Загрузка...



ОТ МОТОРИСТА ДО ЛЕТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ

Тамара Кузнецова/ Киев



И.Е. Давыдов в кабине Ан-24. Январь 1964 г.



Возле самолета Ан-10Б после посадки на галечный аэродром у озера Иссык-Куль. Сидят в центре И.Е. Давыдов и O.K. Антонов. 1964 г.


Имя Ивана Егоровича Давыдова не так широко известно, как других летчиков-испытателей АНТК им. O.K. Антонова. При жизни о нем мало писали, почти не показывали по телевизору, а после того, как 30 лет назад его не стало, можно сказать, и вовсе забыли. А ведь Давыдов – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, мастер спорта международного класса – отдал столько сил испытаниям и доводке многих самолетов крылатого семейства «Ан».

Родился он 14 февраля 1926 г. в деревне Алферовка Оренбургской области в самой земной – крестьянской семье. После окончания строительного техникума работал на заводе. С 17 лет – в Вооруженных Силах. Выпускник школы младших авиаспециалистов. Служил мотористом-механиком з Омском военном авиационном училище летчиков. Весь в масле, он от зари до глубокой ночи копался в своих машинах.

Провожая в полет Пе-2, Иван вскоре понял: без самолетов ему не жить! Пора отрызаться от земли. Окончив ставшее родным училище, 5 лет прослужил там инструктором. Из работы моториста принес в летную профессию уважение к крылатой технике, аккуратность, «точность руки», а инструкторская работа позволила существенно повысить летное мастерство, научиться анализировать свои и чужие ошибки.

В 1950-х гг. 1000 военных авиаспециалистов, в т.ч. Давыдова, направили работать «для усиления» на предприятия министерства авиационной промышленности, сохранив их в рядах ВВС. Только Бог знает, как ему это удалось, но Давыдов стал слушателем третьего набора Школы летчиков-испытателей МАП. По окончании ее в 1957 г. получил назначение в Киев, в ОКБ O.K. Антонова. Это конструкторское бюро как раз вступило в свое второе десятилетие и, набирая силы, расширяло фронт разработок. Шли испытания и доводка Ан-8 (правда, не в таком темпе, как хотелось бы, из-за несовершенства опытных двигателей ТВ-2Т). Сборочные цеха покинули два четырехдвигательных самолета: пассажирский Ан-10 в Киеве и транспортный Ан-12 в Иркутске. И.Е. Давыдов летал много, и каждый полет не оставлял сомнений в его высоком профессионализме.

В 1958 г. Давыдов получил задание оценить поведение Ан-10 при отказе двигателя в полете. Программа предусматривала, что летчик не должен вмешиваться в управление машиной в течение 5 секунд. Готовясь к этим сложным и ответственным испытаниям, Иван Егорович изучил все продувки, расчеты, побеседовал со многими конструкторами, аэродинамиками. Таков был его стиль: перед полетом не упустить ни одной мелочи. Перелетев на аэродром ЛИИ в Жуковский, начал работать. Не все получалось сразу: не выдерживая, хватался за штурвал через 3-4 секунды, и такие полеты в зачет не шли. Но с каждым подъемом в небо он все больше «влетывался» в самолет, все глубже понимал его характер и в конечном итоге успешно выполнил эту сложную программу.

На Ан-10 Давыдов совершил много очень непростых и ответственных испытательных полетов. Например, он первым поднял машину, оснащенную двигателями АИ-20, а затем провел исследования ее поведения в условиях Крайнего Севера. Как минимум, дважды его экипаж попадал на «десятке» в критические ситуации. В феврале 1958 г. из-за неполадок в системе управления воздушными винтами самолет потерпел серьезную аварию во время посадки на аэродроме Святошино в Киеве, а в апреле того же года едва не произошла катастрофа из-за деформации левого корневого закрылка при выполнении специального режима (подробнее см. «АиВ», № 2'2007, стр. 10). В особых случаях Давыдов действовал надежно, с высочайшим профессионализмом, что позволило избежать трагических последствий. В дальнейшем ему еще не раз довелось демонстрировать свои лучшие качества, когда техника преподносила неожиданные сюрпризы. Так, однажды при подлете к базовому аэродрому в Госто-меле на Ан-8 не захотела выпускаться одна из основных опор шасси. Командир запросил совет у главного конструктора. O.K. Антонов дал указание садиться на «брюхо». Однако Давыдов сделал по-своему: приземлив «восьмерку» на одну основную и переднюю опоры, он смог свести к минимуму повреждения машины.

Работал Давыдов азартно, грамотно. О происходившем в воздухе докладывал точно и исчерпывающе. По его испытательскому почерку без труда угадывался настоящий мастер. В нем ценили смелость, находчивость, хватку, а потому доверяли самые ответственные испытания. В командирском кресле Давыдов выполнил первые полеты на сельскохозяйственном Ан-2М и аэрофотосъемочном Ан-30 (Ан-24ФК). На Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24 провел испытания на больших углах атаки, доводя эти воздушные корабли на грань сваливания, за которой – штопор. Для определения максимально допустимых перегрузок на Ан-24 при посадке ему пришлось буквально ронять машину на полосу. Во время этой опасной и сложной работы летчику доводилось фактически ломать себя, свои сложившиеся рефлексы: ведь любого пилота с азов учат сажать самолет плавно. Давыдов считал: мало грубо посадить, нужно отработать различные варианты такой посадки, специально допускать ошибки, чтобы понять, как поведет себя машина, случись подобное во время рейсового полета с пассажирами.

Именно Давыдов учил взлетать Ан-12 на лыжах. Для начала ему потребовалось освоить руление по аэродрому, ведь это шасси не имело тормозов. Когда дело дошло до полетов на Севере, в районе Колымы, Давыдов прислал телеграмму Антонову: «Управляемость средняя. Сомневаюсь в успехе». Ответ гласил: «Сомневайся – не сомневайся, взлетать нужно». И он взлетел, отлично выполнив всю экспериментальную работу. И не его вина, что лыжи в серийное производство не пошли, а тему вскоре закрыли.



После возвращения из района Колымы, где проходили испытания Ан-12 на лыжах. Слева направо: второй – И.Д. Евтушенко, далее – Б.М. Зильберман, В.Н. Попов, А.П. Эскин, И.Е. Давыдов, восьмой – В.А. Залюбовский, десятый – Л.В. Жебровский, далее – И.Ф. Нетудыхата и М.К. Юхно. Гостомель, май 1961 г.



Первые экземпляры самолетов Ан-2М и Ан-30 (Ан-24ФК), которые поднял в небо И.Е. Давыдов



Довелось демонстрировать Ивану Егоровичу Ан-12 на международных авиационных выставках в японской Нагойе и французском Ле Бурже. Показ на парижском салоне едва не закончился катастрофой. Во время демонстрационных полетов машины из разных стран взлетали с интервалом всего в 24 секунды и начинали разбег, не дожидаясь отрыва от полосы предыдущего участника. И вот, пробежав почти половину взлетной дистанции, Давыдов заметил, стартовавший перед ним лайнер почему-то замешкался на ВПП. Тормозить было поздно, оставалось только перелететь неожиданное препятствие. Давыдов подорвал Ан-12, перемахнул катившийся впереди самолет, разогнал свой корабль и ушел в сторону, заложив глубокий вираж. Действия летчика приятно удивили даже Антонова, а многочисленные зрители были восхищены необычной для четырехмоторного транспортника маневренностью.

Когда фирма занималась созданием тяжелого «Антея», для отработки его системы управления Иван Егорович провел на оснащенном серворулем Ан-12 специальную экспериментальную программу. И вот в 1965 г. в семействе «Анов» появился огромный Ан-22. И.Е. Давыдов вместе с Ю.В. Курлиным стал изучать нрав этого воздушного корабля, постепенно выявляя его резервы, открывая все новые возможности,

27 октября 1966 г. Иван Егорович с экипажем из 8 человек перелетел на аэродром ЛИИ и выполнил на Ан-22 необычный испытательный полет, который судейская коллегия Центрального аэроклуба, а затем и ФАИ признали рекордным: груз массой 88103 кг был поднят на высоту 6600 м. Это на 34624 кг перекрыло рекорд экипажа п-ка ВВС США Джона Томпсона, установленный в 1958 г. на Дугласе С-13ЗА. Всего в том полете на Ан-22 удалось добиться 12 высших мировых достижений. Однако не все знают, что, если бы не высокое мастерство Давыдова, вместо триумфа могла бы произойти трагедия…

Рекордную попытку решили предпринять с минимальным запасом топлива, и на подходе к аэродрому оно почти закончилось. Остановились три двигателя. С трудом удержав самолет от опасных крена и разворота, Иван Егорович не позволил ему сойти с посадочного курса. Уже перед самой землей заглох и четвертый двигатель, но Давыдов и его команда работали безукоризненно, слаженно, и с честью вышли из этой непростой ситуации «Антей» успешно держал экзамены в небе, летал все лучше, выполнял все более сложные задания, а ровно через год снова пошел на побитие рекорда, теперь уже своего.

В просторной грузовой кабине поместили похожие на гигантские шоколадки железобетонные плиты массой от 6 до 12 т каждая. В экипаже: командир И.Е. Давыдов, второй пилот В.И. Терский, штурман B.C. Тихомиров, бортинженер М.Г. Порва, бортрадист Н.Ф. Дробышев, ведущий инженер И.И. Радауцан, бортэлектрик А.И. Федоренко и инженер-экспериментатор И.Ф. Нетудыхата. Об этом знаменательном полете O.K. Антонов потом напишет: «Утро выдалось погожим. Все жизненные системы самолета проверены… И вот груз тщательно взвешен и опломбирован. Опломбированы баки. «Антей», неторопливо покачиваясь, занимает осевую линию на полосе. Давыдов отпускает тормоза Самолет бежит, поглаживая полосу 12 колесами диаметром в рост человека. Провес крыльев уменьшается, постепенно они принимают на себя тяжесть самолета и огромного груза. «Антей» отрывается от матери-земли и быстро растворяется в сизой дымке».

Через 1 час 15 минут Ан-22 приземлился. «Давыдов сажает самолет так легко, как будто в нем лебяжий пух. а не груз в 100 т», – отметят журналисты. Спортивные комиссары сняли показания с датчиков. Результаты превзошли все ожидания: «Антей» установил 15 мировых достижений, в том числе поднял 100,4 т на 7848 м. С тех пор прошло 40 лет, но в мире так и не создали самолет с турбовинтовыми двигателями, способный превзойти эти рекорды.



И.Е. Давыдов, П.В. Кошкин и Ю.Н. Кетов во время авиавыставки в Нагойе (Япония)



O.K. Антонов, М.Л. Попович и И.Е. Давыдов. Аэродром Гостомель, 1972 г.


Как и на любом другом новом летательном аппарате, на Ан-22 во время испытаний проявились недостатки. Например, повышенная вибрация конструкции в зонах воздействия воздушных винтов. По этой причине особенно страдала обшивка обтекателей шасси, более тонкая, чем фюзеляжа. Чтобы изучить на месте это явление, Антонов решил лично подняться с экипажем Давыдова в небо. Ивану Егоровичу и раньше доводилось летать с Генеральным конструктором, но тот полет, состоявшийся в 1969 г., запомнился особо. Олег Константинович сам выполнил взлет, режим выдерживания заданных скорости, высоты, крена (с оценкой «хорошо», как отметил командир) и, передав управление летчику, с фонариком отправился в нишу шасси. Этот полет позволил ему понять еще одну особенность поведения своего детища.

Ан-22 создавался как военно-транспортный самолет, но его уникальные по тем временам возможности пригодились и в народном хозяйстве В Советском Союзе шло интенсивное освоение Севера, Дальнего Востока, Сибири, и позарез нужны были крылатые машины, способные перевозить туда крупногабаритные грузы, используя малооборудованные грунтовые аэродромы. Экипаж Давыдова отметился и на этом поприще, доставив в 1970 г. из Ленинграда на мыс Шмидта (Чукотка) 50-тонную дизель-электростанцию.

…Испытания «Анов» продолжались, и Давыдов проводил их, переходя с одного фирменного самолета на другой. Ему, офицеру ВВС, это было особенно по душе, ведь военный летчик обычно летает на одном типе. Рядом работала целая плеяда сильных летчиков, и Давыдова назначили старшим среди них. Это была не дань возрасту, а признание высоких профессиональных и человеческих качеств. От него зависело, кого в какой полет и на каком самолете выпустить. Он знал возможности каждого и за каждого отвечал. Был справедлив, щедр на внимание, однако спросить мог по полной программе, впрочем, и к себе он подходил с высокой требовательностью.

В 1971 г. его заслуги на летной работе нашли высшее признание – И.Е. Давыдову присвоили звания заслуженного летчика-испытателя и Героя Советского Союза. Но время неумолимо брало свое. Стало сказываться постоянное напряжение, начали сдавать нервы. В отношениях с коллегами появилась излишняя придирчивость, иногда – ненужная резкость. И вот в 47 лет – инфаркт. Благодаря медицине, эту беду удалось одолеть, но полеты пришлось оставить. К тому времени в послужном списке Давыдова значились 29 типов освоенных летательных аппаратов, 4610 часов налета, из них 1639 – на испытаниях новой авиатехники. Среди его наград – два ордена Ленина и два Красной Звезды.

Внешне И.Е. Давыдов был мало похож на аса-испытателя: скромный, невысокий, сложения совсем не богатырского. Почти всегда ходил в военной форме (пришел в ОКБ майором, дослужился до полковника). В общении был сдержан, немногословен, всегда держал дистанцию. Все, кто знал Давыдова, убеждены: жизнь этого человека состояла из двух одинаково дорогих ему половинок – полеты и семья (жена Мария Петровна, дочка Инна и сын Сергей). А еще он любил лес, походы за грибами, рыбную ловлю. Ему, классному мотористу, не было равных в автоделе, и в гаражном кооперативе знаменитый летчик пользовался непререкаемым авторитетом.

Оставив полеты, Давыдов стал работать на земле – занимался эргономикой кабин экипажа. Однако всего через 4 года после первого произошел второй инфаркт, оказавшийся роковым. 11 марта 1977 г. Иван Егорович ушел из жизни.