ДЖЕЙМС ГИЛЬБЕРТ. ИСТРЕБИТЕЛЬ "БУФФАЛО"

Глава из книги "Самые неудачные самолеты мира" издательство "St.MARTINS PRESS", NEW YORK

От редакции. Джеймс Гильберт – опытный авиатор с налетом около 1500 часов на 130 типах самолетов. В течение шести лет он работал в редакции крупнейшего в мире авиационного журнала "Flying", издаваемого в Нью-Йорке, сначала в должности помощника редактора, а затем главного редактора этого журнала. Он был корреспондентом большинства американских и английских авиационных периодических изданий, возглавлял редакцию английского журнала "Pilot".

Однажды обстоятельства сложились так,что Гильберт вынужден был совершить полет на одном очень неудобном, неустойчивом и шумном самолете. Машина эта показалась автору в своем роде интересной, и он пришел к мысли написать книгу – кстати, впервые в мире, – посвященную исключительно плохим конструкциям летательных аппаратов.

Ведь достаточно много написано об удачных, великолепных, прославленных самолетах (он сам написал одну из таких книг). Но разве не нужно так же подробно изучать и неудачные конструкции? В своей книге Гильберт собрал истории о промахах и неудачах, постигших конструкторов летательных аппаратов с момента возникновения мечты о полете до середины шестидесятых годов нашего века.

"Этот истребитель фирмы Брюстер был настоящим пугалом", – писал в своих воспоминаниях американский летчик-истребитель Боингтон по кличке Пэппи. Безусловно, Пэппи очень повезло, что большинство своих боевых вылетов он совершил на истребителе Р-40 фирмы Кертисс,(6*) иначе он мог бы и не написать этих строк.

В разгар второй мировой войны Пэппи Боингтон попал на тихоокеанский театр военных действий, авиабазу Рангун, чтобы плечом к плечу с летчиками Королевских ВВС сражаться с японцами. Свой первый вечер там он провел в офицерской столовой. "Мы болтали и выпивали, а я рассматривал стены столовой. Японцы хорошо знали свое дело: хотя бомбежка пощадила здание, но пулеметные очереди изрешетили его настолько, что, сидя за стойкой бара, приходилось следить за локтями, чтобы не загнать себе занозу."

Боингтон вскользь поинтересовался, как объявляется тревога. Ответ был таким: "Еще до того, как будет подан сигнал, Вы увидите двух Брюстеров, которые взлетают курсом на запад, независимо от направления ветра. Это и есть сигнал. Японцы прилетают с востока." Боингтон пишет, что в душе он не осуждал двух английских пилотов, "которые покидали поле боя, зная, что их самолеты ни на что не годятся."

"Со всего эскадрона Брюстеров, где служили мои однополчане, после сражения за атолл Мидуэй в живых остался только один человек. Им оказался мой старый друг Слим Эрвин. Он рассказывал, что японцы так изрешетили его Брюстер, что каждая следующая пуля могла оказаться для него последней. Я тоже мог бы быть в этом эскадроне, но Бог был ко мне милостив."

Самый страшный бой случился 4 июня 1942 года, в начале битвы за атолл Мидуэй. Для 221 эскадрона военно-морских сил США это было боевое крещение. Двадцать пять самолетов эскадрона (из них девятнадцать Брюстеров) атаковали 107 японских бомбардировщиков, которые шли под прикрытием 36 истребителей "Зеро". Тринадцать "Буффало" были сбиты менее, чем за полчаса. Остальные вернулись на базу, но были так повреждены, что уже никогда не взлетали. Капитан Филип Р. Уайт был одним из тех счастливцев, которым удалось привести свой искалеченный Брюстер домой. "Я убежден, – утверждал он, – что каждый командир, который посылал пилота в бой на "Буффало", вычеркивал его из списков живых еще до взлета". Четвертого июня противовоздушная оборона атолла была полностью уничтожена, а немногие оставшиеся в живых летчики оказались полностью деморализованными.

Американцы накануне войны совершили большую ошибку, доверившись данным своей фоторазведки, утверждавшим, будто у Японии нет современных истребителей. Атмосферу благополучия, царившую в ВВС США, старательно поддерживали многочисленные рекламные агентства, на все лады трубившие о достоинствах американских боевых самолетов. Пэппи Боингтон вспоминает, как перед его отправкой на Дальний Восток один летчик, воевавший добровольцем в Китае, говорил ему: "Япошки будут летать на том антикварном утиле, с которым я уже встречался. Ваш противник будет плохо вооружен. Кроме того, вам конечно же известно, что японцы вообще не умеют летать. И все они носят коррегирующие очки. Наш инженер говорил, что это у них от страха."

6* На Р-40 Грегори Боингтон летал добровольцем в Китае, где сбил 6 японских самолетов. Большинство же боевых вылетов он совершил на истребителе "Корсар" как летчик морской пехоты США. одержав еще 22 победы. (Прим. перев.)

Прототип XF2A-1 "Буффало" в одном из мерных испытательных полетов. Он летал на 25 миль в час (40 км/час) медленнее, чем было заявлено.

В сентябре 1941 года американский журнал "Авиэйшин" информировал своих читателей о том, что японцы держат мировой рекорд по количеству летных происшествий и поэтому готовят по 1000 пилотов в год. Эксперты журнала также заявили, что "парк японских самолетов или уже безнадежно устарел или близок к этому".

А истина была такова: японские летчики-истребители были прекрасно подготовлены, имели боевой опыт, полученный в небе Китая и Маньчжурии, и летали на новых истребителях "Зеро", изумительно легких и маневренных. До появления такой машины, как Грумман F4F "Уайлдкэт", а позднее F6F "Хэллкэт", американцы не могли что-либо реально противопоставить "Зеро". Уж во всяком случае не Брюстер "Буффало". Привожу таблицу их сравнения, судите сами (7*):

7* В оригинале характеристики приведены в английской системе мер (прим. перев.).

Итак, "Буффало" был большим и тяжелым, как баржа, с хорошей бронезащитой, но никуда не годным вооружением; тогда как "Зеро" был исключительно легким, с фантастической дальностью полета и двумя пушками* стрелявшими разрывными снарядами. Благодаря своей маневренности "Зеро" всегда имел преимущества перед "Буффало", и чтобы уйти из-под огня, пилотам Брюстеров приходилось крутить бочки с такой перегрузкой, какую только они могли выдержать. Что же касается максимальной скорости "Буффало", то даже небольшая величина, которая указана в таблице, и та вызывает сомнения. Рассказывают случай, когда "Буффало" сопровождали группу бомбардировщиков "Блэнхейм", и пилотам бомбардировщиков пришлось убирать газ, чтобы Брюстеры не отстали! Об их скороподъемности и говорить не приходится: чтобы набрать 21000 футов (6400 м), им требовалось целых полчаса, так как мощность двигателя Райт "Циклон" при подъеме на высоту резко падала.

Командующий ВМС Японии Мисатаке Окумия писал: "Недооценка противника была непростительной ошибкой американцев и англичан, и лучшей иллюстрацией к этому служит то, что F2A "Буффало" американские авиационные круги расхваливали как "самый мощный истребитель на Востоке" и "истребитель, превосходящий любой самолет японских ВВС". Но вступать в борьбу с "Зеро" для пилотов "Буффало" было равносильно самоубийству."

Трудно поверить, но карьера "Буффало" начиналась довольно успешно – ведь он был первым истребителем-монопланом американского флота. Его соперником в борьбе за серийное производство был биплан фирмы Грумман. И хотя в те годы руководство флота придерживалось мнения, что монопланы невозможно эксплуатировать с авианосцев,"Буффало" победил в конкурсе, так как превосходил конкурента в скорости полета. Кстати, о конкурсе. Ко времени разработки "Буффало" флот выдвинул особое требование к истребителям, принимаемым на вооружение: на последнем этапе испытаний новый самолет должен был набрать максимальную высоту, а затем перейти в крутое пикирование до самой земли с работающим на полную мощность двигателем. Если после выхода из пике крылья останутся на месте, считайте, что заказ ВМФ у вас в кармане. А если нет – молите Бога, чтобы обломки упали прямо на кладбище. За этот садистский трюк летчику предлагались весьма недурные деньги.

"Буффало" (вверху) и его противник '"Зеро" (внизу). "Буффало" был почти на топну тяжелее, летал медленнее, был хуже вооружен.

Я не утверждаю, что "Буффало" когда-либо подвергался такому сумасшедшему испытанию, но его избыточный вес явился результатом расчета планера на завышенные перегрузки, что, впрочем, характерно и для других американских самолетов того времени.

Толстый бочкообразный фюзеляж "Буффало" – без сомнения, дань модной в те годы аэродинамической теории, согласно которой форма его должна приближаться к форме "идеально обтекаемого тела" – падающей капли. Теория требовала, чтобы максимальная площадь поперечного сечения фюзеляжа находилась на трети или даже половине его длины, считая от носа. А так как в носу находился звездообразный двигатель, имевший и без того большую площадь лобовой поверхности, то стремление удовлетворить этой теории привело к появлению безобразно толстого фюзеляжа и росту его аэродинамического сопротивления. Форма фюзеляжа "Зеро" (который, кстати, тоже имел звездообразный двигатель) подтверждает абсурдность этой теории. Достаточно сказать, что фюзеляж японского истребителя имел значительно меньшую площадь омываемой потоком поверхности, что вело к снижению сопротивления трения.

Завышенный вес и лобовое сопротивление "Буффало" с самого начала его летной биографии служили причиной всевозможных неудач. Опытный экземпляр истребителя показал максимальную скорость на 25 миль в час (на 40 км/ч) меньше расчетной. Фирма была вынуждена поместить его целиком в огромную аэродинамическую трубу и по результатам испытаний провести ряд доработок. После этого "Буффало" выдал 300 миль в час (480 км/ч), но при этом двигатель так перегрелся, что его пришлось заменить. С началом эксплуатации (первый эскадрон Брюстеров базировался на авианосце "Саратога") начали проявляться конструктивные недостатки истребителя. Так, при -посадке на палубу очень часто ломались стойки шасси. Фирма Брюстер потратила немало усилий, чтобы реабилитировать свою машину и свести все дело к ошибкам пилотирования летчиков морской авиации.

Тем временем на самой фирме дела шли не лучшим образом. Серьезные просчеты в области менеджмента вызвали срывы серийного производства и даже прямой саботаж. Типичным примером последнего являлось просверливание отверстий в креплении посадочного крюка самолета с целью ослабить его.

Я думаю, что ВМС США с огромным удовольствием избавились бы от "Буффало", если бы истребитель, которого они с таким нетерпением ждали – Грумман F4F "Уайдлкэт", был готов хоть чуточку раньше. Когда он наконец появился, все Брюсгеры были сняты с палубы и проданы финнам, которые тогда воевали с русскими. Однако производство сухопутного варианта "Буффало" остановлено не было.

Надо сказать, что в 1937-1940 годах в перепуганную фашистами Европу можно было продать любой, даже самый плохой истребитель. Фирма Брюстер получила заказы на поставку "Буффало" в Бельгию, Англию и Голландию. Но, опробовав их в бою, англичане быстро поняли, что воевать на них против Мессершмитта-109 совершенно бесполезно. Тогда они сделали попытку посадить на эти самолеты американских летчиков-добровольцев, прибывших в Европу воевать с фашизмом. Но последние не проявили должного патриотизма и предпочли "Харрикейны".

( Окончание следует )

Ростислав Mapaев

Фото из архива Героя Советского Союза, летчика-испытателя А. Н. Грацианского