Загрузка...



ПОСЛЕДНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ "ХЕЙНКЕЛЯ"


Окончание. Начало в АиК №9-10/2009 г.

Андрей Фирсо


ХЕЙНКЕЛЬ НЕ 274

Интерес немцев к бомбардировщикам, способным действовать на высоте, недоступной истребителям, проявился еще в середине 30-х годов. Так что неудивительно, что с началом работ по Не 177 рассматривался его вариант с гермокабиной для полета на предельных высотах. Проектирование этой версии Не 177 началось в 1940 г. и к 1941 г. зашло довольно далеко. Работы шли параллельно с Не 177А-3, который рассматривался обычным вариантом бомбардировщика.

Предполагалось, что на Не 177А-3 и А-4 будут ставиться спарки двигателей «Даймпер-Бенц» DB 610, которые должны были сменить DB 606 на первых серийных Не 177А-1. Не 177А-4 отличался от А-3 гермокабиной на трех членов экипажа. Герметизация обеспечивалась двойными стенками кабины, плоскими панелями остекления типа «сэндвич» и надувными резиновыми трубками по стыкам. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 2500 м. Оборонительное вооружение ограничили одним 13-мм пулеметом MG 131, направленным вперед, и спарками MG 131 на дистанционно-управляемых установках над и под фюзеляжем. Прицельное оборудование размещалось в блистере гермокабины.

Проектные работы по Не 177А-4 велись в Швехате. Вскоре стало ясно, что обеспечить использование планера Не 177А-3 для достижения заданной высоты полета, как того требовал Технический департамент, не получится. Расчеты показывали, что снизить нагрузку на крыло до необходимого уровня можно только при значительно большем удлинении

Проект простого удлинения одно- лонжеронной конструкции крыла Не 177 не годился. В результате конструкторы «Хейнкеля» решили установить на фюзеляж Не 177А-4 новое, двухлонжеронное крыло с удлинением 13. Предполагалось использование новых турбокомпрессоров «Хейнкель-Хирт». При этом было решено использовать четырехдвигательную схему.

К середине 1941 г. фирма «Хейн- кель» была перегружена решением многочисленных проблем с Не 177, и это практически не позволяло вести новые проектные работы. Технический департамент принял все предложения относительно высотной версии бомбардировщика и, учитывая изменения в конструкции, переименовал самолет в Не 274. Министерство авиации решило перевести разработку чертежей и доводку самолета на французский завод «Фарман». Одновременно завод в Сюрене получил заказ на два опытных и четыре предсерийных самолета.

Разработка проекта Не 274 в конструкторском бюро «Фармана» в Париже шла медленно, несмотря на то, что под надзором представителей «Хейнкеля» трудилось 250 французских чертежников. Постоянное внесение изменений привело к тому, что новый самолет уже мало напоминал Не 177А-3. Его длина была увеличена с 19,6 до 22,5 м. Шасси по типу Не 177 (две стойки под крылом, убираемые в разные стороны) были заменены на двухколесные стойки, убираемые назад в мотогондолы.


Двигатели DB603A для Не 274


Сборка Не 274V1


Вид на гермокабину Не 274


AAS 01А подготовлен к первому полету


Во Франции AAS 01А использовался для испытаний новой техники


Сборка двух опытных Не 274 VI и V2 началась в Сюрене только в 1943 г. Их предполагалось оснастить двигателями DB 603А-2 с турбокомпрессорами ТК 11, разработанными ДФЛ. Предсерийные Не 274А-0 должны были получить DB 603G турбокомпрессорами. Их мощность на взлете была 1900 л.с. и 1450 л.с. на высоте 11 ООО м. Реально в конце 1943 г. работы по предсерийным Не 274А-0 были прекращены, но по опытным самолетам они были продолжены.

Крыло Не 274 имело двухсекционный центроплан с консолями, два лонжерона которых соединялись перемычками и образовывали сплошную ферму. Между лонжеронами располагались четыре топливных бака (два в центроплане и два в консолях) общей емкостью 4400 л и маслобаки для двигателей. Под центропланом располагались выдвижные закрылки Фаулера, 10 секций которых выпускались с помощью гидравлики. Элероны с сервоуправляемыми триммерами были зависающего типа.

Фюзеляж имел классическую полумонококовую конструкцию с поперечными шпангоутами, продольными стрингерами и несколькими лонжеронами. Сразу за гермокабиной находился 1500 л бак и два бомбо- отсека. В одном из них для дальних полетов можно было установить дополнительный 1900 л бак, что вместе с двумя 1000-л баками в хвостовой части обеспечивало общую емкость баков в 10000 л при 2 т бомбовой нагрузки.

Первоначально экипаж Не 274 планировался из четырех человек: пилота, второго пилота, сидящих вместе, штурмана-бомбардира и радиста за ними. Последние управляли двумя стрелковыми башнями, используя блистер в крыше кабины и остекленный уступ под фюзеляжем. Во время сборки в Сюрене фюзеляж был удлинен еще на 1,3 м вставкой секции в хвостовую часть, чтобы увеличить эффективность оперения. Одновременно с руля высоты были сняты сервоприводы.

Не 274 VI был готов к полету в июле 1944 г, но наступление союзников заставило эвакуировать сотрудников «Хейнкеля», работавших над проектом. Некоторые трудности задержали на несколько недель летные испытания и транспортировку самолета в Германию. В результате двигатели были подорваны зарядами взрывчатки, после чего немцы, захватив все чертежи, бежали. К счастью, планер Не 274 VI почти не пострадал. Вскоре после освобождения союзники приступили к его ремонту. Двигатели нашли на другом заводе. Первый полет состоялся в декабре 1945 г. в Орлеане. К этому времени «Фарман» была национализирована и получила обозначение «Ateliers Aeronautiques de Suresnes», a He 274 VI был переименован в AAS 01 А. Летные испытания были продолжены в Бретани-сюр-Орж. В основном оценивалась гермокабина. Предложение закончить Не 274 V2 не было принято. Не 274 VI (или AAS 01 А) пошел на слом в 1953 г.


ХЕЙНКЕЛЬ НЕ 277

Одним из наиболее простых способов решить проблему с двигателями на Не 177 была установка четырех отдельных моторов, и конструкторское бюро «Хейнкеля» действительно сделало такое предложение Техническому департаменту в 1940 г. К тому времени летал только один Не 177, и министерство авиации не предполагало, что проблемы доводки окажутся столь сложными. К тому же использование четырех отдельных мотогондол давало проигрыш в аэродинамике, заметно повышая воздушное сопротивления и снижая маневренность.

К осени 1941 г. пожароопасность «спарок» стала серьезной проблемой, но Технический департамент согласился только на установку четырех двигателей на высотный Не 274, который все меньше и меньше напоминал Не 1 77, и все еще не соглашался на разработку Не 277 с планером Не 177 и четырьмя двигателями. Продолжавшиеся проблемы с двигателями и упорное требование Хейнкеля создать четырехмоторный бомбардировщик вместо Не 177 привели к тому, что Геринг запретил даже упоминать о Не 277!



He 277V1


Несмотря на официальное противодействие, Хейнкель тайно продолжал разрабатывать Не 277, упоминая его в переписке как «Не 177В», хотя на всех чертежах и расчетах самолет все еще именовался Не 277, так что секрет был весьма сомнительным.

В мае 1943 г. было получено официальное разрешение на продолжение работ. Это явилось результатом встречи 23 мая в Оберзальцбурге Гитлером с лидерами авиационной промышленности. Гитлер потребовал создание двухцелевого бомбардировщика, способного бомбить Лондон ночью и днем с высоты недоступной истребителям, а также действовать по союзным конвоям в Атлантике. Хейнкель заявил, что «Не 177В» полностью удовлетворяет этим требованиям. Тут же было выдано задание на завершение работ.

Стандартный фюзеляж Не 177А- 3/R2 был взят со сборочной линии и переделан под четыре двигателя «Даймпер-Бенц» DB 603А - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения с лобовыми радиаторами.

Опытный Не 277 VI полетел в конце 1943 г. Правда, чтобы ввести в заблуждение Геринга и министерство авиации, все еще пресекавших любую инициативу Хейнкеля, самолет называли Не 177В-0. Второй опытный Не 277 V2 назывался в переписке «Хейнкеля» с РЛМ как Не 177B-5/R1. Он был переделан из Не 177A-5/R8 и совершил свой первый полет 28 февраля 1944 г. Этот самолет в основном использовался для испытаний на устойчивость. В апреле он был переведен в Рехлин для официальных испытаний.

Не 277 V3 был похож на V2, но все еще имел недостаточную путевую устойчивость. Чтобы решить эту проблему, оперение было изменено на двухкилевое. Как и его предшественник, V3 был вооружен носовой башней «Рейнметалл-Борзиг» с четырьмя 7,9-мм пулеметами MG 81. Аналогичное вооружение ставилось в хвостовой башне. Один 7,9-мм пулемет MG 81 был в шаровой установке в носу, пара 13-мм MG 131 - в верхней, управляемой дистанционно башне. Еще один пулемет MG 131 ставился в башне с ручным наведением.

После конференции 25 мая 1944 г. Геринг заявил, что тяжелый бомбардировщик является «ядром боевой авиации» и потребовал немедленно запустить Не 177В в серийное производство темпом не менее 200 машин в месяц! Но планы Геринга были уже нереальными.

3 июля 1944 г. выпуск бомбардировщиков был прекращен, и была принята «срочная истребительная программа». Успели выпустить только восемь серийных Не 277, и даже два или три из них летали, но все они вскоре пошли на слом.

До завершения всех работ по бомбардировщику в разработке были еще два варианта: Не 277В-6 и В-7. Не 277В-6 имел крыло увеличенного размаха до 40 м, четыре 12- цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения «Юнкере» Jumo 213F мощностью по 2060 л.с. Кроме того, была увеличена V-образность стабилизатора, увеличены концевые шайбы. Не 277B-6/R1 получил хвостовую башню «Рейнметалл-Борзиг» HDL 131V с четыремя пулеметами MG 131. Эта башня была хорошо

бронирована, но имела ряд таких особенностей, что воздушные стрелки люфтваффе должны были благодарить судьбу, за то, что она не дошла до строевых частей. В случае отказа гидравлической системы наведения стрелок должен был отвинтить ручку дистанционного управления, снять ее, и лишь потом управлять башней вручную. Для открытия огня стрелок должен был давить гашетку левым коленом (!), а входной люк в полу кабины можно было открыть только в горизонтальном полете. Сомнительно, что самолет смог бы поддерживать горизонтальный полет, когда для стрелка возникла бы необходимость его покинуть. В носу была установлена дистанционно-уп- равляемая башня с парой 20-мм пушек MG 151. Еще по паре пушек было в верхней и нижней башнях.

Ширина фюзеляжа Не 277B-6/R2 была уменьшена с 1,9 м до 1,5 м. Бомбоотсек был укорочен, снята нижняя гондола, характерная для всех предыдущих вариантов Не 177 и Не 277. Длина увеличилась до 22,75 м. На Не 277B-6/R3 фюзеляж изменился еще заметнее. Так носовые очертания были подобраны после рассмотрения 30 различных вариантов. Носовая часть Не 277В-6/ R3 была выше, чем у R2. Оборонительное вооружение включало нижнюю башню FDL 151Z с парой 20- мм пушек и еще пару 20-мм пушек в верхней башне за крылом. Носовая башня FDL 131V с четыремя 13-мм пулеметами MG 131 была заменена на FDL 131Z со спаркой. Сохранились верхняя башня FDL 151Z и хвостовая HDL 131V.

Не 277В-7 был проектом дальнего разведчика на базе Не 177А-7 с крылом большего размаха. Двигатели планировались Jumo 21 ЗА, 21ЗЕ или 222. Реально был выпущен только один такой самолет с двигателями DB 603А. Его уничтожили при приближении Красной Армии.