Морская авиация отечества

(Продолжение. Начало в №7/2010 год)

Александр Федорович Можайский

Аэростаты, несмотря на их постоянное совершенствование, всё же имели ограниченную область применения в военном деле. Привязные аэростаты использовались на береговых объектах для расширения горизонта наблюдения, а свободные аэростаты оставались игрушкой ветра. Более совершенные дирижабли оказались сложны и дороги в эксплуатации. Становилось ясным, что реальной альтернативой аэростатическим аппаратам может стать аппарат тяжелее воздуха, не столь подверженный капризам стихии. Создание летательных аппаратов такого класса затруднялось слабостью теоретического обоснования, отсутствием достаточно мощных и лёгких двигателей, низким общим уровнем развития технологии и техники. Далеко не сразу, а лишь после тщательного изучения опыта полётов на планерах, энтузиасты авиации пришли к однозначному выводу, что перспективу могут составить только летательные аппараты не с машущими крыльями, как полагали многие, а с неподвижными.

Россия не стояла в стороне от мирового прогресса. И в её истории были самобытные исследователи и конструкторы, в частности, связанные с морским ведомством. Некоторые из них почти вплотную подошли к созданию самолёта. И видное место в этом списке принадлежит контр-адмиралу Александру Федоровичу Можайскому, целеустремленному человеку, показавшему своим потомкам пример героического служения науке, технике и Отечеству. Он родился 21 марта 1825 г. в г. Роченсальм (Финляндия) в семье офицера русского флота.

В 1878 г. Можайский представил в Главное инженерное управление проект самолета, но ему указали на недоработки конструкции и недостаточную мощность силовой установки. В 1881 г. Можайский привез из Англии две паровые машины мощностью 10 и 20 л.с., и в середине 1882 г. на отведенном ему участке в Красном Селе под Петербургом приступил к изготовлению летательного аппарата. В 1881 г., Можайский получил патент (привилегию) на свой «воздухоплавательный снаряд» (самолет). Судя по всему, самолет удалось построить к лету 1883 г. Описания его не сохранилось, поэтому многие детали и элементы конструкции восстанавливались опросом современников, родственников и других людей, хоть в какой-то степени причастных к изобретению.

Представляется, что по аэродинамической схеме это был моноплан деревянной конструкции с крылом малого удлинения площадью 330 м3 , четырехколесным шасси, лодкой-фюзеляжем, боковыми и передним винтами, хвостовым оперением, рулями высоты и направления. Вес аппарата был порядка 1270 кг.

Боковые винты приводились, во вращение от паровой машины с помощью ременных передач, а передний – через редуктор. Не исключено, что попытка взлета на самолете предпринималась в Красном Селе в июле 1885 г. и завершилась его поломкой, после чего Можайский, убедившись в недостаточной мощности силовой установки, заказал на Обуховском заводе более совершенную машину, но смерть изобретателя, последовавшая в 1890 г., прервала все дальнейшие работы.

В процессе создания самолета А.Ф. Можайский, по его собственному признанию, многое понял и переосмыслил: изменил расположение винтов, их диаметр, форму лопастей; предпринял практические шаги по увеличению мощности силовой установки; сделал ряд практических выводов. До конца жизни он не считал свою работу законченной, ни разу не упомянув об успешном полете. Расчеты показывают, что мощности силовой установки самолёта его конструкции было явно недостаточно для горизонтального полета. Тем не менее, построив первый в России самолет- моноплан, А.Ф. Можайский опередил возможности науки и техники, на которые он мог опереться в своей нелегкой работе.

Творческой деятельности Можайского в полной мере соответствуют слова Гете: «Высокие цели, хотя и невыполненные, дороже низких целей, хотя бы и достигнутых».

Несмотря на то, что самолёт-Можайского не летал, имя конструктора вправе быть в одном ряду с другими энтузиастами авиации, которым также не посчастливилось поднять свои творения в воздух.

Принято считать, что первый полёт самолёта «Флайер», созданного братьями Райт, состоялся 17 декабря 1903 г. Аппарат преодолел расстояние около 40 м, продержавшись в воздухе 12 с. После этого состоялся более продолжительный полёт. Весной следующего года состоялся облёт самолёта с более мощным двигателем. В сентябре того же года был выполнен полёт по замкнутому кругу. Поперечная устойчивость самолёта обеспечивалась с помощью изобретённой братьями Райт системы перекашивания (гоширования) крыльев: одновременный отгиб задних кромок одного крыла вверх, а другого – вниз. Это обеспечивало возможность создания крена самолёта и разворота. Полагают, что идея заимствована у грифов. Иногда метод гоширования называют также ветровым искривлением. Примеров ветрового искривления в природе достаточно много. Отличие состоит в том, что у насекомых, например, нет мышц и сухожилий в крыльях, как у птиц, поэтому ветровое искривление у них осуществляется с помощью вен в крыле. Наиболее совершенны и наименее изучены крылья стрекоз. Многие любовались тем, как эти изящные насекомые с помощью своих ажурных крылышек, подобно сказочным эльфам, не только перемещаются в любом направлении, но и способны зависать неподвижно.

Модель самолета А.Ф.Можайского

Первый полет аэроплана братьев Райт

Фарман пролетает километр по замкнутому маршруту, 13 января 1908 г.

По аэродинамической схеме самолёт братьев Райт был бипланом с горизонтальным оперением, вынесенным вперёд (схема «утка»). Подобное название связано с тем, что крыло летящей утки, расположено ближе к хвосту, а не к голове. Подобная аэродинамическая схема явилась, безусловно, мерой вынужденной, так как самолёт не имел шасси, и хвост при посадке неминуемо зацепил бы за землю. Во избежание этого хвостовая часть, где находился киль, оснащалась шарнирами. С помощью тросовой проводки киль мог отклоняться вверх, не влияя на управляемость.

Первые самолёты Райт могли взлетать только с помощью разгонного устройства. Впоследствии на самолёт установили шасси. В январе 1904 г. братья Райт оповестили прессу о первых полётах. В Европе к ним отнеслись скептически. Тем временем европейские конструкторы также в меру своих сил, средств и умения, строили самолёты и достигли некоторых успехов: 12 сентября 1906 г. самолёт, построенный датским инженером Я.Х. Эллехамером отделился от земли и пролетел 40 м, правда, шасси самолёта-биплана находились на высоте 0,5 м от земли; двумя днями позже Эллехамер совершил первый полёт продолжительностью 8 секунд. Самолёт-биплан бразильца Альберто Сантос-Дюмона 23 октября выполнил полёт на высоте 3-5 м «протяжённостью» больше 50 м.

Последующие годы ознаменовались созданием множества конструкций самолётов во Франции, затем в России, Австрии.

Тут можно уже говорить о зарождении военной авиации. Это осознавали братья Райт, о чём можно судить по их письму, направленному в 1905 г. капитану Фарберу во Францию: «Несколько последних лет мы отдали усовершенствованию нашего аппарата и у нас не было времени подумать о том, что мы будем делать с ним после того, как его усовершенствуем. Наше намерение в настоящее время – это предложить его сначала правительствам для военных целей, а если вы думаете, что ваше правительство сможет заинтересоваться, то мы всегда будем рады войти с ним в сношение по этому поводу». Как видим, братья Райт не избежали участи своих предшественников, большинство которых строило самолёты в расчёте на военные ведомства. Безусловно, в первую очередь они обратились к военному ведомству США, которое только в 1907 г. приняло решение о заказе самолёта. Однако в одном из полётов в сентябре 1908 г. самолёт, пилотируемый Орвиллом Райтом, потерпел катастрофу, а летевший с ним в качестве пассажира лейтенант Т.Селфридж погиб. Он стал первой жертвой авиации.

В 1907 г. У.Райт доставил самолёт в Европу, но из-за таможенных проволочек приступить к полётам удалось лишь в августе следующего года. Программа полётов включала развороты с креном до 25 град., виражи, восьмёрки. Европейцы могли убедиться в преимуществах малооборотных винтов большого диаметра с трансмиссией, обеспечивавшие значительный коэффициент полезного действия. Полёты произвели должный эффект.

Военное и морское ведомства России, начиная с этого времени, стали более внимательно следить за развитием авиации. Командование Учебного воздухоплавательного парка пошло дальше и направило в длительную командировку за границу капитана С.А.Немченко и Н.И. Утешева, поставив им задачу приобретения нескольких образцов авиационных двигателей и изучения достижений в области авиастроения. Они приняли также участие в показательных полётах братьев Райт (в качестве пассажиров). Однако после нескольких катастроф самолётов Райт от их покупки отказались. Кстати, в некоторых газетах их называли «шееломками».

Изучение достижений в области авиации было сосредоточено в

Луи Блерио у своего самолета после перелета через Ла-Манш

Учебном воздухоплавательном парке военного ведомства, морское ведомство также сочло необходимым подумать о подготовке кадров. Это следует, например, из отношения, направленного начальником Морского генерального штаба в Главный морской штаб 9 февраля 1908 г.: «Быстрые успехи в деле развития управляемых аэропланов понуждают поторопиться с назначением морского офицера для обучения в воздухоплавательный парк. Желательно командировать офицера в этом году, чтобы он мог затем практически познакомиться с этим новым делом. Что же касается потребных для этого пятисот рублей, то такие скромные средства, вероятно, представится возможность изыскать в 1909 г.».

В отличие от Военного министерства, флотские руководители в принятии решений относительно авиации, не имея специалистов, естественно не могли идти впереди и, по-видимому, ориентировались на не совсем объективную информацию своих военно-морских атташе (агентов). В качестве примера приведем выдержки из оригинального донесения капитан-лейтенанта Погуляева в Морской генеральный штаб о состоянии военно-морского воздухоплавания во Франции от 1 мая 1909 г. «… Об аэропланах и говорить нечего, они ещё не скоро увидят море. Что это не голословно, можно заключить из неудачи, постигшей в этом году назначенные в Монте-Карло состязания аэропланов. Несмотря на десятки тысяч объявленных призов, ни один строитель аэроплана не рискнул принять участие в полётах над морем на аэроплане. Над землей аэропланист может во всякий момент без особого риска спуститься на землю, чтобы вновь затем подняться на воздух. Коснувшись же воды, аэроплан гибнет, а с ним, вероятно, и запутавшийся в снастях и прикрытый аэропланом человек. Не только теперь, когда аэроплан представляет из себя ещё только очень неверную игрушку, но и в ближайшем будущем аппарат этот не в состоянии будет завоевать воздух над поверхностью моря.

…В настоящее время в морском министерстве преобладает взгляд, что все силы и средства министерства должны быть обращены на плавающий флот и особенно эскадры, так как только в них заключается действительная сила флота. Все побочные средства флота рассматриваются министерством как паразиты, живущие за счёт главного органа – боевых эскадр…»

На основании столь эмоционального и «объективного» донесения трудно сделать вывод о реальном видении перспектив авиации. На этом документе имеется резолюция начальника Морского генерального штаба: «Иностранный отд. К сведению ОМО и Оперативного отделов. Я держусь мнения, что нам следует не разбрасываться, а если иметь свой воздухоплавательный отдел, организовать сперва это дело для опытов в одном Севастополе. 7 мая, Эбергард».

С тем, чтобы убедить скептиков и сомневающихся, необходимо было какое-то событие, свидетельствующее о возросших возможностях аэропланов, и способное привлечь всеобщее внимание. Есть основания полагать, что ускорителем, в том числе и для морского ведомства, послужил полёт француза Луи Блерио, который 25 июля 1909 г., избежав морского купания, пересёк пролив Ла-Манш из Кале в Дувр на моноплане собственной конструкции «Блерио-XI», силовая установка которого состояла из трёхцилиндрового двигателя воздушного охлаждения мощностью 25 л.с. Этот полёт посчитали знамением. Рассказывая о новинках авиастроения, пресса все чаще останавливалась на вопросах использования авиации при боевых действиях сухопутных войск и морского флота и необходимости иметь кадровых авиаторов.

По состоянию на конец сентября 1909 г. в мире насчитывалось 77 аэропланов. Ведущими странами были США (27 машин) и Франция (17 машин). Россия имела к тому времени два самолёта. Естественно, все эти летательные аппараты не имеют никаких оснований называться военными.

Поражение в войне с Японией и напряженная международная обстановка принуждали Россию к принятию мер по улучшению технического оснащения вооружённых сил. Привязные аэростаты, которые к тому времени использовались также и на флоте, уже не обеспечивали получение необходимого объёма информации. Всё большее внимание обращали на аэропланы, способные выполнять разведку при значительной скорости ветра и обладавшие определённым радиусом действия. Усилиями русских учёных создавалась благоприятная почва для деятельности отечественных изобретателей и конструкторов. Следовало претворить их в реальные образцы летательных аппаратов. Тем более, что отдельные энтузиасты и клубы уже приступили к полётам на самолётах, приобретенных за границей.

Возможно, ускорению авианизации флота способствовал военно-морской кружок, созданный в январе 1906 г. Основная задача, которую поставили себе его организаторы, – выработать стратегию защиты России от нападения с моря. Кружок возглавил вернувшийся в 1905 г. из японского плена капитан 2-го ранга Александр Васильевич Колчак. В связи с этим интересна его оценка сложившейся обстановки: «После того как наш флот был уничтожен и совершенно потерял своё могущество во время несчастной войны, группа офицеров, в числе которых был и я, решила заняться самостоятельной работой, чтобы подвинуть дело воссоздания флота и, в конце концов, тем или иным путём как-нибудь стараться в будущем загладить грех, который выпал на долю флота. Возродить флот на началах более научных, более систематизированных, чем это было до сих пор. В сущности, единственным светлым деятелем флота был адмирал Макаров, а до этого времени флот был совершенно не подготовлен к войне, и вся деятельность его была не военная и не серьёзная. Нашей задачей явилась идея возрождения нашего флота и морского могущества. Группа этих морских офицеров, с разрешения морского министра образовала военно-морской кружок, полуофициальный. В этот кружок входили Щеглов, Римский-Корсаков, Пилкин, затем к нему примкнули многие другие».

Капитан Лев Макарович Мациевич

Далее Колчак пишет: «В этот штаб вошёл и я в качестве заведующего Балтийским театром. С этого времени и начинается период, обнимающий приблизительно 1906 – 1909 гг., период, если можно так выразиться, борьбы за возрождение флота… Прежде всего была выдвинута планомерная судостроительная программа, которой до сих пор не было. Первая работа, которую выполнил Морской генеральный штаб, заключалась в изучении военно-политической обстановки, что позволило сделать вывод, что Гэрмания начнёт войну против России в 1915 г. По результатам анализа обстановки была разработана кораблестроительная программа до 1915 г., которую предстояло утвердить в государственной думе. Однако первоначальная программа морского министерства не состоялась из-за разногласий в думе и только в 1910 г. удалось добиться решения о скорейшем проведении судостроительной программы. Из- за опоздания со строительством крейсеров адмирал Эссен сделал ставку на защите Петербурга с помощью массированной постановки мин. Минные постановки могли быть успешными лишь при наличии оперативных разведданных, о противнике, полученных только с помощью авиации». И А.В. Колчак заключает: «Так военно- морской кружок также пришёл к выводу о необходимости морской авиации».

Конечно, ради справедливости следует обратить внимание на отсылку: «также пришёл к необходимости морской авиации», поскольку и другие структуры морского ведомства, а также и флотские офицеры в не меньшей степени осознавали необходимость авиации.

Офицер корпуса инженер-механиков флота капитан Лев Макарович Мациевич в 1909 г. сделал на заседании военно-морского кружка доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте», в октябре того же года изложил основные положения в докладной записке начальнику морского генерального штаба контр-адмиралу А. А. Эбергарду. Приведя последние результаты, показанные самолётами на различных соревнованиях, Мациевич высказал предположение о возможности применения их в интересах флота, что само по себе не ново: «При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе судна, они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом».

Далее Мациевич отмечает, что «вопрос о создании морского типа аэропланов, а также возможность помещения их на палубе военных судов с весны с. г. им разрабатывается. Технические стороны вопроса, по-видимому, не представляют непреодолимых затруднений». Далее в записке описываются устройства, с помощью которых предполагается производить взлет с корабля и посадку.

В заключении Мациевич формулирует основные вопросы, на которые следует обратить внимание в случае признания целесообразности применения аэропланов в интересах флота: подготовить специалистов для проектирования и постройки аэропланов; образовать кадр пилотов; построить опытный морской аэроплан; разработать приспособления для их обслуживания на одном из минных судов Балтийского моря. Для решения этих вопросов он полагал целесообразным образование специального комитета. Обращает внимание, что предпочтение отдаётся именно минным судам, что связано с вниманием, которое уделялось применению мин и контролю за ними.

Из резолюции начальника Морского генерального штаба на документе: «По получении сведений о результатах совещания Комитета по усилению флота, Вам (Мациевичу) поручено проектировать доклад Министру. Доклад основывать на новейших успехах аэроплана и его способности бороться с ветром, преимущества перед управляемыми аэростатами, а также на отмене мероприятий предположенных министром для подготовки личного состава на летательных машинах Воен. Вед-ва». A3. (Эбергард).

30 ноября 1909 г. Мациевич направил докладную записку Главному инспектору кораблестроения генерал-майору А.Н.Крылову. В неё внесен ряд поправок по сравнению с первоначальным текстом. Чтобы обеспечить взлёт самолёта с палубы корабля предполагалось использовать «лёгкий тент или старт с помощью электрической лебёдки». Вполне обоснованно, хотя подобного опыта ещё не было, Мациевич считал возможной посадку на корабль и полагал для торможения самолёта использовать особые сети. Приведён ориентировочный расчёт стоимости размещения двух аэропланов на кораблях в сумме 50 тыс. руб. Далее Лев Михайлович ссылается на разговор с адмиралом Де-Ливроном, который посоветовал оборудовать самолётами строящийся на Путиловском заводе 36-ти узловый миноносец («Новик»), в связи с чем просит разрешить ему ознакомиться с его чертежами и другими деталями. В докладной записке А.Н.Крылову Мациевич, ссылается на информацию, полученную им от капитана Немченко, пробывшего за границей семь месяцев и сообщившего ему, что в германском флоте сделаны уже первые шаги для размещения аэропланов на палубе корабля.

Такой отзыв сохранился в делах и он, вопреки установившимся мнениям о косности руководства, свидетельствует о взвешенном подходе к проблеме авианизации флота с учётом реалий. В частности, подчёркивается необходимость подготовки специалистов и постройке аэроплана, не связывая его со строящимся миноносцем «Новик» (головной корабль серии, т.е. фактически опытный). Отработку комплекса вопросов, связанных с базированием аэропланов на корабли производить на одном из «судов, потерявших боевое значение». Такое решение следует считать вполне разумным и оправданным, поскольку кроме предложений и общих рассуждений в проектах ничего реального ещё не содержалось.

Военное применение летательных аппаратов тяжелее воздуха безусловно заинтересовало правительства и военное руководство наиболее развитых стран. Так, осенью 1909 г. французские самолёты уже принимали участие на маневрах в Пикардии, в июле 1910 г. создаётся школа морской авиации, в сентябре флот приобрёл первые поплавковые гидросамолеты «Фарман». 12 марта 1912 г. опубликован правительственный декрет о создании французской морской авиации (Service de I'Aeronautique) с базой в Сен-Рапале (на Средиземном море). Первое боевое подразделение состояло из десяти гидросамолетов Вуазен «Канар».

В марте 1910 г. конгресс США одобрил представленный ему план создания морской авиации. Для начала выделили 25 тысяч долларов. Морской министр в начале сентября 1910 г. вызвал к себе капитана 1-го ранга У. Чамберса и поручил ему оценить перспективы применения самолетов для нужд флота. Последний, изучив всё, что опубликовано, подготовил первый доклад с выводом, что самолеты будут совершенствоваться очень быстро. В отдаленном будущем они, возможно, смогут даже вести воздушные бои, но в ближайшие годы их основной задачей станет морская разведка в интересах кораблей флота. Исходя из этого он считал, что необходимо безотлагательно приступить к изучению возможности взлета и посадки аэроплана на корабль.

Когда в начале русско-японской войны был создан Особый комитет для усиления флота на военные пожертвования, одним из его членов стал академик, адмирал, князь Б.Б. Голицын, который считал необходимым создание сильного воздушного флота. 13 декабря 1909 г. он выступил в большом конференц- зале императорской академии наук с публичным докладом «Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России». В зале присутствовали представители высшей администрации, различных общественных организаций, члены государственного совета и государственной думы. Доклад содержал замечания по поводу бездеятельности силовых министерств в этом направлении. Для ускорения процесса предлагалось организовать из различных ведомств, государственной думы и научных организаций межведомственный комитет. Доклад получил одобрение, но и здесь проявились колебания и неуверенность. В конечном итоге в протоколе было записано: «Усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические испытания новых изобретений должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности».

Возможно, такое решение появилось под влиянием развития частных авиационных клубов и различных организации, действовавших бессистемно и стихийно. Однако формировались также организации, которым суждено было сыграть важнейшую роль в развитии авиации.

На повестку дня встал вопрос о подготовке собственных национальных кадров. При кораблестроительном отделении Петербургского политехнического института (ППИ) имени Петра Первого открылись курсы авиации и воздухоплавания – первая высшая авиационная школа России с правом выдавать дипломы и свидетельства об авиационном образовании. В октябре 1911 г. при ППИ были открыты воздухоплавательные теоретические курсы Отдела воздушного флота. С целью ускорения начала занятий решили, с согласия правления института, воспользоваться уже существующими при нем помещениями курсов воздухоплавания и вместе с тем отпустить в распоряжение правления из сумм комитета 25 тысяч рублей на постройку и оборудование зданий под лаборатории и мастерские курсов Отдела воздушного флота. На содержание курсов комитет расходовал проценты с капитала, пожертвованного на эту цель доктором прав В.В. Захаровым в процентных бумагах на сумму 180 тысяч рублей. На курсах читались лекции, в лабораториях, мастерских и ангарах под руководством преподавателей производятся практические работы. В число теоретических предметов включили: краткие сведения по истории воздухоплавания и авиации, краткий курс метеорологии (аэрология), курс авиации, сведения по аэромеханике, данные аэропланов всех систем, изучение воздушных винтов, сведения по теории двигателей внутреннего сгорания, описание двигателей, порядок осмотра перед полетами (регулировка).

Появившиеся в 1910 – 1912 гг. аналогичные курсы при других вузах носили факультативный характер. В Москве высшее авиационное образование можно было получить в Высшем техническом училище (МВТУ). Её авиационное под разделение представляли Н.Е. Жуковский и С.А. Чаплыгин – крупнейшие ученые с мировой известностью. В 1912 г. для теоретической подготовки офицеров, изъявивших желание стать военными летчиками, при том же кораблестроительном отделении ППИ открыли офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания. После начала Первой мировой войны открыли курсы авиации и воздухоплаванья для теоретической подготовки будущих летчиков из числа добровольцев, так называемых "охотников". В 1915 г. на этих курсах появилось специализированное отделение – курсы гидроавиации, учитывавшие морскую специфику. Однако, как и ожидалось, камнем преткновения стал вопрос финансирования развития авиации, но удалось найти и выход из создавшегося положения.

Обычно авторство реализации этого резерва финансовой поддержки связывают с именем великого князя Александра Михайловича, исполнявшего обязанности председателя Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Еще в конце 1909 г. Александр Михайлович вынес на обсуждение общего собрания комитета вопрос о расходовании оставшихся 880 тыс.руб. на развитие авиации. Так как на собрании присутствовало только 20 членов из ста, 13 голосов оказалось достаточно, чтобы отклонить предложение под предлогом неправомерности изменять целевое назначение средств. Учитывая сложившийся расклад голосов Александр Михайлович поместил в газетах обращение к жертвовавшим, на усиление военного флота: «Вся Европа вводит новое орудие борьбы – воздушный флот, который совершенно изменит характер будущих войн. Нам придется бороться с управляемыми шарами и самолетами (аэропланами), которые будут следить за всеми движениями армии и флота и поражать метательными снарядами форты, суда, войсковые части и прочее. Последние опыты за границей убеждают в том, что разработка вопроса об управляемых кораблях не только стала на прочную почву, но и идет вперед необыкновенно быстрыми шагами. В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота. Это отлично поняли за границей, . и всюду общество идет на помощь правительству в деле развития воздухоплавания. Русское общество, вполне сознавая его огромную важность, также живо заинтересовалось им, и в настоящее время является существенною необходимостью, не отставая от других, принять общественными силами участие в сооружении воздушного флота, чтобы в будущей войне встретить врага равным оружием.

Свидетельство пилота

Не находя возможным, утвердить по столь важному вопросу решение незначительного числа собравшихся членов, при полном почти отсутствии жертвователей, я решил поставить вопрос на обсуждение нового общего собрания, при наличии большого числа членов. Считая при этом необходимым знать мнение самих жертвователей по этому вопросу, я прошу всех жертвовавших на усиление флота – войсковые и морские части, учреждения, общества, дворянские собрания, земства, городские управления и частных лиц – высказать в двухнедельный срок письмами на мое имя в Петербург, признают ли они соответствующим нуждам нашей Родины использовать в настоящее время имеющиеся в распоряжении комитета суммы на создание русского воздушного флота. Председатель Высочайше учрежденного комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования великий князь Александр Михайлович».

Ответы, полученные от отдельных лиц, воинских частей, различных учреждений, правительственных, общественные организации в подавляющем большинстве высказались за расходование оставшихся средств на создание воздушного флота. Общее собрание комитета вынуждено было принять это обстоятельство во внимание и 30 января 1910 г. решило ходатайствовать перед Императором Николаем II о разрешении израсходовать 900 тысяч рублей на создание военного воздушного флота. Одновременно было принято решение об образовании Отдела воздушного флота (ОВФ). 6 февраля 1910 г. Император Николай II разрешил имеющиеся средства и дальнейшие поступления обратить на создание Воздушного Флота.

Председатель Совета Министров П.А. Столыпин 25 февраля 1910 г. информировал морского министра: «Августейший председатель высочайше учреждённого Особого Комитета по усилению флота на добровольные пожертвовании, его императорское высочество великий князь Александр Михайлович сообщил мне, что Государь Император 6 сего февраля, по всеподданнейшему докладу его высочества, высочайше соизволил на предположение общего собрания названного комитета об оставлении в его ведении и распоряжении имеющего быть сооружёнными на добровольные пожертвования воздушного флота, с тем, чтобы в случае открытия военных действий этот флот с подготовленной командой подлежал передаче морскому и военным ведомствам для усиления боевых сил империи. С таковой высочайшей волей считаю долгом уведомить ваше превосходительство, покорнейше прося принять уверения в отличном моём уважении и совершенной преданности».

На одном из заседаний в марте того же года Александр Михайлович выступил с заслуживающим внимание заявлением: «…Пуще всего комитету, – заявил князь, – не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет, и не может быть места дешевому патриотизму… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами…».

Это заявление можно истолковывать по-разному, но одно очевидно – Александр Михайлович не был таким уж профаном в вопросах авиации, как его частенько представляют, а по-видимому имел реальное представление о нравах российских промышленников, множестве авантюристов и прожектёров, а авиационной, и даже автомобильной промышленности в России ещё не было. И только с начала 1910 г. российское военное ведомство вплотную занялось закупками новейших «летательных ма

шин», в основном монопланов «Блерио», «Ньюпор», «Моран», бипланов «Фарман» и «Вуазен». Налаживалось их совместное производство и сборка на отечественных предприятиях.

В марте 1910 г. на средства, выделенные ОВФ во Францию (в школы Блерио, Антуанетт и Фарман) убыли шесть офицеров для подготовки в качестве лётчиков-инструкторов и такое же количество солдат и матросов для обучения на мотористов. От морского ведомства такой чести удостоились: лейтенант Балтийского экипажа Григорий Викторович Пиотровский – в школу Блерио, поручик Михаил Семенович Комаров – в школу Антуанетт. Старший группы капитан корпуса инженеров-механиков флота Лев Макарович Мациевич должен был пойти обучение в школе Фармана. Нетрудно заметить, что количество представителей от военного и морского ведомства было одинаковым. От военного ведомства в школу Фармана были назначены капитан Ульянин, в школу Блерио – штабс-капитан Офицерской воздухоплавательной школы Бронислав Матыевич-Мацеевич, в школу Антуанетт – капитан Зеленский. Офицерам предстояло не просто овладеть летным мастерством, но и изучить технику, организацию производства аэропланов, приступить к их регулярным закупкам и следить за грамотным обслуживанием «летательных машин». Особой статьей расходов по Комитету определялась плата за обучение командированных.

Исторически сложилось, что Франция превратилась в своеобразную Мекку авиации. Чтобы оперативно знакомить российское общество с новинками в области авиации, в Париже к 1910 г. обосновалось несколько корпунктов авиационных изданий Петербурга и Москвы. Русское техническое бюро «Аэроплан» обязалось «служить интересам русских, соприкасающихся с французской авиацией и «автомобилизмом». Помимо различных коммерческих услуг бюро предлагало соотечественникам свою помощь при поступлении в специальные учебные заведения Франции. Парижская Высшая школа аэронавтики и механических конструкций принимала иностранцев «на одинаковых правах с французами» и при успешном завершении курса выдавала им диплом инженера-механика.

Отряд офицеров, командированных отделом воздушного флота в марте 1910 г. во Францию для обучения полетам: 1) капитан Jl. М. Мациевич; 2) штабс-капитан Б. Матыевич-Мацеевич; 3) капитан М. М. Зеленский; 4) капитан С. А. Ульянин; 5) лейтенант Г. Пиотровский; 6) поручик М. С. Комаров

Получив учрежденное Французским аэроклубом звание пилот- авиатор, братья Райт, А. Фарман, Л. Блерио открыли во Франции первые в мире авиашколы. Конструкторы, они же испытатели первых самолётов, учились летать как самоучки, начиная с рулений, подлётов по прямой. Развороты также вначале делали без крена – блинчиком.

На первом этапе сложились две системы обучения: Блерио и Фармана. Основная разница в методике обучения состояла в следующем. По методике Блерио ученик начинал с самостоятельного руления по аэродрому на самолёте, который не мог при всём желании оторваться от земли. По привитии навыков руления обучаемого переводили на другой одноместный самолёт, который мог подлётывать, и так постепенно осваивался самолёт, фактически без реальной помощи инструктора.

Братья Анри и Морис Фарман тоже имели несомненные заслуги в подготовке лётчиков. Популярность школы Фармана, кроме созданной ими методики, объясняют также серийным выпуском самолётов «Фарман-IV», имеющих идентичные характеристики. Это основной самолёт, на котором производилось обучение. Конструкция его предельно проста: деревянные лонжероны, полотняная обшивка, металлические стыковочные стаканы и масса реек и тросов. Простота конструкции обеспечивала невысокую стоимость самолёта, ремонта и обслуживания. По аэродинамической схеме «Фар- ман-IV» представлял собой бесфюзеляжный ферменный биплан с прямоугольными крыльями, толкающей силовой установкой и передним рулём высоты. Хвостовое оперение также имело бипланную схему, соответственно два руля направления и задний руль высоты. Впоследствии передний руль высоты демонтировали.

В отличие от самолётов братьев Райт поперечная устойчивость обеспечивалась с помощью элеронов, троса к которым подходили только снизу и без поступательной скорости они свисали свободно. Кабины на самолёте «Фарман-IV» не было. Обучаемый и инструктор размещались на лёгких сиденьях, причём инструктор располагался сзади ученика, почти вплотную к нему. Ручка управления (клош) находилась не по центру, а справа, педали руля направления имелись только у переднего лётчика. Шасси самолёта было снабжено колёсами и полозьями. Силовая установка включала ротативный двигатель «Гном», имевший широкое распространение в период 1909-1914 гг. Конструкция его не совсем обычна: неподвижный коленчатый вал, цилиндры, расположенные звездообразно, для лучшего охлаждения вращались вместе с картером, к которому крепился воздушный винт.

«Мотор был ненадёжным и капризным. Вся масса его вращалась с частотой 1200 об/мин. относительно оси крепления к аэроплану. Воздушное охлаждение требовало обильной смазки. Смазывающее вещество разгонялось в цилиндрах центробежной силой, вследствие чего происходило частое замасливание свечей, ввинченных в головки цилиндров. Это вызывало перебои в работе мотора и, следовательно, снижение мощности. На неравномерно действующих клапанах отлагался сильный масляный нагар, что также отражалось на мощности… Карбюратор был несовершенным. Управление двигателем состояло из крана перекрывавшего подачу бензина и «контакта» – выключателя магнето (магнето – это магнитоэлектрический генератор, вырабатывающий электрические импульсы высокого напряжения, поступающие на центральные электроды свечей зажигания для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя). Режима малого газа двигатель не имел, и при необходимости уменьшения тяги он на время выключался. При мощности 50 л.с. вес двигателя составлял 70 кг. Высокой экономичностью моторы не отличались (удельный расход 330 г/л.с. час) и масла (40 г.л.с./час). К недостаткам двигателя относилась необходимость применения только нерастворимого в бензине касторового масла.

Самолет "Фарман" IV

Никаких пилотажных приборов на первых самолетах не было. Самолёты «Фарман» не были исключением, а о скорости полёта лётчик мог судить по характеру свиста расчалок и стоек, вибрации обшивки. Работа двигателя контролировалась «на слух». Единственным устройством для контроля работы поршневого масляного насоса служил стеклянный пузырёк («стаканчик»), в котором уровень масла пульсировал с частотой 82 колебания в минуту при вращении двигателя с угловой скоростью 1200 об/мин. Считая частоту пульсации в единицу времени можно было примерно судить о количестве оборотов двигателя. Высота полёта определялась с помощью крепившегося к ноге высотомера (альтиметра).

Самолёт «Фарман-IV» имел ряд особенностей, с которыми во избежание неприятностей приходилось считаться. По сумме их, он в принципе мало подходил для первоначального обучения, но этому не придавали значения.. Так, даже в небольшую «болтанку» для выдерживания режима полёта требовались отклонения рулей, близкие к предельным, что объяснялось низкой эффективностью элеронов, отклонявшихся только вниз. На посадке, при увеличении угла атаки у самолёта «провисал хвост». Это происходило вследствие утяжеления хвостовых рулевых поверхностей, которые забрызгивались горелым маслом и покрывались слоем пыли. При отказе двигателя в горизонтальном полёте самолёт не имел тенденцию сохранить прежний режим полёта. Наблюдения показывали, что большинство аварий самолёта происходило из-за перехода его на парашютирование и медленное снижение, как правило, с небольшим креном. Лётчику следовало очень резко отдавать ручку управления «от себя», чтобы не потерять скорость, для чего не всегда хватало высоты. Максимальная скорость самолёта в горизонтальном полёте не превышала 65 км/ч.

Как выполнялся взлёт… Несколько человек (обычно 6-8) держали самолёт, а техник, пролезал в хвостовую балку. Получив сообщение от лётчика, что зажигание выключено, он проворачивал винт и ставил его в горизонтальном положении или близком к этому, на компрессию (это определялось по увеличению усилия для проворачивания винта Прим. авт.). Затем он командовал «Контакт», рывком проворачивал винт, лётчик отвечал «Есть контакт» и включал зажигание. Если вспышки не произошло, то все операции повторялись. Убедившись, что двигатель заработал, техник быстро удалялся, а самолёт удерживали, пока мотор не развивал полных оборотов. Лётчик подавал сигнал левой рукой, самолёт отпускали, и начинался разбег. Длина его обычно не превышала 50-60 м. Такой порядок действий объясняется тем, что двигатель «Гном» при отсутствии поступательного движения быстро перегревался. Этим же недостатком страдали более совершенные двигатели «Рон» и «Клерже», хотя и имели режим пониженных оборотов.

В первых вывозных полётах на самолётах «Фарман-IV» ученик сидел сзади инструктора и держался за ручку управления выше руки инструктора. После приобретения навыков управления клошем, переходили к отработке руления. На заключительном этапе обучаемый занимал переднее сиденье, а инструктор заднее, после чего приступали к полётам.

Посадка самолёта всегда представлялась нелёгким делом. Сложность посадки на самолётах «Фарман» объяснялась их низким аэродинамическим качеством. По этой причине глиссада планирования была крутой, что требовало большого угла наклона самолёта носом вниз, удержания его в этом положении до высоты выравнивания и последующего приземления после выдерживания. Если угол планирования оказывался мал, самолёт быстро терял скорость и мог перейти на парашютирование с последующим грубым приземлением. Правда, тяжелые аварии на самолётах «Фарман» случались относительно редко, а поломки часто. Как уже приводилось выше, конструкция самолёта состояла из лонжеронов, стоек, проволочных растяжек, ушковых болтиков и алюминиевых стаканчиков, в которые входили концы стоек. Поэтому ремонт самолёта был достаточно прост, а наибольшую сложность представляла регулировка натяжения «паутины» тросов.

Методика планирования на посадку с выключенным двигателем пришла не сразу, было принято до высоты выравнивания снижаться с работающим двигателем и выключать его непосредственно перед посадкой. К 1910 г. в основном освоили планирование с остановленным двигателем, хотя планирование с больших высот рассматривалось как искусство. В печати этого периода можно встретить упоминание о двух методах приземления: спортивном и военном. Обычно обучаемых выпускали самостоятельно после 30-40 вывозных полётов с инструктором. Для получения св и детел ьство- п ил ота (пил ота -а в и а – тора) следовало произвести два полёта: в первом выполнить 10 восьмёрок (развороты с противоположными кренами), а во втором после полёта продолжительностью не менее 30 минут произвести посадку планирующим спуском (требования неоднократно изменялись и уточнялись). У Фармана в феврале 1910 г. получил бреве за №31 первый российский лётчик Михаил Никитович Ефимов.

Мнения об организации и качестве лётного обучения во Франции иногда представлялись совсем не лестными, а порой и просто резкими. В качестве примера приведём высказывания нескольких лётчиков, обучавшихся во Франции. Читатель сможет также убедиться, что их уровень подготовки и знания элементарной аэродинамики был более чем ограниченным.

«Французское обучение происходит таким образом, что помимо манипуляций рулями, ученик не получает никаких знаний. Французы тщательно скрывают все тонкости по самым разным причинам, начиная с заинтересованности поломками и кончая нежеланием распространять ценный опыт, добытый лично». Таково мнение обучавшегося во Франции М. Григорашвили («Аэро и автомобильная жизнь» №19. 1912 ).

С известной долей юмора воспринимается рассказ известного русского лётчика А.Кузьминского («Оседлавший «Гнома», 1911 г.).

«Приехав в Париж, я тотчас направился на завод Блерио. Выбор именно этого типа аэроплана был мною сделан благодаря красоте самого аппарата и изящности его полёта. Тяжеловесные, похожие на летающие ящики «Фарман» и «Вуазен» не прельщали меня… Стоимость обучения на аппаратах Блерио до момента получения пилотского свидетельства, была 2000 франков (750 руб.). Кроме того надо было внести ещё 3000 франков гарантийных денег на случай поломок аппарата при обучении. Поломки эти ложились на счёт учеников. Сколько горя, сколько споров было всегда впоследствии при подаче этих счетов ученикам. Администрация считала весь материал втридорога, несчастные же ученики ничего не понимавшие в конструкции аппарата, не знали даже какие части аппарата ими сломаны и за какие их принуждают платить».

После прибытия в маленький городок Этамп, расположенный в 56 км от Парижа и размещения в гостинице, началось практическое обучение. О качестве его обучения свидетельствуют некоторые подробности.

«В гостинице помещался и заведующий школой, он же и инструктор (между прочим, не умеющий сам летать), вершитель наших будущих судеб, известный во французской авиации Коллэн, сподвижник Блерио в его изысканиях».

Об организации обучения Кузьминский пишет так:

«По приезде на поле нас сажали по очереди на аппарат и заставляли кататься на передних колёсах, с поднятым хвостом… В первое время аппарат никак не хотел бежать по прямой линии, необходимой для получения скорости для подъёма с земли и начинал крутиться вокруг своей оси… Коллэн давал нам в смысле пилотажа самые туманные указания: «Если хочешь, чтобы аппарат повернул направо, двигай вперёд правую ногу, налево – левую ногу». Лишь на пятый урок мне удалось совершенно случайно уловить правильное движение ножным рулём. После первого удачного опыта я, подняв хвост аппарата, уже мчался по всему полю».

Естественно, если на пробеге превысить скорость отрыва или попалась неровность, то самолёт мог оторваться. После такого отделения Кузьминский поломал самолёт, и, как он пишет: « Дней через десять уроки возобновились, и я уже осторожно, не теряя присутствия духа, поднимал аппарат с земли и, пролетев до конца поля по прямой, тихо садился на землю. Оставалось теперь главное – поворот в воздухе. Коллинз, как не умеющий сам летать, не мог дать мне указаний. Настоящего летающего пилота в школе не было». Если действительно обстояло так, как это пишет автор, то можно задаться вопросом: а была ли это школа обучения?

Дальше автор сетует, что летать по прямой уже надоело, а заезжих лётчиков, которые могли бы дать указания как выполнять разворот, не было. И выручил его лейтенант французской армии Беланже, который прибыл для получения самолёта, и с которым они разговорились за обедом в гостиной. С ним он и поделился своим «горем».

«Глупости. Ведь это так просто, – говорил он мне, – Когда вы поднимитесь наверх, заметьте себе какой-либо предмет вдали, ну например, лесок. Когда вы долетите до него, двиньте немного ножной руль налево, ручным же рулём поддерживайте аппарат от падения на крыло, и вы увидите, что лесок останется у вас с правой стороны. А затем исчезнет. И вам откроется вид на ангары. Значит, поворот будет сделан».

Этого оказалось достаточно и в тот же вечер Кузьминский одолел искусство разворотов, а через три дня уже сдавал экзамен для получения пилотского свидетельства комиссару аэроклуба, вызванному из Парижа. Для этого требовалось выполнить три полёта по кругу по 5 минут каждый (требования 1909 г ). 29 августа 1910 г. Кузьминскому вручили пилотское свидетельство за №227.

Ненамного отличаются воспоминания П.А.Кузнецова («Обучение летанию на аэропланах». Псков, 1911 г.). Поскольку его труд изобилует множеством подробностей, которые без знания особенностей конструкции самолёта и двигателя сложно понять, ограничимся лишь некоторыми общими замечаниями.

«Обучение начиналось с «катания» на земле, руль высоты привязывают примерно в среднем положении, что соответствовало совпадению положения руля высоты со стабилизатором». И далее: «В школах Франции обдирают за каждую незначительную поломку и заинтересованы, чтобы недоучивать. Большой добросовестностью они не отличаются».

Пожалуй, наиболее яркие впечатления и объективную картину о постановке обучения лётчиков во Франции содержат воспоминания Адаменко. Прибыв во Францию, он побывал у Анри Фармана, который предлагал самолёт за 28 000 франков вместе с обучением, но следовало ждать самолёта три месяца. После этого автор отправился к Блерио, который предлагал в течение месяца поставить самолёт «Блерио XI», стоимостью 22 000 франков с двигателем «Гном». Далее автор приводит довольно любопытные сведения по двигателю «Гном»: «Его лёгкость и отсутствие водного охлаждения сделали «Гном» любимым авиационным двигателем. Завод моторов «Гном» находится в Коломбе за Парижем вблизи Аржентейла. Он невелик, но образцово поставлен и снабжён лучшими станками для обработки металла. Моторы изготавливают в трёхмесячный срок, при цене в 13 000 франков». Далее автор отмечает, что вследствие повышенного спроса этого типа двигателя, создалась благоприятная почва для спекуляции, когда неопытным покупателям сдавали подержанные двигатели, выдавая их за новые. Он также приводит некоторые замечания о технологии изготовления двигателей: «Гном замечателен с механической точки зрения: все его части не отлиты, а выточены из цельных болванок кованной стали, так, что готовый мотор, весящий 76 кг, весит лишь 1/5 того, что весили употреблённые на него сырые материалы. Полагая ещё более улучшить мотор, завод производит опыты с таким же 7-ми цилиндровым двигателем,. но снабжённым приводными впускными клапанами». Конечно, исходя из современных подходов к экономии металла, трудно разделить восторг автора, когда в отходы уходит 4/5 металла».

Ефимов, Мациевич и Ульянин на борту "Фармана" IV

Для знакомства с другими конструкциями Адаменко отправился к братьям Вуазен в Бальянкур близ Парижа.

«Мне показали биплан, построенный из стальных труб нового типа без поперечных перегородок между несущими плоскостями с хвостом моноплана, восьмицилиндровым мотором E.N.V. в 60 сил, стальным с алюминиевыми лопастями пропеллером, радиатором нового типа с вертикальными овальными трубками и салазками в задней части аппарата взамен колёс. Для достижения поперечной устойчивости имеются на задних оконечностях верхней несущей плоскости два крыла, приводимых в движение ногами пилота». В итоге автор остановил свой выбор на самолёте-биплане Вуазена стоимостью 25 000 франков, обусловив это предварительным полётом в качестве пассажира, и отправился в Мурмелон примерно в 35 км от Реймса. На аэродроме, расположенном в четырёх километрах за городом, находилось несколько ангаров, школы пилотажа и мастерские Фармана, Ньюпора, Вуазена, Соммерса, Антуанетт и другие.

Выполнив полёт в качестве пассажира, Адаменко договорился об обучении, отдал задаток в 2000 франков, снял комнату за 50 франков в месяц и отправился обедать. Обед и ужин из нескольких блюд с вином или пивом стоили около четырёх франков в день.

«Ученики у нас разделились на две группы: учеников, имевших свои аппараты и умевших летать, и на новичков. К сожалению, нельзя сказать, чтобы этим последним более опытные товарищи помогали бы советами, объяснениями и т.п., а наоборот, заметна была маленькая пренебрежительность». Методика обучения в школе Блерио в изложении Адаменко несколько отличается в деталях: «Ученик вместе с инструктором садился на какой- нибудь старенький аэроплан школы и учился вначале ездить на нём по земле, как на автомобиле. Затем ученику уже разрешали ездить самому на этом аппарате, причём он осваивался с управлением рулём поворотов и даже рулём глубины, так как аппарат катился по земле только на двух колёсах, а хвост находился в воздухе, и для поддержания продольного равновесия приходилось работать рулём глубины. Одновременно инструктор школы летал с этим же учеником в качестве пассажира и, наконец, ученик выпускался в самостоятельный полёт. Каждой школе нужно иметь по крайней мере пару учебных аэропланов, так как они часто ломаются».

Автор отличается завидной наблюдательностью, замечая мелкие, но характерные детали: «Во время полётов всегда присутствовала масса военных офицеров и солдат, причём солдаты чувствовали себя совершенно непринуждённо между офицерами. Вообще, в неслужебное время между офицерами и солдатами натянутости нет, а существуют скорее товарищеские отношения».

Процедура сдачи экзаменов на звание пилота также имела различия.

«Для получения бреве нужно было отлетать 3 раза по 2 круга. Для обозначения границ были вырыты ямы. Возле одной становился комиссар, а на остальных размещались свидетели – наблюдатели за правильностью полёта. Высота полёта особой роли не играет – летали обычно на высоте 20 – 30 м».

В повествовании Адаменко обращает внимание одна деталь, оставшаяся многими незамеченной: «…я вошёл в соглашение с г. Морла, (он познакомился с ним во Франции) и стал летать на его аппарате системы Вуазен с мотором E.N.V. Морла на авиационном поле устроил своего рода трамплин для аэропланов. Это была земляная насыпь с одной стороны пологая, а с другой кончавшаяся небольшим уступом. И действительно аппарат точно прыгал в воздух, когда он добегал до края этой насыпи и вы делали сильное движение эквилиб- лером (руль высоты). Это было довольно сильное ощущение». К сожалению, этот довольно интересный материал относительно трамплина не нашёл должной оценки, прошёл незамеченным, и в течение многих лет таковым и оставался.

На основании своего опыта автор даёт рекомендации тем, кто собирается обучаться во Франции: «При поступлении в какую бы то ни было школу плату за учение распределять следующим образом: внести небольшой задаток, а остальное по получении диплома пилота, причём могущие произойти поломки должны быть включены в плату за учение».

Нельзя не заметить очень справедливое замечание автора, которое свидетельствует о его прагматичном подходе к лётному обучению: «Насколько важно в авиации знать и теорию дела, я ясно видел по примеру г. Морла. Он прекрасно изучил теоретически все маневры на аэроплане и, ещё не разу не летавши, твёрдо знал что делать, когда надо подняться или опуститься, когда аппарат наклоняется направо или налево и т.д. и вдобавок, как автомобилист, хорошо знал мотор. По приезде в Мурмелон он купил подержанный аппарат Вуазена и через одну неделю уже держался в воздухе по получасу».

Так было поставлено обучение лётчиков во Франции, куда и отправилась группа Мациевича. Следует, однако, признать, что в какой-то степени Мациевичу повезло. 21 января 1910 г. закончил обучение в школе Фармана и получил диплом пилота №31 первый русский лётчик Михаил Никифорович Ефимов. Фарман, оценив его способности, предложил поработать инструктором. И он приступил к обучению французских лётчиков. Оценив обстановку, к нему обратился капитан Мациевич с просьбой посодействовать ему и капитану Уль- янину в подготовке к сдаче экзаменов на звание пилота, так как приходится ожидать очерёдность. На снимках тех далеких лет мы видим их троих на самолёте «Фарман». 9 августа 1910 г. Мациевич и Ульянин получили пилотские дипломы за № 178 и 181, Пиотровский и Комаров закончили своё обучение 29 августа и 4 октября. Им выдали дипломы пилотов за № 195 и 245.

(Продолжение следует)

Самолет радиационно-химической разведки Ан- 12РХ с кронштейнами крепления фильтрогондол по бортом фюзеляжа

И.ПРИХОДЧЕНКО, В.МАРКОВСКИЙ

Продолжение. Начало в АиК №6-7/2010 г.