возможностями системы CDL 39, применяются на многоцелевых истребителях Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнит» и Еврофайтер EF2000 «Тайфун».

Чешский JAS 39С

В состав системы CDL 39 входят аналоговые радиостанции Fr41, одна цифровая радиостанция Fr90, блок управления аудиоинформацией, наземная усилительная телекоммуникационная система, пульт управления и дисплей управления связью. Последние два элемента системы CDL 39 находятся на борту истребителя и служат летчику в качестве интерфейсов. Самой главной частью системы CDL 39 является цифровая радиостанция Fr90, поставляемая американской фирмой «Рокуэлл Коллинз». Она работает в диапазоне 960 – 1215 МГц и обладает защитой от РЭП в виде технологий, использующих режим «перепрыгивания» частот и кодирование. Система CDL 39 полностью интегрирована с принятой в Швеции на вооружение системой тактической радиосвязи TARAS. С помощью системы TARAS обеспечивается защита связи для истребителей JA 37D «Вигген» и JAS 39 «Грипен», самолетов ДРЛОУ S-100В «Аргус» (вариант пассажирского турбовинтового самолета SAAB 340), самолетов радиоэлектронной разведки S-102B «Корпен» (вариант американского реактивного административного самолета Гольфстрим Аэроспейс «Гольфстрим» IV-SP), а также для наземных радиокомплексов, входящих в состав Центрального командного пункта управления (StriC). В настоящее время специалисты FMV пытаются найти способ максимальной совместимости систем CDL 39 и JTIDS.

Используя систему CDL 39 четыре самолета могут одновременно вести обмен информацией (в активном режиме), а получать информацию (пассивный режим) может неограниченное число самолетов. Предполагается, что дальность действия системы CDL 39 превышает 500 км, которая за счет самолетов-ретрансляторов может быть значительно увеличена. Основная задача системы заключается в передаче радиолокационных изображений и данных о состоянии самолета и его вооружения на сеть системы TARAS.

Система CDL 39 обеспечивает истребителю «Грипен» высокую тактическую гибкость. Например, во время ударной операции самолет может выполнять атаку, получать радиолокационное изображение района расположения цели и передавать его экипажам следующей группы самолетов. В результате эти экипажи получают полное представление о районе цели, а также сведения об уничтоженных целях. Данная информация может быть передана на командный пункт StriC, где принимается решение о начале наземной операции. При ведении воздушного боя радиолокационное изображение вражеской цели может быть передано с одного самолета «Грипен» на другой, который выключает свою РЛС и незаметно приближается к цели. При этом полет запущенной с него ракеты может контролироваться с борта первого истребителя, а использование данных от самолета ДРЛОУ позволит расширить «воздушную картину» и дать возможность другим истребителям «Грипен» эффективно вести воздушный бой.

Для доказательств возможностей системы CDL 39 шведские ВВС провели серию учений, во время которых всего шесть истребителей «Грипен» успешно прикрыли половину территории страны. Используя систему CDL 39, три пары самолетов во время патрулирования могли контролировать все восточное побережье Швеции – от северной оконечности о. Готланд в Балтийском море до авиабазы Роннебю и вплоть до южного побережья страны. Каждый летчик знал, где находятся остальные, что они наблюдают и что планируют предпринять.

(Продолжение следует)