Самолет Komet II (заводской номер 6/34) на Ходынском аэродроме в Москве

11 августа представитель «Дорнье» в Москве доктор Вейс, основываясь на полученных результатах, писал Юнгмейстеру: «…я утверждаю, что «Комета» не только удовлетворяет требованиям договора, но и значительно превосходит их в некоторых пунктах…», а недобор по скорости и потолку произошел из-за плохой погоды и «случайного перегруза» самолета - на борту находился лишний пассажир. (8)

Итоги этой акции были рассмотрены на правлении УВП, которое осталось при своем мнении и решило, что «особого значения придавать этим испытаниям, конечно, не следует». А посему Общество должно добиваться понижения цены за самолеты, т.к. они «не дали полностью обусловленных договором тех. данных».(9)

Эти трудности были не единственными проблемами «Укрвоздух-пути». Для того, чтобы приступить к пассажирским перевозкам, требовалось привести в порядок всю инфраструктуру воздушных линий и получить положительное заключение Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот процесс проходил далеко не гладко. Из четырех намеченных маршрутов удалось утвердить лишь один - Харьков-Одесса, и только к концу августа добиться разрешения открыть движение на нем.

Не лучше обстояло дело и с производственными мощностями по обслуживанию самолетов. В Харькове имелись небольшие авиационные мастерские, расширение которых требовало значительных капиталовложений. Наряду с этим в Одессе находился авиационный завод «Анатра» - один из наиболее мощных в дореволюционной России. Летом 1923 г. предприятие агонизировало. Правление УВП обратилось в высшие союзные инстанции с просьбой о передаче «Анатры» в его распоряжение. Случись это, и завод мог возродиться. Однако преодолеть знаменитую московскую волокиту так и не удалось.

Несколько проще решались кадровые проблемы. Например, в Украине оказался избыток авиационных инженеров. Они получили солидное образование, в том числе и в зарубежных вузах, имели опыт работы в ведущих авиационных фирмах Российской империи. Многие, не находя применения своим знаниям и опыту, готовы были работать в УВП. Однако там для них вакансий почти не нашлось. В 1923 г. правление пригласило на службу только одного инженера-авиатора, но зато какого - соратника самого И.И. Сикорского М.Ф. Климиксеева.

Летчиков и бортмехаников, желающих работать в гражданской авиации, тоже хватало. Красная Армия в это время усиленно сокращалась, и даже известные пилоты, отличившиеся в гражданской войне, оказывались не удел. Однако доверить им незнакомые и очень дорогие импортные пассажирские самолеты никто не решался. Возникла острейшая потребность в зарубежных специалистах. Но для их приглашения требовалось разрешение всемогущих московских инстанций, в первую очередь ГПУ и все того же Главвоздухфло-та. А там с большим подозрением отнеслись к возможности работы на советских авиалиниях представителей империалистических государств. Правление УВП настаивало, обращалось в правительство, неоднократно проводило замену кандидатур, но лишь к концу осени в Харьков из Германии прибыли два пилота: Э. Фат (Fath), В. Неун (Neun) и два бортмеханика: П. Лукас (Lukas), И. Ягельский.

Надежды на открытие воздушного движения в 1923 г. были похоронены еще летом. Причиной тому стали далекие от Украины английские докеры. С 3 июля по 21 августа они бастовали, и моторы «Роллс-Ройс», предназначенные для установки на самолеты УВП, все это время пролежали в британском порту отгрузки. Таким образом, лето закончилось, а в Советский Союз прибыли всего две «Кометы».

С целью дополнительного давления на германскую фирму правление УВП решило послать на завод «Дорнье» в Фридрихсгафен Касяненко*, который прибыл туда 10 сентября. Утром, еще до его приезда, курсом на Берлин вылетел самолет с временным бортовым обозначением RR-17 (заводской № 4/29). О состоянии остальных машин советский инженер мог составить полное представление, т.к. немецкие коллеги принимали его «довольно любезно» и подробно ознакомили с производством. Отказавшись от отдыха после дороги, он сразу приступил к делу. Вечером Касяненко написал о своих впечатлениях в торгпредство Наглеру. Из увиденного следовало, что в самое ближайшее время можно ожидать отправки следующей машины, которую уже вывезли на аэродром. На № 5** «крылья и корпус готовы, но еще не покрашены. Хвостовое оперение готово, но еще не собрано. Шасси готово, осталось нацепить колесо, на которое при мне натягивали уже камеры и шины». С № 6 положение оказалось «несколько хуже» - еще предстояло выполнить большой объем сборочных работ и установить двигатель. Выкатить эту машину немцы собирались к 1 октября. Заканчивалось письмо решительно: «…завтра, когда увижу Дорнье, начну его по этому поводу шпынять. Быть может, при Вашем содействии из Берлина (в смысле ругательных представлений Стиннесу) удастся дней пять выиграть». (10)