«РУССКИЕ ЛЕТЯТ…»

К 100-летию полета первого отечественного самолета

Валерий АНИСИМОВ

Самолет А. С. Кудашева

На протяжении всей истории человечества людей не покидала мечта научиться летать, как птицы. Подъемы в небо на воздушных шарах не шли ни в какое сравнение с вольным полетом, который могли обеспечить лишь крылья. Однако до начала XX века реализовать эту мечту не удавалось. Сказывалось не только отсутствие эффективного движителя, но и полная неясность в вопросах устойчивости и управляемости крылатых летательных аппаратов.

В 1898 году выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский отмечал в одной из своих работ: «Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала».

Под «скользящей машиной» Жуковский подразумевал планёр. А через пять лет после вывода русского ученого американцы братья Райт воплотили его идею в реальность, установив легкий бензиновый двигатель на отработанный в многочисленных полетах планёр. Так появился знаменитый «Флайер» – первый в мире самолет, совершивший устойчивый управляемый полет. Это произошло 17 декабря 1903 года.

Когда к мнению теоретика из России и практиков из США присоединились другие разработчики машин «тяжелее воздуха», в небо поднялись десятки самолетов, управляемых пилотами Старого Света.

В Европе центром воздухоплавания стала Франция. Со временем в печати замелькали новые названия самолетов: «Вуазен», «Фарман», «Блерио». Все они обладали удачным сочетанием характеристик устойчивости и управляемости, удобной системой пилотирования, значительным запасом мощности для маневров.

Человечество оторвалось от земли и полетело.

Не остались в стороне и российские авиаторы.

В 1908 году совершили полеты на планерах типа биплан А.Шиу- ков и Б.Россинский. За ними в московское небо поднялись студенты Императорского технического училища. С полета на безмоторном аппарате начали свою жизнь в авиации наши знаменитые конструкторы А.Туполев и Б.Юрьев.

А первым русским летчиком, покорившим самолет, стал велогонщик, двукратный чемпион России по мотогонкам, электрик железнодорожного телеграфа Михаил Ефимов. Он пришел в авиацию… по контракту. Именно на нем остановили свой выбор вице-президент

Полет А. Туполева на балансирном планере, 1909 г.

Самолет Ю.Кремпа, 1909 г.

С. Гризодубов у своего самолета

Русские летчики Н.Попов и М.Ефимов на обучении во Франции, 1910 г.

Одесского аэроклуба Анатра и банкир Ксидиас, решившие однажды направить свои капиталы на развитие весьма доходного и перспективного дела – демонстрационные воздушные полеты.

Отправленный по контракту на учебу во Францию и определенный в школу Анри Фармана, Михаил Ефимов в январе 1910 года с отличием сдал экзамен на звание пилота и стал инструктором по обучению пилотажу… офицеров французской армии. Хозяин школы решил готовить русского летчика к побитию мирового рекорда американца Орвила Райта по длительности полета с пассажиром. И такой полет вскоре состоялся. Вместе с М.Ефимовым в воздух поднялся издатель журнала «Спортивная жизнь» Эмброс.

На следующий после установления рекорда день Михаил Ефимов стал мировой знаменитостью. Посыпались соблазнительные предложения. Казалось бы, оставалось только летать и прославлять Россию. Но контракт есть контракт. С момента его заключения летчик оставался в течение трех лет «собственностью» Анатры и Ксидиаса, а в случае нарушения условий договоренности должен был выплатить огромный штраф.

И вот уже хозяева потребовали возвращения Ефимова в Одессу. А в это время летчик получил заманчивое предложение принять участие в крупнейших авиационных соревнованиях в Ницце. Такое предложение впервые было сделано русскому летчику.

Выручил Ефимова Фарман. Мудрый Анри убил двух зайцев: дал в долг лучшему инструктору парижской авиационной школы крупную сумму денег для расторжения в России кабального договора, но обязал при этом летать в Ницце на своем новом самолете.

На Родину Михаил вернулся, заключив временное соглашение на один показательный полет в Одессе. При этом он расторгнул контракт, выплатив наличными всю сумму «неустойки».

А 21 марта (8 марта по старому стилю) 1910 года Ефимов великолепно отлетал показательную программу над одесским ипподромом. С тех пор этот день стал памятным не только для него, но и для всей России как день первого полета русского летчика в родном небе.

Следующий взлет Ефимова – легендарный уже в рамках всей мировой авиации – состоялся на соревнованиях в Ницце. Здесь русский летчик стал абсолютным победителем: он завоевал призы за продолжительность полета, за наивысшую скорость, за самый короткий разбег на взлете без пассажира и с пассажиром, за общее расстояние, преодоленное во время состязаний (960 км). Сумма завоеванных М.Ефимовым призов составила 77 тысяч франков, что позволило не только вернуть долг Фар- ману, но и получить независимость, к которой он так стремился.

С этого момента Михаил Ефимов – летчик-эталон, на которого стали равняться русские пилоты, осваивавшие непроторенные еще дороги в небо.

А вскоре в России появились и первые отечественные самолеты.

Историкам и любителям авиации известны аппараты, построенные А.Уфимцевым, Ю.Кремпом и другими энтузиастами.

По образцу биплана братьев Райт соорудил самолет инженер Степан Гризодубов. Любопытно, что строил он свой аппарат, имея лишь несколько кусочков кинопленки с кадрами о полете американцев.

Высокое чувство национальной гордости проявило в международных переговорах о развитии самолетостроения российское правительство. Оно отклонило предложение братьев Райт о покупке их изобретения и приняло решение о начале строительства летательных машин собственными силами.

Первый летающий отечественный самолет конструкции А.Кудашева

Самолет Я. Гаккеля, 1910 г.

Первый самолет И. Сикорского, 1910 г.

Разрабатывать проекты и конструировать самолеты было поручено офицерам Учебного Воздухоплавательного *парка М.Агапову, Б.Голубеву, Б.Гебауеру, А.Шабскому. Перед ними была поставлена задача построить несколько вариантов крылатых машин. Лучшую из них планировалось запустить в серийное производство.

Но пока отмеченные высоким начальством конструкторы работали над проектами и проводили первые пробные испытания своих машин на земле, выполняя пробежки и подлеты, в России произошло событие, которое по праву можно назвать эпохальным.

Профессор киевского политехнического института князь Александр Сергеевич Кудашев, будучи во Франции, зимой 1910 года добился разрешения полетать на самолете вместе с Михаилом Ефимовым. А затем, вернувшись на Родину, разработал и соорудил самолет-биплан, на котором 4 июня 1910 года (23 мая по старому стилю) поднялся в воздух. Его «Кудашев-1» стал первым полетевшим самолетом, построенным в Российской империи.

С этого дня в истории мировой авиации началась эпоха авиации российской. А месяц июнь стал этапным для русских авиаторов.

Пилот С. Уточкин

Самолет Уточкина на московском ипподроме, 1910 т.

Первый самолет, изготовленный на заводе "Дукс"

Уже на следующий день в воздух поднялся самолет Якова Гаккеля, 16 июня на самолете собственной конструкции полетел молодой авиаконструктор Игорь Сикорский.

В течение 1910 года русские инженеры спроектировали большое количество самолетов самых необычных конструкций, многие из которых совершали успешные полеты.

Надо сказать, что столь резкий скачок в становлении русской авиации был вызван тем, что в это время российская общественность на- конец-то «раскрыла глаза» на такое явление, как авиация. К примеру, еще в феврале 1910 года по инициативе Н.Е.Жуковского было создано Московское общество воздухоплавания, которое пригласило в город для показательных полетов известного по всей Европе авиатора С.Уточкина, который летал на купленном во Франции самолете «Фарман». Первый его полет в Москве состоялся 2 мая. Пилот преодолел два круга над скаковым полем на высоте 25 метров.

А 6 мая, как писал потом журнал «Библиотека воздухоплавания»:

«Москвичи увидели прекрасный полет… Уточкин описывает один круг, другой, поднимается все выше и выше, быстро достигает 120 метров. Потом он проходит над трибунами и исчезает за ними. С крыши трибуны видно, как он пролетел над соседним беговым ипподромом и направился к Ходынскому полю. Проходит несколько минут. Публика начинает волноваться. Но так же неожиданно, как исчез, Уточкин появляется вновь. И начинается демонстрация искусства пилота».

А затем состоялись другие воздушные праздники, или, как их тогда называли, авиационные недели.

В конце октября летный сезон в Москве закончился. Его итоги оказались впечатляющими: по подсчетам руководства Общества воздухоплавания, только на платных трибунах Ходынского поля побывало 25 тысяч зрителей, а вокруг него во время демонстрационных полетов собиралось не менее четверти миллиона человек.

Таким же успехом были отмечены и выступления первых российских пилотов в Петербурге. Здесь в сентябре 1910 года даже прошел всероссийский праздник воздухоплавания.

Неудивительно поэтому, что в том же 1910 году Императорский Всероссийский аэроклуб и Московское общество воздухоплавания объявили о начале подготовки к первому в России массовому перелету по маршруту Петербург – Москва. В перелете могли принять участие все желающие российские летчики на отечественных и иностранных самолетах. Главная задача, которая ставилась перед пилотами, – преодолеть расстояние между городами, равное 725 километрам, за минимальное время.

Хотя это событие состоялось уже через год после официальной даты рождения русской авиации, о нем все же стоит сказать несколько слов. Уж больно необычно по меркам сегодняшнего дня проходил тот перелет…

Первым в небо с Комендантского аэродрома в Петербурге поднялся известный авиатор Уточкин. Он полетел на новеньком, недавно облетанном моноплане «Блерио». У машины имелся прекрасный потенциал в виде запасного бака для горючего, рассчитанного на 150 литров топлива. С таким запасом можно было лететь почти девять часов.

Следом на австрийском «Этрихе» стартовал Лерхе. За ним – Янковский и Васильев, выбравшие для соревнований опять-таки проверенные во многих соревнованиях «Блерио».

На дебютирующем в российском небе «Моране» взлетел Кампо-Сципио.

Пришло время и более мощного биплана «Фарман». Три машины поднялись успешно. На них ушли в полет Масленников, Костин, Агафонов. Все трое с пассажирами – авиационными механиками.

Еще с одним бипланом произошло непредвиденное. Собственность Императорского Всероссийского аэроклуба, он был предназначен для полета на нем А.Срединского. Но уже над аэродромом началась сильная тряска. Пилот приземлился, высадил механика и вновь поднялся в небо. Но самолет повел себя, как норовистый конь: того и гляди – сбросит с себя «всадника». Срединский приземлился вторично… и превратился в зрителя, выбыв из соревнований.

Плакат перелета "Петербург-Москва"

"Блерио" летчика А. Васильева

Взлет самолета Васильева

А «Фарман» все-таки поднялся в небо. Полетел на нем, с разрешения руководства аэроклуба, В.Слюсаренко, взявший с собой в качестве пассажира своего механика – совсем еще юного Г.Шиманского, получившего диплом пилота за два дня до старта. Вдвоем они поставили новый мотор, отрегулировали его, облетали машину над аэродромом и включились в состязание.

После этого в небе над Россией оказались одновременно девять машин. Их скоротечная соревновательная судьба, как и пилотировавших самолеты летчиков, оказалась не столь уж простой. Перелет вообще изобиловал самыми непредвиденными поворотами.

Так, Кампо-Сципио, приняв сверху Царскоселькое шоссе за Московское, полетел вначале совсем в другую сторону. И летел так почти час.

Васильев, перепутав Тверь с Торжком, направился к Ржеву. Только через два часа он повернул на Москву.

Но если эти эпизоды можно назвать казусными, то были и такие, которые могли привести к весьма трагическим последствиям, как случилось, к примеру, с Уточкиным.

Почти до Новгорода у него не было никаких проблем. Пилот летел и летел. Но буквально за десять километров до города отказал мотор. Пришлось срочно приземлиться. После профилактического ремонта Уточкин вновь поднялся в воздух. Но через час последовало новое происшествие. Сильнейший порыв ветра с такой силой бросил машину вниз, что летчик едва-едва успел «сымитировать» приземление и в какое-то мгновение выпрыгнуть из самолета, который тут же рухнул в овраг и превратился в груду обломков. Сам Уточкин вместо Москвы оказался в местной больнице.

На больничную койку, не завершив перелет, попал и юный Лерхе. А ведь до этого он лидировал в гонке и даже получил в Новгороде специальный приз, первым оказавшись в этом городе. Но после того как на втором этапе у его самолета отказал мотор, пилот с трудом сумел посадить машину, сильно стукнувшись головой.

Вторым после Лерхе на промежуточном финише оказался Янковский. После Новгорода он с успехом преодолел Валдай, Вышний Волочек. Наконец достиг Твери. Но здесь при посадке налетел на дерево. Пропеллер его самолета сломался. А без воздушного винта лететь дальше не было никакой возможности.

Еще ранее недалеко от Комендантского аэродрома в Петербурге закончил соревнование Масленников. Дойдя до Вышнего Волочка, остались на земле и не полетели дальше Костин и Агафонов. После серьезного происшествия с Уточкиным, решил прекратить свое выступление Кампо-Сципио; а затем и сломавший в результате аварии ногу Слюсаренко.

Но не бывает состязаний без победителя. Им и стал опытный Александр Васильев. Для него перелет тоже не был простым. В его книге «В борьбе с воздушной стихией» есть немало строк, описывающих весь драматизм борьбы, проходившей в воздухе: «Условия полета становились все более и более ужасными. Начинаются Валдайские возвышенности, сплошь покрытые лесами, оврагами, озерами и болотами. Воздушные ямы кажутся зловещими.

Еще раньше, слыша от заграничных авиаторов о существовании воздушных ям, в которых аппарат падает на 150-200 метров, я считал эти рассказы анекдотами. Здесь на самом себе мне пришлось убедиться, что мои заграничные коллеги даже преуменьшали размеры падения… Я должен был напрягать все силы, чтобы не выпустить из рук рвущийся клош (ручку управления). Обмотав его платком, я обеими руками впился в круглую ручку и летел вперед, инстинктивно проводя необходимые движения.

Самолет Костина после посадки на Валдае

Самолет Васильева над Валдаем

Летчик А.Васильев

Валерий АНИСИМОВ Известный журналист, участник перелета из Москвы в Австралию на легкомоторных самолетах, автор многосерийного документального фильма и одноименной книги «Русские летят»

Малейшая оплошность, и мне грозит неминуемая гибель… Мрачное отчаяние овладело мною. Моментами я был близок к тому, чтобы прекратить эту ненужную борьбу, выпустить клош из окровавленных рук и, закрыв глаза, с чувством неизъяснимого наслаждения броситься в объятия стерегущей меня смерти.

А вскоре я понял, что сбился с пути и что ко всем моим терзаниям прибавится еще почти невыполнимая задача – отыскать потерянный путь.

…Первое, что я увидел на этом безлюдном шоссе, был конный городовой, стоявший поперек дороги. Первый раз в жизни я безумно обрадовался городовому. Человек! Он меня видит! Я получил какую-то связь с жизнью!

Взобравшись на 200-300 метров, я впился глазами в туманную даль, скрывающую от меня столицу, к которой я, первым из русских авиаторов, прокладываю воздушный путь. Еще полчаса, и меня ждет победа, меня ждет успокоение от пережитых ужасов.

Вдруг сразу замолк мотор. Моментально я начал планировать, высматривая удобное для спуска место. Правее шоссе я заметил пустой уклон и направил туда свой аппарат. Коснувшись земли, он покатился со страшной быстротой к какой-то канаве. На полном ходу я выбрасываюсь на землю, хватаюсь за фюзеляж, чтобы тяжестью своего тела ослабить ход и смягчить падение, и тащусь по земле… Первая мысль об аппарате. Смотрю: ничего не поломано.

А цел ли я? Только тут эта мысль приходит в голову. Пытаюсь двинуться, шевелю руками. Да, все как будто в порядке. Сильно ушиблена спина, но это пустяки. Руки еще могут держать клош, ноги еще способны нажимать педали – долечу! Радостное чувство чудесного спасения охватывает меня. Блаженно улыбаясь, вылезаю из канавы».

Васильев долетел! До Москвы. До аэродрома на «Ходынке».

На весь маршрут (725 километров) российский летчик затратил 24 часа 41 минуту.

Если же сравнивать результат русского летчика, показанный им при перелете из Петербурга в Москву, с результатом, к примеру, победителя состоявшегося в мае 1911 года перелета по маршруту Париж – Рим, то не слишком сложно будет определить, чей из них выше.

Из столицы Франции вылетели тринадцать участников. В столицу Италии прибыли двое. Причем победитель преодолел расстояние в 1400 километров за 82 часа 5 минут.

Так что можно смело утверждать, что в 1911 году достижения российских летчиков, как и разработки русских конструкторов в области авиастроения, вышли на мировой уровень.

Россия полетела!